Reprise du message précédent :

L'ambassade demande pas à ce que le passeport soit valide genre 2/3 mois apres la date de retour prévu?

blablabla

Oui je pense aller vers l'est au pire des cas, SIN par exemple.

J'ai un soucis de visa, pas de passeport

la responsabilité d'air france pourrait être engagée si par exemple les pilotes n'ont pas vraiment suivi d'entrainement en simulateur pour apprendre à gérer ce genre de panne ( sondes pitot gelées qui génère des alarmes et des données incohérentes ) et qu'il n'ont pas respecté la checklist prévue dans ce cas,

et il me semble que ce genre de crash lié à une mauvaise analyse des données par les pilotes s'est déjà produit dans le passé, sur un boeing 737-NG où des employés de maintenance ont oublié de retirer un adhésif qui recouvrait les sondes qui servent à mesurer la vitesse,

le bug s'est alors produit en altitude, les pilotes n'ont alors rien compris à ce qui se passait ( des tonnes d'alarmes dans le cockpit, le pilote automatique qui se désactive, vitesse et altitude incohérente ), ils étaient en pleine nuit et au dessus de l'océan sans repère visuel à part un contact avec la tour de contrôle mais ils se sont quand même crashés car ils ont fait confiance à l'altimètre de leur avion qui donnait de fausses valeurs,

ce crash avait fait l'objet d'un épisode de la série "air crash investigation"

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603

 
voilà c'est ça    
 
l'épisode lié à ce crash est visible gratuitement ici sur youtube :
 
http://www.youtube.com/watch?v=7jF [...] feature=iv
 

car a partir du moment que t'as quelquu'un (au sol, ou qui vole avec toi) pouvant te donner ton altitude et ta vitesse, meme un aveugle peut faire voler un zinc c'est ca ?

dans le cas du crash du vol 603 le problème c'est que la tour de contrôle n'était pas équipée pour mesurer l'altitude du boeing ( seule la géolocalisation et sa vitesse approximative peuvent être mesurées ) , le contrôleur aérien avait bien l'info de l'altitude sur son écran mais cette info provenait du transpondeur du boeing, transpondeur qui se basait sur l'altimètre de l'avion, altimètre qui donnait de fausse valeur,

du coup le contrôleur aérien sans le savoir donnait exactement la même info que l'altimètre de l'avion affichait au pilote, ce qui a mené au crash vu que l'altimètre affichait une valeur sur-estimée de l'altitude réelle,

un dernier élement aurait pu sauver l'équipage: le GPWS ( alerte de proximité au sol ), cette alarme avait bien fonctionné mais les pilotes n'en ont pas tenu compte, alors que le GPWS était relativement fiable car non relié aux sondes pitot, c'est un truc émettant des ondes radar pour detecter la proximité du sol,

on peut aussi se demander s'il serait possible d'utiliser des infos GPS en dernier recours quand les systèmes classiques tombent en panne, ça permettrait au moins au pilote de connaitre son altitude et sa vitesse ?

blablabla

Pour l'altitude pourquoi pas. Ca me semble faisable.
 
Pour la vitesse clairement non. Le GPS indique la vitesse de l'avion par "rapport a la terre". Or on a besoin de la vitesse par "rapport à l'air". La

 
Une fois n'est pas coutume, une erreur humaine de plus... c'est pas loin de 90% des crach, c'est fou

 
TAB a frappé . Néanmoins, ca permet d'avoir une idée entre le stick shaking et un overspeed. (a la louche de tata martine entre 150 et 850 km/h) a +- 200 km/h pres.

la vitesse GPS est inutilisable en croisiere...
faut pas se leurrer, des sondes bloquees sont quelque chose de tres difficile a gerer, surtout quand on ne sait pas ce qu'il se passe...

Il me semble qu'il y a une procédure qui indique la puissance et l'angle d'attaque à appliquer pour s'assurer une vitesse correcte. Je ne suis pas pilote mais ça ne me semble pas à priori difficile à mettre en oeuvre  
 
Du moins, si tout le reste fonctionne correctement.
Du coup, je me pose une question : depuis le début, on parle de problèmes de sonde, mais pas d'autre problème technique. Est-ce parce qu'on a des indices allant dans ce sens ou simplement parce que les sondes pitot ont occupé tout le débat  
Par exemple, un scénario où l'avion aurait rencontré un froid intense qui provoquerait, outre le gel des sondes pitot, à des problèmes moteur : est-ce crédible ?

De la grèle à altitude de croisière ?

Je ne connais pas trop les auto-pilotes moderne (celui de l'A300 c'est une véritable horlogerie), mais ne sont-ils pas équipés de centrale inertielle? Couplé avec un GPS on pourrais avoir un système back-up pour déterminer son altitude non?
Pour la vitesse il faudrait redonder avec une autre technologie de capteur (des jauges de contrainte collés sur le nez de l'appareil   Ou des lames qui se defroment)

 
même avec des sondes bloquées on devrait pouvoir imaginer un mode de fonctionnement "minimal/de survie" des systèmes à bord permettant à l'avion de se maintenir en vol ( un compromis angle d'inclinaison/poussée moteur, des valeurs "safe/passe-partout" qui permettent de ne jamais risquer le décrochage en vol   )
 
tu va me dire "comment trouver la bonne combinaison inclinaison/poussée en l'absence des indicateurs vitesse/altitude ?"
 
la solution pourrait être un système de "tâtonnement" automatique pour déterminer la bonne valeur de poussée et d'inclinaison, basé sur une table de valeurs acquises par expérience que le constructeur aurait fourni, selon divers paramètres ( météo, température, dernière bonne altitude connue, niveau de vibration de la coque ) le système devrait pouvoir en déduire la valeur "safe" pour le niveau de poussée et d'inclinaison du nez de l'appareil  
 
 
 

j'avais vu quelqu'un qui disait que à 10 000m+ la plage de vitesse safe n'est que de 50km/h entre le max et le min, je ne sais pas si c'est vrai mais ça me semble ridiculement faible

 
Pour un U2 oui, pas pour un liner.    

faut pas oublier qu'un avion peut aussi être un bon planeur,

même avec la manette des gaz en mode IDLE il y aurait donc moyen de faire voler l'avion sur une longue distance en jouant sur l'angle d'inclinaison ( ils étaient à plus de 10000 mètres au moment du souci il me semble ) , ce qui permettrait déjà aux pilotes de souffler un peu et de prendre du recul ( lecture de checklists, prise de contact avec la tour de contrôle ),

on se met en mode planeur/descente très lente, avec la baisse de l'altitude les sondes pitot auraient peut-être degelés automatiquement ( temperature plus chaude en basse atmosphère )

telemetrie laser dans la poutree d'aile, pour en mesurer la deforrmation, on retranche la puissance des moteurs et on obtient l'efforrt mecanique exercé par l'air

pourquoi pas utiliser un des modeles d'homologations, en le faisant voler en telecommande pour enregistrer ces dits parametres ?
 
on n'a pas fini de lancer des idées

 
Dans les pages précédentes c'était justement dis que c'était une procédure....

 
Vous savez qu'un simple GARMIN de bagnole donne la vitesse en vol avec une grande précision ?
 
Des modèles portables plus évolués donnent aussi l'altitude.

Aussi évolué soit-il, il ne te donnera pas la vitesse par rapport au vent. Et entre un vent de face ou de dos à 200 km/h, sur une vitesse cible d'environ 850 km/h... voilà.

Voilà. Ca doit être super fiable  
Sinon, un parachute accroché derrière avec un élastique, et on mesure l'étirement de cet élastique.
Ou une hélice qui se déploierait et dont on mesurerait la vitesse de rotation ... ça tombe bien y en a déjà une  
 

Qu'importe la crédibilité de ces hypothèses  
Ce que je voulais dire, c'était qu'on s'était beaucoup concentré sur cette affaire de pitot sans se préoccuper du reste. Est-ce parce que :
- les sondes pitot ont occulté tout autre débat ?
- des indices/éléments/rumeurs ... laissent à penser que tout le reste fonctionnait à priori normalement ?

Ah non on avait aucun indice, juste une théorie du complot pitot.

Il me semble qu'il y a une alternative au sonde pitot : en gros comme un pitot une sonde (pleine) dépassant du fuselage, dont on mesurerait la déformation (à l'aide de bêtes jauges de déformation) induite par la pression dynamique et on en déduirait la vitesse... Je crois que j'avais vu ça récemment mais je ne sais plus où (un A&C ?)...
Sinon, une autre solution à base de laser :
http://www.flightglobal.com/articl [...] pitot.html

c'est moche mais si ca marche il faut le faire

Je pense que ce serait efficace, fiable, peu onéreux, léger, facile à maintenir  

 
en tant que système de backup ça pourrait être intéressant, en cas de problème avec le système classique on switcherait automatiquement sur ces sondes high-tech,
 
après comme d'hab faut voir le coût financier, les compagnies aériennes qui risqueraient de trainer des pieds

blablabla

nan mais l'helice de la RAT, clairement elle te dit a quel vitesse s'ecoule l'air dehors quoi...
 
a moins que s'ils sortent la RAT alors qu'il y a encore la puissance normale, ca fait tout griller ptet ?
 
si c'etait possible, ca serait dans les procedures "pas de pitots ? sortez la RAT et utilisez la grille en annexe 4 pour determiner votre vitesse relative a partir de son regime"

ca par exemple, je sais pas comment ca a pu passer a travers les relectures depuis des années ?
 
en matiere industrielle, c'est connu comme vice de conception...

Non, mais la RAT si tu la sors à 35000ft et qu'elle n'est pas immédiatement arrachée c'est qu'effectivement tu n'es pas loin du décrochage...  

d'accord... elle peut meme pas servir en permanence, seulement dans certaines conditions...
 
ok bon bah j'ai compris pourquoi y a autant de zincs qui tombent chaque année: quand c'est pas la maintenance qui se transforme en sabotage, c'est la conception meme qui te prive de moyen de t'en sortir.
 
sympa

pourquoi pas un debimetre a fil chaud en travers de chaque entrée moteur ?
 

blablabla

c'est parfois quand c'est le plus gros au milieu de la figure qu'on le voit le moins...