Reprise du message précédent :

à cause de l'aménagement de la classe éco? fallait attendre la présentation officielle? le fait est que ce n'est pas très beau.
http://img199.imageshack.us/img199/8578/int380eco.jpg  

 
J'avais en mémoire que dans le double flux, c'était du 75% de poussée par l'étage externe et 25% par le coeur.

Tu peux pas généraliser comme ça, puisqu'on dit justement que le taux de dilution varie beaucoup entre les moteurs.
 
Et puis qqpart c'est le "coeur" qui fait tourner les pales donc la poussée vient quand même de lui.

C'est pour pas voir s'éffondrer les enchères sur eBay des billets du premier vole qu'AirFrance a mis en vente  

D'ailleurs vous avez remarqué que AF a choisi le système de coffre à bagage est du style A330-340 et non du style 777.
Cet été l'A380 d'Emirates que j'avais pris avait le système type "777" ça donne une meilleure impression d'espace en vol et c'est beaucoup plus facile à chargé car le système décent plus bas. En contre parti lorsque c'est ouvert il faut bien se baisser (bcp plus que sur 777!) pour pas se le prendre dans la tête.

 
Bon, je parle en flux si tu préfères  

CP Boeing sur les résultats financiers aujourd'hui, avec des morceaux de 747 et 787 dedans.

C'est un 707.
http://en.wikipedia.org/wiki/Azza_ [...] light_2241

 
Okay merci

blablabla

 
J'ai été le premier à l'annoncer... et sur HFR!!!...."On perd plein de fric mais on est dans les temps pour tout!"
 
Prochaine échéance... fin décembre... en attendant Boeing risque fort de ne pas donner grandes nouvelles...
 
Par contre il est toujours dit .."les modifications des fixations ailes fuselage sont en cours "... Or c'est le discours tenu depuis fin septembre... des essais statiques devaient avoir lieu début octobre...   on a pas vraiment de résultats..
 
- Les essais au sol sont stoppés?
- Alenia est toujours en attente de reprendre la production?
....

Du coup, j'ai une question sur les double-flux.
Un turbo-réacteur, c'est un réacteur dont on récupère une partie de la puissance (une majorité parfois) pour entraîner une grande hélice qui fournit de la poussée.
Un turbo-propulseur, c'est une hélice entraînée par un turbo-réacteur donc les gaz d'échappement apportent un supplément de poussée.
 
C'est quoi la différence

Des Rafales pour le Koweït?
 

Qu'ils retournent chercher le pnc, ok, mais pourquoi balancer le carburant ? Il ne pouvait pas être réutilisé ensuite ?

La masse maxi au décollage d'un gros porteur est très supérieure à sa masse maxi à l'atterrissage. Donc si un avion chargé en kéro pour faire un long vol doit atterrir relativement plus tôt que prévu, bah il faut alléger l'appareil, et donc vider le kéro, avant de pouvoir atterrir (oui on a bien proposer de vider la soute à bagages ou les passagers eux-mêmes, mais ils ont pas approuvé l'idée )
La dernière fois qu'ils ont essayé de ne pas le faire sur 777 (c'était Air Canada), ils ont crevé 8 pneus sur 14 (et je ne parle pas de l'état du train lui-même)

Pk ils ne l'avaient pas fait ? Erreur ? Attérissage d'extrême urgence ?

Euh ils ont dû se dire "ça passera", faut que je retrouve ça...

EDIT : Wé c'est ça, "simple" alarme indiquant un problème de volets. "They're designed to take it, Fitzpatrick (porte-parole d'Air Canada) said, but added it wasn't an ideal situation.". Ah bah oui, se poser avec quasiment 100 tonnes de trop (351t MTOW, 251t MLW, il partait pour 10500 km donc on peut supposer qu'il était quasi full), c'est pas une situation idéale...
http://www.flickr.com/photos/news46/3752708756/
http://flightaware.com/live/flight [...] /CYYZ/CYYZ

Mais je ne comprends pas en quoi le poids est un problème  
La résistance de l'avion est affectée par la façon dont il touche le sol non ? Même très lourd, s'il se pose "en douceur" - comprendre en descendant pas très vite  -, ca doit passer non ?  
 
Y'a un truc qui doit m'échapper

Ca a déjà été dit je sais, mais cette phrase m'a fait  

 
En théorie dans des conditions parfaites ça peut passer je pense.
Mais qui dit surpoid, dit vitesse d'approche plus élevée et manœuvrabilité plus limitée.
Donc pour peu que les conditions soient pas au top le kisslanding est pas garanti.

le carénage. ou disons que le flux d'air soit guidé. et d'autres détails comme la vitesse des pales ou le réglage de l'angle d'attaque possible ou pas. il y en a dautres. sinon effectivement c'est assez similaire en schématisant.

Prends deux gobelets en plastique, sur lesquels tu poses deux poids de masses différentes : ça tient (on suppose). Lâche-les d'une certaine hauteur : ça tient. Continue de monter : arrive un moment où le poids le plus lourd écrase le gobelet en le touchant, pendant que l'autre gobelet résiste avec le poids le moins lourd. Le poids, c'est le sol (ou l'avion, ça dépend du point de vue), le gobelet, c'est le train d'atterrissage de l'avion.

Le problème, c'est que tu peux pas poser l'avion aussi doucement qu'il le faudrait (il décroche bien avant). Faut pas oublier que ça se pose à 260km/h un 777 hein...

hé non. un avion doit se poser dans une fourchette de vitesse assez précise. cette vitesse impose un angle de vol en fonction du poids, un avion + chargé prend + d'angle en vol horizontal, et la vitesse de décrochage augmente en fonction du poids. or si tu ne veux pas rayer la piste avec la queue il ne faut pas dépasser un certain angle maxi/vitesse mini.
d'autre part, si pas assez vite c'est le décrochage, trop vite ce sont les freins qui doivent ensuite absorber l'énergie (poids x vitesse) qui vont cramer, et d'autant + vite que l'avion est trop lourd. pour peu que la piste soit un peu juste tu risques même de déranger les pique-niqueurs en bout de piste. en tout cas les freins ne sont pas conçus pour stopper un avion au delà d'un certain poids _et_ continuer a bien se porter. de là l'explosion des pneus, les freins étant collés aux jantes : surchauffe de la jante, explosion du pneu par surpression, et pour finir incendie de l'ensemble. le tout en essayant de rester sur la piste, parce qu'on n'est pas arrêté, encore...
y a pratiquement que le feu à bord qui puisse obliger un pilote à tenter le coup.

Y'a une vidéo qui résume très bien ça d'ailleurs

celle ou ils demande les escaliers? xD

Ah d'accord    
Quand l'avion doit se poser rapidement suite à un problème lors de la phase de décollage (birdstrike par exemple) on prend le risque donc.

Birdstrike je suis même pas sûr (en tout cas sur quadri c'est sûr qu'on fuel-dump avant de se reposer)

 
Bah ya pas fondamentalement de différence. Après on optimise la turbine pour l'usage qui va en être fait, mais pour les turbines petites et moyennes, il est courant qu'elles existent aussi bien en réacteur, turboprop, turbine d'hélico, de bateau, générateur électrique, etc.
 
à noter que les gaz d'échappement n'apportent pas forcément de complément de poussée, ne serait-ce que parce que parfois les moteurs ne sont pas dans le bon sens, c'est le cas dans le Pilatus turbo Porter par exemple.
 
 
 
C'est dommage que j'espère presque que ça ne se fasse pas, ça ferait trop plaisir à Sarko
 

 
La seule "condition parfaite" qui pourrait aider c'est un fort vent régulier dans l'axe de la piste.
 
 
 
Bah non. à moins qu'il n'y ait plus aucun moteur mais bon là c'est pas comme si t'avais beaucoup d'options ^^

 
On est tellement habitués à s'autodénigrer qu'on en arrive à inventer des problèmes    
 
Les américains c'est plutôt le contraire ^^

tout avion qui decolle a une masse superieur a son "maximum landing weight" DOIT pouvoir atterir en cas d'ugence au "maximum take off weight", en feu moteur qui ne s'eteint pas ou je sais pas quoi.
mais la il y a pas de stresse, tu as encore toute la piste devant toi...
 
par contre, ce qui est limitiatif, c'est le poid au decollage, pour pouvoir, encore arreter l'avion a V1 sans cramer les freins (la limite "Max brake energy" )
les limitations au decollage sont les suivantes:
* Field Length
* Climb Gradients
* Obstacle Clearance
* Structural
* Tire Speed
* Brake Energy

Il doit pouvoir atterrir en cas d'urgence et plein, mais cette obligation n'inclut pas que ça doit être sans dégâts. Il faut juste que le train résiste un certain temps en feu.

De toute facon avec la manière où ils bradent cet avion et ses technologies, ca ne m'étonnerait même pas que ces Rafales koweïtien soient fabriqués au Brésile  

L'ancien directeur de la Nasa (Sean O'Keefe) devient directeur de la filiale EADS aux USA:
 

Je ne suis pas d'accord, un réacteur double-flux à fort taux de dilution est nécessairement de fort diamètre par rapport à son coeur

Merci pour vos explications sur l'impact de la masse à l'atterissage, me coucherait moins con ce soir

 
Je ne vois pas où j'ai dit le contraire

 
La poussée dans un turbo-réacteur n'est pas fournie par une hélice, mais par la combustion elle même. La turbine permet juste de récupérer une partie de cette énergie pour entraîner les étages de compression.
 
Le turbo-prop c'est un turbo-réacteur dont la majorité de l'énergie cinétique est récupérée par la turbine pour entraîner les étages de compression et une hélice.

dans les anciens réacteurs, et les réacteurs a petit ratio, on peux dire que c'est vrai.

mais les réacteurs des avions de lignes civils on un grand bypass ratio, et c'est principalement le Fan qui donne la poussée (a pres de 85%).et le groupe [Compresseur-chambre de combustion-turbine]  ne fait 'que' tourner ce fan. (enfin, et produit 15% de pousee)

 
Ce qui signifie que grosso modo les turbo-réacteurs modernes ne sont que des turbo-prop carénés dans une nacelle