Reprise du message précédent :
Troooll (non sur les 77E)

Hum, bon j'espère que c'est que parce que c'est un test que c'est qu'en premium ? Pas en first ni biz et encore moins en éco ? Je suis pas sûr que question communication ce soit une bonne idée de faire varier la sécurité en fonction du prix du billet...

Comme le dit l'article, ca doit bien etre parce que la mise en place est progressive que AF ne communique pas sur le sujet...

Oui j'ai vu ça ensuite. Après une petite recherche sur anette, ça n'a rien de nouveau et va même devenir obligatoire sur certains sièges (ceux où il n'y a pas de siège devant).
 

J'adore, la manière dont c'est tourné, c'est que c'est une nouveauté, et que cela accroit la sécurité...bon c'est pas faux, mais...
 
La vraie raison, c'est que chaque siège d'avion doit être certifié, en particulier vis-à-vis des tests dynamiques/statiques et surtout le HIC test (Head Impact Criteria je crois). En gros tu fous un mannequin, et tu envois le siège sur des rails à toute vitesse et tu le fais stopper à son pitch et tu étudies la trajectoire de la tête du mannequin qui vient impacter le siège de devant.
 
Suivant la valeur du test, le siège est certifié ou pas. Si il ne l'est pas, des modifs/re-design sont nécessaires jusuq'à ce que le test passe.
 
Généralement, une amélioration de la capacité à encaisser l'inertie du dossier du siège de devantest suffisante. Si vraiment ils sont à la rue, ils mettent des airbargs...

 
ça parait plus logique, sinon faudrait un sacré airbag pour protéger de la cloison qui est à un mètre devant

Rhaaa, je viens de faire un BRU-AMS-KUL-CGK avec KLM... quelle crasse cette compagnie! j'aimais un truc aussi mauvais... heureusement que je fait pas le retour avec eux...
l'IFE qui ne marche pas, la prise de courant qui ne fonctionne pas, les hôtesses qui rush (ils n'ont pas reussi a terminer sur les 3 secteurs) pour sécuriser la cabine a l'attero, le truc du galley qui restent ouvert, etc...pour de la classe C c'est quand même limite...
fin bon... je suis impressionné quoi

j'ai cru comprendre que le Late-7 va voler le 15? mais qu'ils ne commencera les 'essais en vol' aproprement pas avant 4 mois? c'est quoi ce bordel?

Topic voyageuh
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0

 
J'avoue que je n'ai pas tout à fait compris non plus, mais il n'y a pas d'erreur. Par exemple sur les sièges en first il n'y a bien rien devant, enfin rien de près.
 
Enfin je pense que knox overstreet nous a donné l'explication, en fait ça dépend de ce que va faire la tête. J'ai effectivement lu que les sièges avaient un système pour remonter en cas de choc arrière (une tête qui s'écrase dessus) et que maintenant on demande une résistance supérieure des intérieurs d'avion (16G contre 8G), donc ces airbags sont là pour passer les nouvelles normes.

 
Tu as bien compris pour le premier vol.. sans doute demain le 15 décembre... mais pour les essais en vol... as tu un lien? une source?.. Parce que normalement un deuxième 787 doit voler avant la fin de l'année et les essais en vol doivent se réaliser en 9 mois, d'ici le Q4 2010 date à laquelle le premier avion doit être livré à ANA...
 
 
Voilà les dernières déclarations de Randy...
"Keep in mind that in general, Boeing policy for first flight weather conditions calls for good visibility, no standing water on the runway and gentle or no winds. Provided these criteria are met, other factors such as rain or snow fall under the pilot’s discretion"
 
Je suppose que la FAA a donné son feu vert...
http://www.flightglobal.com/articl [...] tures.html
 
Alors 4 mois d'attente avant de commencer les essais... je ne vois vraiment pas pourquoi?

Ce qui va être intéressant, c'est de voir l'intervalle de temps entre le 1er et le 2ème vol...  
Quelqu'un a une idée du temps qui s'est écoulé entre le 1er vol et le deuxième vol du 380 ?
 
Et pour en revenir à la levée du train avant, c'est complètement maitrisé, pour preuve les spoilers sont largement sortis pour prévenir tout décollage prématuré...
EDIT: ah bah c'est confirmé par J. Ostrower  
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] -legs.html

Que penser de ça aujourd'hui? L'augmentation du MTOW sans doute du à un surpoids et à une surcharge carburant pour atteindre les distances franchissables promises dégrade l'avantage initial du 787 sur l'A330...
Il semble qu'Airbus ait une carte à jouer... Le projet initial de l'A330NG n'était-il pas la réponse immédiate au 787... L'A350 étant le complément indispensable pour concurrencer le T7

 
C'est tout à fait ça. En gros, pour certains "pitches" de siège (à partir de 46" il me semble), tu n'as pas besoin de faire ce test ou mettre des airbags ou autres solutions, puisque la distance entre la tête du passager et le siège ou monument devant lui sera trop grande pour permettre un impact.
 
Par contre, pour les sièges types eco+/premium eco, la distance est grande mais malheureusement permet un impact, or c'est lors de ces chocs, et avec de telles distances, que tu accumules le plus d'inertie, donc le choc n'en sera que plus violent et létal éventuellement.
 
Alors qu'avec de la classe éco type bétaillère, avec un pitch par exemple de 31", tu as "moins" de risque car la distance à franchir est plus faible et donc le choc moins important malgré l'accélération. Donc tu as plus de chance de réussir ton test "HIC".
 
Aujourd'hui, les fabricants galèrent plus pour les pitchs entre 34" et 46" qu'autre chose, d'où les solutions Airbags qui se démocratisent, avec l'avènement des eco+/premium eco de plus en plus sur les flottes nouvelles.
 
Et puis en plus, je ne vous dit pas l'impact que cela peut avoir d'avoir un écran IFE ou pas, le porte-gobelet, etc... c'est vraiment galère, toutes les configurations doivent être testées (et puis avec la tendance à alléger les sièges, les dossiers 'affinent et des solutions d'absorption d'inertie doivent de plus en plus être développées).
 
Euh sinon, pour répondre à une autre question, il me semble que le MSN 001 du 380 avait re-volé à peine une semaine après le premier vol (25 Avril 2007 non?)

Le premier vol de l'A380 a eu lieu le 27 avril 2005. Je m'en souviens très bien, c'était le jour de mes 30 ans

 
Moi je pense que même sans ça un 330NG a toujours eu du sens, à voir ensuite ce qu'on appelle NG. On parle souvent des améliorations incrémentales des single aisle, on parle aussi du 380 qui s'allège, mais quid des 330/340 ?

 
   
 
Ah zut, j'avais les bons chiffres mais pas dans le bon ordre. Tu me diras, un coup de net et j'aurais pu mieux me renseigner aussi. Mea Culpa.

2007 c'était l'EIS.
 
Pour le 787 il a donc levé 3 fois sa roulette donc plus de doute que c'était volontaire. ça doit faire partie des tests à la Boeing car il me semble pas qu'Airbus fasse ça.
 
Sinon j'ai appris un truc, il a des freins de deux fournisseurs différents, ils auraient pu aller au bout du truc et mixer les moteurs, tant qu'à faire
 
En tout cas on voit bien les ailes se courber sur les vidéos, c'est sympa. Par contre je trouve qu'il fait un peu pataud (et je ne suis pas le seul).

Pas stupide l'idée de mixer les moteurs, mais infaisable car ils n'arriveront jamais à avoir deux moteurs qui ont deux poussées/accélérations/temps de réactions/etc identiques ...

En fait je plaisantais, je trouve au contraire idiot cette idée de mixer les freins, pour les mêmes raisons.

D'ailleurs pour les moteurs c'est même moins gênant, 2 moteurs de la même marque ne marchent pas exactement pareil donc c'est prévu.

ouep, peut etre, mais bon.
la difference entre deux RR est minimes.
 
met un RR et un PW, et tu verra que meme les technique de mise des gaz au decollage change... les RR on un spool up time enorme avec une puissance enorme. le PW spool up plus vite, mais bon, tu as un peu moins de puissance a la clef (je parle du 330 la.)
 
et puis, chez boeing, ils n'ont pas un contrat exclusif avec GE?

ah putain, faut croire. c'est la premiere fois ou pas?

 
????.... pas compris!  moi pas comprendre....

Disons que c'etait exceptionnel plutot, pour le 77W avec GE et pour le 737 avec CFM.

Tiens au fait Bestycame, je remarque qu'au decollage sur A320, la puissance est systematiquement reduite peu apres la rentree du train. On passe du cran FLEX vers lequel ?

 
Enfin dans l'un et l'autre cas c'était surtout que personne d'autre ne voulait/pouvait faire de moteur pour ces avions. D'ailleurs c'est maintenant l'A350 qui a ce soucis.

pourquoi les motoriste ne veule pas ? Il prévoit l'échec commercial ? bon pour 77W c'est différent, mais pour le 737 par exemple qui se vend très bien il auraient se débrouiller pour en faire un, de même pour le 350.

Ouais idem pour le 737, je comprends pas trop.
Pour le 77W ok, faut de la bonne maîtrise étant donné la dimension.
Pour l'A350 c'est différent, l'A350-1000 XWB entre en concurrence directe avec le 77W, donc GE n'a pas trop envie pour l'instant

Purée en tout cas le site de Boeing pour le premier vol est hallucinant. La quantité d'info et de data qu'on y trouve. Genre combien de personnes sont connectées et où se trouvent-elles (bon ok, c'est gadget, mais je suis content de voir qu'il y a des Réunionnais et des Mauriciens qui attendent aussi le premier vol.
 
Mais bon, franchement au niveau PR, Airbus a encore du chemin à faire.

D'ailleurs l'A350-1000 XWB ne va t'il pas manqué de puissance face au 77W ?
 
( RR Trent XWB : 433 kN de poussé contre 512 kN pour pour le GE90)

well, d'un certain point de vue, GE c'est CFM, donc oui, ils sont plus ou moins restees tout le temps dans les GE
(CFM=Snecma.fr+GE)

c'est quand on passe la "reduction altitude": on a décoller avec la puissance de Décollage (TOGA, Flex X). on passe du cran FLEX/MCT vers CLB (Climb).
c'est sur (presque) tous les avions: j'ai voler des petits 4 places ou c'etait comme ca aussi

on ne réduis pas a un moment précis (gear Up, ou Flaps Up) mais a une altitude, qui est soit publiée dans les cartes (Normes anti bruit, obstacles) ou bien par la compagnie (chez moi c'est a 1000feet, accélération a 3000'). et c'est indiquée par "LVR CLB" qui flashe blanc sur le FMA (Mode de vols) de ton PFD (Intrument avec l'horizon artificiel)
c'est aussi a ce moment la que l'auto thrust se met en marche

cas spécial du 380, si tu est a vide et tu fait le "maximum Flex" (près de +/- 50% de puissance en moins), et si a la "trust reduction altitude" tu passe en "Derate Climb" (ou on a +/- 25% de puissance en moins), alors t'es moteurs augmentent de 25%

je sais pas si c'est très clair :S

L'A350 est moins large et moins lourd.
 
Un des soucis est qu'airbus veut (ou voulait) que le même moteur fasse toute la gamme A350, ce qui veut dire développer un nouveau moteur, alors que GE voudrait proposer des variantes du GE90 (beaucoup trop gros pour les petits A350).
 
Sinon pour le 737 la réponse est sur a.net, c'est Pratt & Whitney qui n'a pas voulu mettre l'argent pour adapter le V2500 au 737 : http://www.airliners.net/aviation- [...] in/714015/

Y'a même l'audio ATC  

Sinon je suis d'accord que question PR Airbus pourrait faire mieux, mais ils pensent que ça ne sert pas à grand-chose, après tout c'est pas nous qui achetons leurs produits.
 
Et je ne voudrais pas non plus que ça devienne du nawak à la Randy's blog
 
Ensuite pour le site du 787, l'A400M en avait un pas mal aussi, pour un avion beaucoup moins médiatique par nature. L'A380 moins mais bon c'était il y a 4 ans et demi c'est pas trop comparable, et on avait quand même le direct à la TV c'est l'essentiel.
 
Et puis pour le 787 ils ont eu plus de 2 ans pour le faire, leur site

Ya 32 toulousains sur le site de Boeing  

Merci pour tout ça, mais je ne pige pas pour le 380 désolé

à propos de Pratt, ils ont le don de faire les mauvais choix stratégiques semble-t-il, quand on voit le fiasco PW6000 (qui a au passage failli tuer l'A318).

F-HPJA est coincé à JFK. Problème de transfert de kéro entre les réservoirs. Possible qu'il y reste une nuit de plus.