Reprise du message précédent :
Le RTO est au décollage, mais le but (arrêter un avion lancé sur une courte distance) est comparable (et encore, un RTO a beaucoup moins de distance disponible pour freiner).
 
Bien sûr, ca reste une manoeuvre d'urgence. Mais atterrir sans reverse sur un avion qui en est équipé, c'est également une manoeuvre non habituelle (quoique "moins urgente", certes).
 
Cela dit, il me semble avoir lu que la part des reverse dans le freinage n'est pas majoritaire, loin s'en faut - le freinage aérodynamique compte beaucoup.

pour info on a deja abordé le sujet : http://forum.hardware.fr/hardwaref [...] 95-195.htm
 
seuls les moteurs 2 et 3 sont équipés de reverses. De même que l'A380 est capable de se mouvoir avec seulement 2 moteurs, je pense qu'Airbus a choisi l'option 2 reverses à cause de l'envergure des ailes : sans reverse sur les moteurs 1 et 4, il ne risque pas d'y avoir de projection de terre et autres objets sur la piste au moment de la mise en marche des reverses dont le flux est oblique par rapport à la direction de l'appareil et comme les moteurs extérieurs sont près des bords de piste, il y avait un risque
 
edit : pb de quote

Mais les moteurs 1 et 4 de l'A380 ne sont pas equipés de reverses, comme tu l'a dit plus haut macdriverz.
Du moins, il n'y a pas de manette d'inversion de poussée pour ces moteurs. Apres, ils sont peut etre sur les moteurs, mais ne peuvent pas etre activés(!).
Source : une photo du cocpit de l'A380.

 
Je pense pas que ca s'applique a l'atterissage, je vois mal le gars au moment du touche tourner la manette de 1,2,max a rto d'un coup... Sauf bien sure ils savent que quelque chose va mal se passer, mais du coup du regle l'auto-freinage a max... non  

 
 
Oui/non
 
Il n'est efficace qu'a haute vitesse...
 

 
En gros les projections vont se refaire projeter a l'avant et se faire reaspirer par les moteurs Faut vraiment pas avoir de bol    

Exact, mais à basse vitesse d'une part le plus dur est derrière soi, d'autre part il reste les freins.
 
Je ne suis pas du tout persuadé que les reverse soient une bonne idée à très faible vitesse, vu que le moteur va avaler les projections.

 
Ce n'est pas ce que j'ai dit, je n'ai pas parlé de se poser sans freins, (la oui, la piste a interet a etre longue !).  
 
Je disais que :
 
1- En raison de leur poids et des risques qu'elles font courir, ( http://aviation-safety.net/databas [...] 19910526-0 ) il etait question de ne pas en mettre sur l'A380.
 
2- Il a deja été dit sur ce topic que les reverses n'était pas prise en compte dans la certification d'un appareil. Autrement dit, si un avion ne peut se poser sans reverse, il n'est pas certifié.
 
3- Apparemment, (puisque je ne suis pas pilote), les reverses ne jouent qu'un role negligeable dans le freinage a l'atterrissage :
 

 
Au depart, je repondais à ça:
 

 
Ben il ya au moins une exception: les 1 et 4 du A380...  
 
Le film sur l'A340 concerne un essai de frein en situation extreme, pour voir quelle est la distance mini d'atterrissage sans reverse. Rien a voir avec un atterrisage normal en commercial ou l'on prend en compte le confort des passagers, l'usure des freins, la durée de ré-utilisation de l'appareil, etc...
 
Autant de raison d'utiliser les reverses, mais dire qu'elle sont regulierement utilisées et dire qu'elles sont indispensables sont deux choses différentes.  
 
Mais le sujet a deja été brillamment developpé pages 50 et suivantes de ce topik.

 
C'est marrant ça n'empêche, sur une voiture si tu freines comme une brute, au pire tu fais un plat aux pneus, sur un avion tu pêtes tout

Faut voir aussi que c'est pas du tout les mêmes ordres de grandeur.

une bagnole c'est 2 tonnes maxi
 
un avion c'est beaucoup  

http://www.airbus.com/video/product/movs/a380_deck.mov
 
YO !  

oui ou encore se retrouver accusé comme Continental d'être responsable du crash d'un avion par projection d'objet sur les pistes..
 
De plus, l'absence de 2 inverseurs permet une économie de poids interessante    

1) Le risque d'utiliser des reverses... Non là tu vas faire rire les pilotes d'avions reactés
 
2)C'est partiellement faux, pour la certification, c'est vrai qu'un avion doit passer le test d'attero sans reverse, pour 2 raisons : en cas de defaillance des reacteurs, pour pouvoir atterir, mais aussi pour pouvoir prevoir une distance d'atterissage au cas ou.
C'est une aide à l'atterissage. Mais un bimoteur (Jar 25) doit pouvoir decoller avec 1 moteur, est-ce pour cela que le 2eme moteur ne sert à rien ?
 
3)en terme d'efficacitée globale :  
-Frein mecanique (environ 60 %)
-Aerofrein (si il y en a)/Reverse 35 %
-Freinage Dynamique (la cellule de l'avion, par frottement) le reste.
 
les freins ont une efficacitée globale inversement proportionnelle à la vitesse (F=1/2mV²), c'est le contraire pour le freinage par frottement aerodynamique (F'=1/2 ρV²SC)
 

 
Cite moi un avion reacté non equipé de reverse ?
 
Pour ce qui est des 50 pages du topic, on est sur HFR, alors gaffe, quand meme.
 
Enfin, pour ce qui est d'absorber des saloperies en reverse, t'inquiete pas, c'est la meme chose au decollage, c'est pas vraiement un probleme tant qu'il ne s'agisse pas de poulets surgelés.

le flux en inverseur de pousée est oblique, ça change tout

 
?
 
 
Le flux de sortie, ok mais alors ? Je comprends pas ta reponse.
Le Fan ne tourne pas à l'envers !

Et toi t'es qui?
Sur les pistes en mauvais etat, les avions se posent sans reverse par exemple...

si qd même:
 
c'est très bo
 
 
 

 
Calme, je sais bien, je suis pilote.
 
Et alors, le flux est oblique ?

http://www.flightlevel350.com/publ [...] 2&pic=1136
Le moteur interieur souleve bien de l'eau qui est avalée par le moteur exterieur, tu pas pas nier la!
Ce qu'on veut dire, c'est que les reverses sont loin d'etre indispensables, c'est tout.

T'es pilote de ligne?

Le dérappage n'est possible qu'en compensant avec le manche sinon l'avion part en roulis (aile au vent plus porteuse que l'aile sous le vent)
 

si c'en était un, d'où le nom du proto : NB-36H avec N comme Nucléaire. Reprente mon quote de la page précédente : "The most bizarre was the NB-36H flying nuclear reactor testbed. An operational nuclear reactor was fitted in the aft bomb-bay of the aircraft"
 

si le Convair B-36 est carburé : "Large piston-engined aircraft were notoriously fire-prone, but the B-36 was worse than most, especially in extreme cold. In most aircraft, the carburetors are behind the engine and kept warm by air flowing back from it. With the pusher configuration of the B-36, the carburetors had no warm air flow, and iced up when the intake air was very cold and humid. With the carburetors iced up, the air/fuel mixture would get richer and richer until the unburned fuel being expelled in the exhaust caught fire. "
 
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36
 

non mais des inverseurs propulsant leur flux sur les bas cotés d'une piste et bonjour l'état des pistes pour les suivants. Il était arrivé une histoire comme ça à un 747 qui s'était dérouté suite à une panne. Il a été forcé d'atterrir sur une piste étroite. Il a balancé des mottes de terre partout sur la piste qu'il a fallu nettoyer aprés son atterrissage et après son décollage

Je ne pense pas que quiconque ait prétendu qu'elles ne servaient strictement à rien. Mais seulement qu'elles n'étaient pas indispensables.
 
Ta comparaison avec un moteur out est quand même un peu poussée. Pour faire de l'analogie automobile: l'ABS, ce n'est pas indispensable au freinage... mais c'est utile.
 

En jetant un coup d'oeil sur les ailes à chaque atterrisage: il y en a quasiment toujours (gros panneaux sur les ailes). C'est a priori assez efficace pour casser toute portance (et plaquer l'avion au sol), et ca doit générer pas mal de drag.
 
Les 5% du reste de la cellule, c'est plutôt heureux... sans quoi, la traînée en croisière serait affolante.
 

Il me semble (vagues souvenirs de méca) que du frottement solide (i.e. freins), c'est une constante (F= cte * poids).
 
 

J'aimerais bien vérifier si les avions de chasse en ont... a priori, je pense que non.
 

Le souffle des reverse peut faire ingurgiter des débris divers et variés, à très basse vitesse - si la piste est particulièrement sale (i.e. terre & co - me semble que le C-17 avait posé des problèmes de ce genre). Certes, pas de quoi faire un accident, mais je doute que ce soit appréciable sur le long terme.
 
Sans compter que les bas-côtés n'apprécient pas d'être pulsés (cf. post de Deulignes).

Il est clair que les reverses ne sont pas indispensables, comme en témoignent les atterros de nuit

En reponse à Macdriverz:
 

 
 
1) Je ne pense pas faire rire les pilotes et les passagers qui ont eu des crashs a cause de ça, ou plutôt leurs familles, (parce qu'en général, c'est fatal).
J'ai donné un lien vers le celebre crash de Lauda Air, mais tu en trouvera plein d'autres sur internet.
 
2)

 
On dit la même chose, non ?
 
 
3) Encore une fois, je ne suis ni ingé, ni pilote, je n'ai fait que citer Trofub, qui lui est ingé:
 

 
Si toi tu arrives a le mesurer, (attention, on a pas dit "estimer" ni "modeliser", mais "mesurer", en "vrai" quoi), alors:
- tu es plus malin que lui.
- vous etes en desaccord…
- Explique nous comment tu fais, je suis sur que ça interesse tout le monde.
 
 

 
Je ne connais pas suffisamment l'aerien pour te repondre, mais ce n'est pas la question a laquelle j'ai repondu jusqu'ici.
Tu avais affirmé :

 
Pour la troisieme fois donc, c'est faux, il y a au moins un contre exemple, (en plus, ça tombe bien, ça nous ramene au sujet du topik): les deux reacteurs exterieurs de l'A380.
 
Maintenant, si tu change ta question en cours de discussion, alors effectivement, la reponse devient fausse.
 
Enfin pour ta reflexion sur le nombre de page de ce topik, je n'ais pas dis qu'il avait 50 pages, mais je te conseillais (et te conseille toujours) de ta rendre aux pages 50 et suivantes, ou il y a une longue discussion sur les reverses avec schemas a l'appui.
 
 

 
Et +1
 
Et allez !

Pour ce qui est de mesure l'impact des reverse, je pense que c'est possible. D'une part, avec de gros outils de simulation. D'autre part, en expérimental de la facon suivante:
- un test d'arrêt avec reverse
- un test d'arrêt sans reverse
 
La distance d'arrêt permettant d'évaluer la puissance de freinage total (freins + aéro + reverse), on peut en déduire l'impact des reverse.
 
 
Pour les chasseurs: note qu'ils ont souvent un parachute de queue, par contre. Cela dit, l'atterro le plus court (sans prendre en compte les avions VTOL), c'est sans reverse et sans parachute... mais avec crosse d'appontage et brins d'arrêt (bourrin, mais efficace).

il y a des avions de chasse avec reverse

Je ne prétends nullement qu'aucun n'en a, mais je serais prêt à parier que certains n'en ont pas (ce qui est le but de la discussion en cours).

une grande partie n'en ont pas

A moins de considerer que le parachute sert d'aerofreins de REVERSE

D'aérofrein, certes, mais de reverse, c'est plus dur...

On ne parle pas d'aerofrein, on parle de REVERSE (ou d'inverseur, pour speaker french)

ui me suis trompé

me suis TROMPE

Encore une fois

yapadmal
 

En plus il edite son post pour bien souligner que JE ME SUIS TROMPE

 
Rhoooooo  

Bon, pendant que Macdriverz peaufine ses reponse, (vu le temps qu'il y met, je sens que ça va saigner), revenons a nos moutons.
 
Depuis le début, je lit "Fly-by-wire" pour tout ce qui touche aux commande de vol electrique, pilotage assisté par ordi, toussa.
 
Mais il m'avait semblé lire dans la doc airbus il y a quelque temps, "fly-by-ware", ce qui signifirait plus "vol par logiciel".
 
Ca me semble plus logique, non ?
 
Alors ? Les deux existent, ou il y a erreur ?