Reprise du message précédent :
Ah, il est encore en développement ?!?  
J'aurais pas cru

Je pense qu'effectivement il parlait du freinage avec des freins en carbone.
 
Dans le cas d'un RTO à cause de la panne d'un moteur, même si un avion est capable de continuer le décollage avec ce moteur en moins, les reverses ne sont pas utilisées mais seulement mises à la position ralenti (idle). Ceci justement à cause de la dissymétrie qu'engendrerait l'utilisation d'une reverse que d'un côté.

Le test RTO à la masse maximale (autorisée au décollage) est obligatoire dans le cadre de la certification de l'appareil: tous les constructeurs doivent le réussir. Il est réaliser sans inverseur de poussée, c'est le système de freinage (freins et pneus) qui doit faire ses preuves dans ce test.
Les freins assurent l'essentiel du freinage d'un avion. Péjorativement je dirais que les inverseurs de poussée ne sont qu'un "plus" raccourcissant la distance de freinage.
Voici celui du 777-200: http://www.youtube.com/watch?v=wXpjBxD0Rhg

Sinon Trofub est ce que tu peux expliquer un peu plus la partie de ta phrase que j'ai mise en gras s'il te plaît? Je n'avais jamais entendu parlé de ça, je voudrais en connaître plus stp.

C'est là qu'on se rend compte du capital confiance que le client accorde à la compagnie aérienne. Ici il y marqué Air France sur l'avion, il peut prétendre à être rassuré. Si ce passager voit le même appareil dans cet état avec marqué dessus "Air Slovakistan", sa réaction risque d'être radicalement différente.

Oui mais moi je vois un truc qui me gène avec la suppression des inverseurs.
 
Freiner c'est bien, encore faut-il que:
1. Les freins soient en bonne état et bien entretenus.
2. De même pour les pneu.
 
Bref je me pose des question, certain compagnie use le matos au max autorisé, est-ce que dans ces états ils fonctionneront toujours aussi bien. A voir. En tout cas quand il 'sagit de recevoir la certification comme quoi le système de freinage est Ok il ne faut pas oublié que les freins et pneu sont neuf.
 
Pour les inverseurs, ben là il faut juste que les réacteurs marche, et ca c'est le cas, sinon l'avion volerait pas. Donc les inverseurs sont en principe toujours dispo (sauf en cas de panne) et je trouve ca plus rassurant.

 
Mes inverseurs ont tjrs eu la faveur de Boeing dans la conception des avions. C'est difficile d'en dire plus. C'est à ma connaissance quelque chose de connu. Les compagnies attachées à Boeing ont souvent exigé d'Airbus de rajouter des inverseurs (il y a eu une histoire là dessus sur l'A380 à son démarrage de mémoire, je vais chercher)
 
Airbus a suivi cette tendance car ils étaient les challengers historiques. Mais dans les équipes d'Airbus, outre la dissymétrie des inverseurs leur efficicaté est contestée.
L'efficacité des freins carbone a beaucoup apporté (par le poids et la sécurité) L'époque de la conception avec inverseur date des périodes freins acier. L'apport technonologique du carbone avec des coef de tribo quasi constant en fonction de la température a vraiment limité l'intérêt des inverseurs.
Boeing y reste encore très attaché malgré les pénalités de masse associé. Il n'est pas certain qu'ils amènent un éléments de sécurité supplémentaire (je ne parle même pas des accidents colatéraux en vol)
On évalue entre 10 à 20% l'énergie d'un freinage par des inverseurs en vitesse maxi pour des risques de dissymétrie dont on vient de parler.
Tant qu'aux volets il servent plus à la dirigeabilité et à la controlabilité de l'avion qu'au freinage lui même.
Les mégajoules à absorber se retrouvent bien tous les freins carbone. Les calculs thermiques semblent le montrer assez.
 
Maintenant ce n'est que l'avis de quelqu'un qui a cotoyé des personnes de Boeing et d'Airbus en en parlant avec d'autres personnes du secteur. Mais Boeing et Airbus c'est grand !
 
 

 
1 C'est un élément primordial (comme sur ta voiture)
2 Système de surveillance automatique de controle de pression pneu sur l'A380 (comme sur le nouveau 747-8 d'ailleurs je crois)
 
Un système de freinage est redondé de manière indépendante en trois systèmes complètement indépendants (de mémoire)
Il est "no go" au décollage si l'un ne fonctionne pas (il ya un set up de controle de l'avion)
 
Un frein est surveillé au moins autant qu'un moteur et c'est surtout plus facile à controler et plus robuste (témoin d'usure) sur des stators et rotors.
 
Encore une fois un moteur n'est pas fait pour freiner. Passe la marche arrière sur ta voiture et tu verras si ça se passe bien, même si ce que je dis est un peu une image excessive, néanmoins on peut dire que ça fait hurler le moteur avion et ça diminue de façon certaine sa limite de vie d'essayer de faire changer le flux du réacteur  par différents type d'inverseurs (grilles, volets et autres)
 
 

blablabla

 
Les pilotes ne sont pas les mieux placés pour dire ce qui est le plus efficace. Ils ont l'impression, ils ont des sensations. Les commandants de bord sont des personnage souvent physiquement et intellectuellement hors du commun mais ce ne sont aussi que des conducteurs (ce que je dis là m'a valu des quolibets plus haut mais je peux en discuter) Ils forment un gros lobying. Mais les simu et les mesures d'essais sont intraitables et elles rappellent que les freins actuels sont les meilleurs garants de la sécurité.
 
Les inverseurs à basse vitesse ne servent quasi plus à rien sauf à diminuer la vie du moteur.
 
S'il y a des avis opposés qu'ils s'expriment je suis intéressé. Je suis dans ce secteur mais je ne détiens pas la vérité universelle. On peut être copain être dans le même secteur et avoir des avis différents    
 
 

j'ai vu un A380 freiner avec les reverses, il avait parcouru quasiment toute la piste, mais je ne peux pas dire si les freins à disques avaient été utilisés.

blablabla

 
Sur certains aéroports c'est interdit de les utiliser a cause du bruit.

Oui alors le point des inverseurs tel que je le vois.
 
Le disfonctionnement en vol (avec les nouvelles mesures ça a disparu mais bon...)
La dissymétrie (apparait comme source d'accident potentiel)
Le poids (optimisation études nid d'abeille, etras etc..)
La durée de vie des moteurs qui en prend un coup.
Une sécurité au moins théorique qui rassure et augmente la V1 (légèrement) couplés avec les freins.
Le bruit.
 
 

blablabla

bien sûr qu'il a utilisé les freins, mais il y a différents niveaux de puissance de freinage, et le pilote sélectionne celui qu'il a besoin pour minimiser l'usure et l'échauffement. comme en voiture à un carrefour on ne freine pas brutalement jusqu'à déclencher l'abs, on freine doucement, sauf urgence. il m'arrive souvent, quand il y n'y a personne derrière et que j'ai le temps sur un parcours connu, de ne pas freiner du tout, j'utilise juste le frein moteur. les pilotes font pareil, sauf que leur frein moteur (reverse) ne fonctionne pas ou peu à basse vitesse et est dangereux pour le moteur parce qu'il avale les crasses par terre (boulon perdu, terre, poussières, graviers, lapins... ). les freins mettent du temps à refroidir, si l'avion repart rapidement ça peut poser un souci en cas de freinage d'urgence au décollage.

blablabla

Et le HCF.
   
 

Voilà j'ai retrouvé la polémique de l'époque sur les reversers àl'initial et je sais que sia n'y était pas non plus insensible
 
=====================================
The A380 was initially planned without thrust reversers, as Airbus believed it to have ample braking capacity. The FAA disagreed, and Airbus elected to fit only the two inboard engines with them. The two outboard engines do not have reversers, reducing the amount of debris stirred up during landing. The A380 features electrically actuated thrust reversers, giving them better reliability than their pneumatic or hydraulic equivalents, in addition to saving weight.
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
=====================================
 
La partie en gras est par contre là aussi sujet à de nombreux commentaires.
 
 

Tout d'abord, je vois que ton grand âge qui te donnerai une crédibilité t'as fait oublié comment on calculait un âge à partir d'une date de naissance, mais passons. Attaquer la dessus est tellement noble et argumenté !

Ensuite, tu m'excuseras, mais sortir
"Les pilotes ont la grosse tête, ce sont des gens hors normes et pourtant le métier de commmandant de bord n'est pas passionnant. ça doit être assez dur à vivre et du coup ils se rendent souvent très capricieux pour se donner de l'importance."

Tu avoueras que c'est un "brin" une généralisation digne du café du commerce. Tu dis plein d'énormités, il y a peut être un très léger fond de vérité chez certains d'entre eux mais de là à affirmer ce que tu dis, c'est n'importe quoi.
Ta considération du métier est hallucinante, et ta vision de ces hommes et femmes très réductrice ! J'imagine que tu as du en côtoyer quelque uns pour dire cela, je t'encourage à en rencontrer davantage car visiblement, ce n'était pas les bonnes personnes !

Pour rester dans l'argumentaire des inverseurs de poussée, quelques éléments sur le pourquoi de seulement deux inverseurs sur l'A380 tjrs,
 
http://www.airliners.net/aviation- [...] 06/#menu51
 
 

Il me semble avoir lu sur ce topic même que c'était dû au fait de ne pas vouloir abimer les bord de piste/pelouse des aéroport en mettant les deux inverseurs sur les moteurs extérieurs.

 
Oui mais lit aussi le fait qu'initialement l'A380 a été conçu de base sans inverseur.
On les a bien mis pour ne pas avoir d'ennuis avec la FAA.
 
   

OK. Merci pour les réponses Trofub.

là c'etait un test des reverses qui sont restés ouverts jusqu'au bout, et c'est pas le genre des pilotes d'essais d'Airbus de faire des freinages longs sur la 14L qu'il faut remonter ensuite par les taxiways.

 
Une tante, son mari et ma grand-mère voudraient venir un WE depuis l'Italie. Ma grand-mère ayant une santé fragile, il est possible que finalement elle ne puisse pas venir (mais ma tante et mon oncle viendraient quand même). Je regarde les tarifs sur AF, pas possible d'annuler le billet si ça se produit, bon OK on accepte, mais ça ne pose pas de pb à part ça ?

Du tout. Note que tu peux te faire rembourser les taxes aéroportuaires des billets non remboursables, et que ça peut quand même faire une sacrée somme (l'idéal serait de prendre 2 billets séparés, un pour ta grand mère et l'autre pour oncle + tante, ça faciliterait les choses)

 
OK merci, on se posait la question de les prendre séparément oui, de toute façon ça ne change rien pour le prix.

Par contre l'idéal serait Florence-Orly, mais personne ne le fait. C'est soit Pise-CDG, soit Pise-Orly, Florence-CDG, ou alors Pise-BVA (le pire, mais le moins cher).

J'avoue que j'ai pas très bien compris cette phrase. Les volets ne servent pas à freiner (bien qu'ils freinent l'avion c'est logique mais ce n'est pas leur but premier) mais à donner de la portance pour avoir une vitesse d'approche réduite (et de décollage plus faible)
 
Sinon, est-ce que quelqu'un a des retours sur Malaysia airlines ? Je regarde pour partir début juillet en Malaisie et j'ai trouver des billets à 555 euros A/R au départ de Paris, c'est vraiment pas cher du tout !
Sinon pour arriver à Kuala Lumpur ou Singapour (car j'irais sûrement au deux) il y a quoi comme autre solution pas cher pour un départ en juillet ?

Il parlait ptêt des spoilers non ?

 
Quand je pense que je suis revenu sur ce topic (j'ai pas encore fini de lire mon retard) car je pensais que le premier vol allait être imminent

 
Je pense pas car les spoiliers ça sert justement à freiner et y'a pas plus efficace en vol

 
Oui et puis il y a aussi le balisage des pistes en bordure, donc ça serait très embettant d'aller saccager ça.

http://en.wikipedia.org/wiki/Spoiler_(aeronautics)
Je parlai des spoilers oui.
Et je parle de freinage au sol pas en vol aussi. Car mettre les inverseurs (dont je parlai surtout) en vol ça fait très désordre en général.
L'efficacité des spoilers dans les phases de freinage sol est devenue négligeable au vue des freins utilisés.
 

blablabla

On dit la même chose.
Je m'interesse surtout à la phase sol.
   

http://www.businesstravel.fr/en-vo [...] 915-1.html
 

 
Qu'est-ce qu'il ne faut pas inventer

 
quiproquo
 
 
on a du mal à parler la même langue j'ai l'impression ^^

blablabla

Il s'en fout, son métier c'est de voyager en business (ou parfois en low-cost quand c'est la crise) pour tester les compagnies

Juste de passage.
 

 
Je trouve le terme "efficacité" mal choisi. Les spoilers acroissent de manière non négligeable l'efficacité des freins en permettant de plaquer l'avion au sol, notamment en conditions dégradées (piste mouillée par exemple). Autant l'intérêt des reverse est discutable, autant celui des spoilers non.

Vous pensez quoi du nouveau service transatlantique que BA compte mettre en service à l'automne entre London City et New York JFK?  
 
Le vol sera effectué 6 jours / 7 avec un A318 configuré exclusivement en business.
 
D'un coté, la plupart des tentatives sur ce creneau se sont cassés les dents (Maxjet, l'Avion, Silverjet, EOS) et avec la crise actuelle, ce n'est pas forcement le meilleur moment pour lancer un produit business exclusif car les clients se font rares. De plus, même si le service est aux petits oignons, y'a t'il une grande difference entre la classe first ou business d'un 767 ou 777 classique de chez BA par rapport à un A318 tout business? J'entends par la, au niveau du service à bord car il va de soit qu'un tel avion configuré tout business a d'autres atouts, comme ceux indiqués ci dessous:
 
1) L'entité British Airways est reconnue, et cela a un coté prestige que n'ont jamais eu les autres acteurs sur ce creneau. De plus, elle fait partie de OneWorld et possede un programme de fidelité, deux atouts pour attirer une plus forte clientèle.
 
2) L'utilisation du London City Airport est un atout face à Gatwick ou Heathrow. Situé au centre de Londres et moins frequenté, c'est un atout pour l'homme d'affaire de la City.
 
3) L'utilisation d'un A318 par rapport aux 757 ou 767 qu'utilisaient les concurents. Plus econome et surtout plus facile a remplir durant les mauvais jours...
 
Maintenant, il y a un inconvenient de taille. Lors des vols vers les USA, stop obligatoire à Shannon etant donné que l'A318 ne peut pas emporter le fuel necessaire vu la longueur de la piste à LCY.
 
Bref, BA peut elle reussir la ou tout le monde a plus ou moins echoué?