Reprise du message précédent :
c'est parfois quand c'est le plus gros au milieu de la figure qu'on le voit le moins...

Ptain HR stop, on se croirait au comptoir du café du coin à ce niveau

La formule s'applique pour des évènements indépendants. Effectivement, je ne pense pas que ça puisse s'appliquer lorsqu'on a les mêmes éléments soumis aux mêmes conditions

la rat fonctionne a toute altitude/vitesse
 
pour ce qui est des sondes, en aviation on vole en altitude PRESSION et non reelle (au bien au dessus du WGS84/GPS) et en vitesse PRESSION. donc le GPS est parfaitement inutilisable dans ces conditions. l'altitude PEUT servir mais ne te donne absolument AUCUNE garentie de ps te taper un autre zinc. et la vitesse GPS est totalement inutile car elle ne compense ni pour la pression ni pour le vent.

bah sors moi les tableaux des causes d'incident qui donnent un crash ou pas. si l'incident a eut lieu a cause de la maintenance foireuse (multiples exemples), c'est ca la cause, apres ca enchaine et il peut meme y avoir des erreurs humaines MAIS la situation est apparue en premier lieu pour telle ou telle raison.  
 
y a des tableaux avec graphes manipulables pour illustrer mon propos ou pas ? ou faut se cogner la page wiki et anet et faire soi meme sa compilation de données ?
 
 
il est evident que c'est un ensemble de phenomenes qui transforme un Incident en Accident. les bureaux d'enquete analyse ont pour seule fonction de demeler la pelote de la trame du destin, et de donner des recommandations pour pas que ca se reproduise.
 
 
ce que je veux dire a propos de "3 fois la meme pitot qui vont donc toutes lacher en meme temps dans les memes conditions", c'est que t'as pas besoin d'attendre qu'un avion se plante pour realiser que c'est stupide comme conception.
 
t'as beau te faire des procedures, des backups etc, le mieux ce serait quand meme un design mieux gaulé, et ca, c'est impossible de le nier.
 
lorsque tout va bien, bah tout va bien.
lorsque tout va bien, mais qu'une piece est defectueuse/incorrecte, tout ne va plus bien.
 
evidemment, la securité et les economies ne font pas bon menage comme dans absolument n'importe quelle autre activité humaine.
 
 
alors oui je tiens des propos de café du commerce excuse moi, mais je peux pas m'empecher de constater ce genre d'incoherences, et masterdpm confirme que ca sonne bizarre... et on pourrait en pointer bcp, j'aime aussi bcp le concorde qui s'est crashé suite a un defaut connu depuis la premiere année d'exploitation (pneus de merde + reservoirs placé par le Dr Trollface)
 
 
où s'arrete la negligence d'encadrement, qui entraine des economies de conception, et les radineries de maintenance, et ou commence la mise en danger d'autrui ? la limite se situe (penalement) au fait que le danger ait été signalé ou non en amont, et donc sciemment ignoré ou sinon de bonne foi.
 
reste qu'a la base, il y a negligence
 
 
si tu penses que ce que je dit est horrible, de la pollution et que le bizness n'a que faire de ces considerations de vies humaines, pour lesquelles il existe d'ailleurs des assurances, bon bah ouais on va en rester la

clair et net

ça peut éviter de se prendre une montagne non ?  

Je remets pas en cause ton raisonnement sur les sondes pitot, que je partage dans une certaine mesure, mais dire "quand c'est pas la maintenance qui se transforme en sabotage, c'est la conception meme qui te prive de moyen de t'en sortir", faut arrêter deux minutes. A t'écouter y'a un grand complot des ingés et des mécanos du monde de l'aviation pour faire tomber le plus d'avions possible chaque année et tuer un max de monde sans se faire griller. C'est un peu comme ceux qui beuglent à chaque crash qu'il faut mettre des parachutes sous chaque siège. Personne se réjouit des accidents, et surtout pas ceux dont les responsabilités sont potentiellement engagées à chaque problème, donc ce genre de propos pour moi c'est déplacé.

 
Il doit bien y avoir une vitesse +- médiane a laquelle on peut se caler en attendant d'avoir un repère ou qu'un autre avion se pointe pour nous guider (ce qui devait arriver pour le vol cité plus haut), par ex 450 km/h au sol. Que ce soit au niveau de la mer ou a 11km, avec un vent de + ou - 200kph ca passe quoi
 
Le but n'est pas d'avoir un truc précis mais bien un safeguard temporaire quand on a plus rien d'autre.
 
J'ai faux ou  

 
Bon, pour en finir avec la RAT, si elle est sortie alors que les sondes pitot ont gelé, je vois pas pourquoi les pales ne se couvriraient pas de glace...

Nope, la vitesse n'est pas la même en fonction de l'altitude, et plus tu es haut plus la plage entre survitesse / décrochage est faible. Essaye donc de voler à 150 kts au FL350, tu me diras si tu tiens longtemps sans tomber. Essaye de voler à 500 kts au niveau du sol, tu me diras combien de temps la structure résiste

 
Non, ça ne passe pas...  
 
Edit :  

si t'avais bien lu, t'aurais vu que  
1) jamais parlé de complot
2) la negligence ca se complote pas
3) l'ignorance non plus
 
les erreurs de conception étaient de bonne foi evidemment, la corruption elle est plutot dans les hauts cadres qui valsent entre privé et publics, exploitants et regulateurs enfin tu connais le reste. c'est PAS un complot, juste que par leurs actions carrieristes/hallucinées/autre, ca donne des effets de bord jusque dans les bureaux d'etudes et les cockpits.
 
mais RIEN n'est planifié pour tuer volontairement des gens, c'est simplement un constat que des trucs a la con volent tout les jours

'ffectivement

Puisqu'on en parle, petite question rapide en passant : j'imagine que la vitesse de décrochage augmente avec l'altitude, et que la survitesse aussi

Parce qu'elle tourne et ne laisse pas le temps à l'eau/glace de se fixer ?

Oui, le décrochage augmentant plus vite que la survitesse

 
là c'est chipoter un peu quand même quand tu sais que la séparation verticale doit être de 1000ft jusqu'au FL290  et à partir de là 2000ft dans un espace non RVSM sinon toujours 1000ft jusqu'au FL410 où tout le monde est séparé de plus de 2000ft.
 
Un GPS en altitude affiche une précision de plusieurs dizaines de mètres, donc ça devrait suffir à maintenir un espacement vertical supérieur à 300m
Et puis dans tous les cas t'as quand même un TCAS fonctionnel
 
Hormis ça, entièrement d'accord avec ta remarque
 
 

Ca existe j'ai décrit ça la page d'avant, 85% de N1 et assiette +5° sur A330.
 
 
Bon sinon testé ce soir sur MD11, au FL350 la plage de vitesse est de 40kts entre décrochage et survitesse.

 
Le gel des hélices ça existe...    
 
De plus je viens de lire, qu'une RAT est prévue pour tourner à vitesse constante (~5000rpm pour la plupart des liners) ce qui veut dire qu'on ne peut pas s'en servir comme d'un simple anémomètre...
 
 

quelqu'un a des infos?
http://www.lemonde.fr/asie-pacifiq [...] _3216.html

C'était une supposition o/

donc pas faite pour, si c'etait le cas y aurait une ligne de procedure et une grille de lecture associée, on est d'accord.
 
apres, est ce envisageable ce type de bricolage, sachant que plus t'as de possibilités plus t'as de chances d'en trouver une qui marche ?

sachant qu'il y a tjs le bon vieux principe de precaution "on esquive les orages coute que coute"

 
Le radar sol c'est un peu le même principe, si on veut on pourrait le faire se déclencer dès 10 000m, c'est pas très dur à faire, faut simplement un émeteur un peu plus puissant.
Le seul inconvénient c'est que dans ce cas là tu prends un compte une hauteur et non pas une altitude. Si tu survoles du relief ton alimètre va bouger dans tous les sens. Sur les liners il se déclenche souvent à 2500ft je crois, en cas d'approche un peu compliquée il arrête pas de jouer au yoyo.
Exemple qui me vient en tête LSGS (Sion), allez regarder des cartes d'approches c'est assez sympathique, approche à 18 000ft, ILS décalé, au dernier moment on dégage, virage à gauche pour récupérer la piste, et pendant tout le reste du temps on joue avec les montagnes.
 
J'avais essayé ça une fois avec une visi très réduite, ça fait bizarre, t'as beau être sur le glide tu vois ton altimètre qui qui s'excite dans tous les sens et comme tu vois rien t'es obligé de te fier à tes instruments

 
Je crois que la plus haute certification de facteur de charge sur un liner à été de +6 et c'est déjà énorme ; +9 c'est pour le Rafale.
A ma connaissance on garde une marge de x1.5 avant la rupture.
 

 
 
J'avais en tete :  
 
- Un avion poubelle associé à un mauvais entretient
- La grosse différence de niveau, le captain étain un ancien général de l'AA, sans grosse expérience de CdB il me semble sur l'avion, un copi tout nouveau qui n'a pas osé contredire les ordre du captain,
 
Je me demande meme si il n'y avait pas un ordre contradictoire aux manettes

Les altimètre radar ça existe depuis longtemps... Et comme déjà indiqué plus haut un GPS fournit une bonne approximation de l'altitude...
Par contre oui, on pourrait utiliser le laser pour mesurer la vitesse par rapport au particule dans l'air par effet Doppler...
 
Edit : et    encore !

Sauf sur 787

 
Dans la fonction ""GPWS""
ce qui est interessant c'est la hauteur temps réelle par rapport à l'obstacle. Tu ne crois pas qu'un GPS qui lui va calculer une hauteur par l'altitude actuelle - altitude terrain dans la base de données, va etre plus lent et plus risqué ?
Mais ça pourrait etre un systeme de secours.

 
 
Ca fait tache ... Il etait/est certifié combien maintenant ?

   
 
ah non merde ça existe déjà
 

je pensais vers l'est "depuis l'europe", le nuage de cendre se balade vers l'atlantique. si tu comptes passer par l'est depuis l'inde tu risques d'être bloqué aux usa.
 

non, ça donne un produit "vitesse fois densité d'air". le problème c'est la densité de l'air qui varie avec l'altitude. il ne sert pas à grand chose d'avoir une "densité apparente", on ne voit rien si on perd de la vitesse en descendant.
 

même chose : pas de mesure de la pression ambiante de l'air, donc de la déperdition de chaleur.
 

oui et oui, vu que la densité de l'air diminue avec l'altitude et que le poids soulevé reste constant.

et puis avant d'imaginer des systèmes de backup/alternatif il ne faut pas oublier l'essentiel qui ne coute pas cher et qui permet vraiment de limiter les accidents: la formation et l'entrainement des pilotes, faire un peu plus régulièrement des exercices en simulateur pour ce genre de pannes,

le revers des systèmes hyper-automatisé c'est que la vigilance du pilote risque de baisser, il ne pilote plus vraiment ( à part la phase de décollage et d’atterrissage ), juste un gars sur son siège à mater des écrans LCD et à remplir des checklists, la routine qui s'installe, on délègue beaucoup à la machine et au moment où la machine déclare forfait le pilote ne se souvient plus comment faire, la panique tout ça

J'aurais tout de meme plus tendance à avoir confiance dans la radio sonde qui fourni une info réelle, par rapport à une info théorique mais

 
Ou un accélérometre auquel on integre le resultat, peut etre que ça existe déjà ?

comme l'esp, la voiture repousse les limites en controlant independament chaque roue mais quand ca sort du cadre, y a plus aucune possibilité humaine de reagir, les limites saines sont si loin...
 
on a l'effet opposé en aviation effectivement, mais pour autant le full manuel n'est plus possible.
 
on atteint ptet la limite du concept de l'avion tel que devenu standard depuis les années 50, et il va falloir explorer les ailes volantes et autres rutan
 
le dogme en matiere d'industrie, ca doit bien avoir ses limites, et a part sur les materiaux et l'avionique, y a plus rien qui bouge ou presque sur la morphologie et la forme generale, or c'est CA avant tout qui fait la portance, la finesse et la maniabilité : c'est la forme !
 
 
je connais pas le  millieme de vous autres passionés ou professionels, mais en tant qu'humain, j'aime voir les creations de l'Homme bien fonctionner, évoluer et prosperer. j'aime pas le gachis ou meme le ralentissement des cycles d'innovations...
 
on en est ptet arrivé a une etape non ? plus ca va, plus ca vole tout seul, et quand ca se passe pas comme prevu : kaboom... on (l'humanité, sur l'aspect du vol motorisé) est au bord de quelque chose, faut evoluer et avancer.
 
 
 
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chepa pour vous, mais pousser en fusée/ramjet jusqu'en sub-orb pour finir en planant sur la destination (caravelle paris-dijon style, future version ) ca me va tres bien comme evolution
 
DU REVE BORDEL

HR, je sais pas ce que t'as pris ce soir mais on ne te tient plus
 
J'ai exactement le raisonnement inverse, l'avion est déjà le moyen de transport le plus sûr au monde (après l'ascenseur, soit...) et il n'a jamais été plus fiable qu'aujourd'hui.
 
Il suffit de voir le nombre d'appareils en vol en permanence et le peu d'accidents qu'on a par rapport aux millions de passagers transportés.
 
En ce qui concerne les améliorations possibles on en est aussi qu'au début. Comme on le voit 90% des accidents sont créés par le facteur humain, l'intéret de l'automatisation c'est de garder un pilotage rationnel le plus longtemps possible.
Tu ne te rends pas compte à quel point les ordinateurs de vol sauvent des vies chaque année en interdisant des actions des pilotes par exemple. Certes, il y a des cas où la machine fait défaut mais concrètement c'est quoi ? Une dizaine de crashes mortels par an (aviation génrale incluse).
 
Depuis l'histoire de l'aviation on développe de nouvelles techniques :
 
1906 Manche à balai
1907 Moteur rotatif
1908 Ailerons
1909 Soufflerie
1910 Liaison radio air-sol
1912 Pilote automatique
1915 Tir à travers l'hélice
1915 Avion entièrement métallique
1916 Liaison radio air-air
1921 Moteur à réaction
1923 Radio navigation
1923 Ravitaillement en vol
1929 Train d'atterrissage rentrant opérationnel
1934 Radar terrestre
1936 Radar aéroporté
1939 Avion à réaction
1939 Statoréacteur
1941 Siège éjectable opérationnel
1943 Missile air-surface
1944 Réacteur à flux axial
1946 Turbopropulseur
1947 Passage du mur du son
1949 Postcombustion
1950 Servocommandes hydrauliques
1954 Décollage et Atterrissage Verticaux
1954 Mach 2
1955 Navigation inertielle
1957 Turboréacteur
1958 Mach 3
1960 Circuits intégrés
1965 Voilure à flèche variable
1974 Stabilité artificielle
1978 Global Positionning System (GPS)
1981 Technologies furtives
1984 Haute manoeuvrabilité
1990 Peau intelligente
1991 Conception intégrale par CFAO
1994 Super croisière
 
Ou alors dans le domaine commercial:
- pressurisation cabine
- boite noire
- winglets
- de icing (combien ça sauve de milliers de vie par an ce système?...)
- le TCAS (là aussi on a fait un bond dans la sécurité)
- sur le 380 et dans les nouveaux liners, les écrans avec les plans des aéroports qui permettent de savoir en permanence où l'avion est. On évite ainsi le même genre d'accident que le crash de Tenerife.
- dans le même genre, avant même d'atterir avec le 380 tu peux spécifier à quelle bretelle tu veux faire sortir l'avion et le système de freinage gère tout tout seul ==> diminution du temps passé sur la piste ==> augmentation de la sécurité
 
Tu oublies aussi que la sécurité c'est aussi les infrastructures aéroportuaires :
- généralisation des pistes parallèles
- détection d'intrusion sur taxiways et runways (en cas de mauvaise visibilité)
- la mise en place progressive de la descente continue (plus à vocation économique comme point).
 
En ce qui concerne le futur à mon avais y'a encore pas mal de marge :
- généralisation du TCAS sur tous les avions (aviation civile incluse)
- implémenation de la vision infrarouge pour améliorer les opérations en condition de faible visibilité
- avion autonome, dans l'armée on a déjà des drones complètement autonomes qui même privés de tout moyen radio peuvent effectuer leur misison et revenir se poser.
 
Bref je pourrai parler de ça pendant des heures.
 

j'oublie rien tu m'as mal compris : quand les automatismes defaillent, cai la katastrov car ils peuvent gerer tellement de trucs, d'ou l'interet de forcer le debrayage et de passer en alternate, mais du coup c'est a double tranchant si les mecs sont pas attentifs... d'ou le facteur humain a 90%. moi j'appelle ca etre arrivé a une limite effectivement, c'est le mieux qu'on puisse faire, ne reste que les defauts des hommes, au sol ou au manche
 
 
et le nombre de surfaces de controles ? il a évolué non ? et quand t'es en degradé tu ne peux plus tout manipuler (par definition) alors que l'ordi pourrait trouver un plan de sortie... dans l'esprit, les airbus qui peuvent pas sortir de leur domaine de vol, ca le fait plutot pas mal... sauf que ca ne marche qu'en phase ou tout va bien, et que si trop de degats sont encaissés, tu le perds...
 
et du coup des situations, où en mode full auto le modele physique aurrait ordonné une manip de ouf qui aurait redressé mais que le pilote désorienté a loupé dans la fraction de temps où il fallait agir et c'est la vrille ou plongeon...  
le modele physique est connu de la machine, et les pilotes ne sont pas physiciens mecanistes meme s'ils ont evidemment enormement de notions de ca... quelque part, c'est l'homme qui fait foirer la machine du coup si on a  90% de causes humaines
 
 
je pars loin evidemment, mais sur le principe, j'aurais plus confiance en un truc ultra full automatique avec cellule de survie independante (que meme si on perd les ailes, on parachute et on atterit doucement dans le pire des cas) que des machines volantes évoluées de patchs en rustines depuis un siecle, de plus en plus complexes et automatisées mais reposant sur un mode "retour aux sources, tiens prends le manche, rastafaraaiii" quand tout les automatismes decrochent...
 
 
je crois en la perfection de la conception si on y passe suffisement de temps, et a l'exclusion de toute autre contrainte. evidemment, a part en economie de guerre ou dirigée/prestige coute que coute, c'est pas possible (encore que meme la on arrive a inserer des bourdes et des etourderies, souvent en voulant se depecher...) et ca me chagrine donc jme defoule en essayant d'imaginer un monde où les erreurs seraient relues et corrigées avant validation...
 
 
un wiki factory, tu concois un truc parfait en open source et la production se fait sans les mains, 'tain vivement l'an 2000

et merci pour ce post tres instructif au passage
 
taxing-deco-croisiere-atterro-taxiing en full auto sans les mains ? ca claque, j'aime beaucoup

Donc au final on partage la même vision, vive le full auto

En tant que pilote ça plait pas de dire ça, en tant qui passionné d'aviation je me dis que c'est dommage de plus avoir le facteur humain, en tant qu'être rationnel je me dis que si on a la bonne technologie on devrait se diriger vers ce modèle.

 
sauf chez Boeing où les pilotes peuvent toujours faire subir à l'avion un angle de rotation extrême  
 
chez airbus c'est une autre philosophie avec les ordis qui interdisent au pilote des actions pouvant mettre en péril la stabilité du vol ( automatisme qui peut toujours être désactivé par le pilote )

elle est ou la passion a piloter un liner ?
spa plutot le vol libre genre planeur etc qui est terriblement genereux en sensations ?
 
chepa, pilote de liner genre ca claque mais en fait tu dors (singapor airlines ? ) t'es un routier qui aurait un bahut avec Kitt intégré  
 
bon, pas aussi pire qu'un conducteur de TGV, quoi qu'il se passe devant il pourras pas freiner d'facon... les mecs ils sont juste la pour mourir en premier (pas les pilotes hein, les conducteurs TGV)