Reprise du message précédent :
 
 
Tu as un petit problème de mise en page du texte (saut de ligne)  
 
Sur le fond, ce que tu dis est frappé au coin du bon sens, mais il faut aussi se méfier de la tendance naturelle, humaine, universelle, de chercher "un" responsable.
Un accident est rarement le fait d'une seule personne, mais le résultat d'un enchainement.
Nous ne connaissons pas le contexte, les pressions subies par les uns et les autres, etc.
Avec les infos que nous connaissons maintenant, a sa place, nous n'aurions jamais fait cela, mais avec les informations qu'avait le commandant du Titanic, a froid, nous aurions aussi tous fait ce qu'il fallait pour éviter la catastrophe...
Et cela est transposable a une grosse majorité des accidents

résumé pour lub

j'ai modifié et simplifié (aussi honnètement que possible) et je ne prend pas parti, n'étant pas pilote...

ils rachètent un vieux tanker et l'amarre le long de la piste et hop
 

 
Je ne dis pas le contraire.
Je dis que se borner a analyser l'accident en disant "il a fait un truc qu'on doit pas faire' est insuffisant.
Ca fait de nombreuses années que les juges ne procèdent plus ainsi mais cherchent a analyser le contexte, ce qui a pu influencer tel ou tel, les pressions, l'ambiance...
Il est évident ici, qu'il y a eu un excès de confiance, ce que nous appelons un "délit d'habitude", mais celui-ci a lui seul ne peut suffire a expliquer le crash.
Le survol de la piste a 100 ft avait été annoncé et approuvé par les autorités, représentant entre autre la DGAC.
Rien ne pouvait, a priori indiquer aux pilotes qu'il commettaient une aussi grave erreur d'altitude (30ft au lieu de 100ft)
Or, justement, la commission d'enquête a retenu que les informations fournies au commandant avant le vol avait été trop "succincte, fournie trop tardivement", et qu'en outre les directives fournies a cette occasion par une note interne a Air inter fixaient "certaines règles non conforme a la règlementation".
En particulier le survol a forte incidence et a a basse altitude, ce qui, comme tu dis ne doit se faire qu'en contexte d'essais.
 
Donc voila ou je voulais en venir: Pas si simple...
   
 
http://www.bea-fr.org/docspa/1988/ [...] 880626.pdf

Je crois aussi surtout que y'a eu merdage de part le changement des règles de réaction de l'avion, le fameux point à emmerdes dans toutes les programmations, les points limites, les zones de changements de paramètres et de comportement qui a eu un très forte incidence sur le comportement de l'avion...

Et que à l'époque, ils n'avaient pas forcement en tete ce genre de réactions justement

Dieu merci, ce genre d'acrobaties avec un avion de ligne contenant des passagers, lors des meetings aeriens, appartient au passé. Tout du moins en France.
 
 
 

Sinon, dans l'actualité aerienne, c'etait le 1er vol du 777-200LRF aujourd'hui. Amusant d'ailleurs de constater qu'il a effectué son 1er vol, le jour de la fête nationale de sa compagnie de lancement.
 
Malheureusement, un problème de telemetrie a perturbé ce 1er vol et l'avion a atteri apres plus de 3 heures de vol.
 
http://www.airliners.net/photo/Boe [...] 1370665/L/

 
Dans la plupart des accidents, si tu supprimes une seule des causes, l'accident n'arrives pas.
Si je prend ton exemple, s'il n'y avait pas eu d'arbres en bout de piste, l'accident n'arrivait pas.
Cela veut-il dire que les arbres sont les seuls responsables ?
Non, bien sur.
L'ambiance dans laquelle baignait cette démonstration, le contexte, le cadre, font qu'un professionnel reconnu, et défenseur des systèmes automatiques, novateurs pour l'époque, de cet appareil, s'est fait prendre.
Il a commis plusieurs faute, a été condamné pour cela, mais il n'est pas seul responsable.
Même si c'est confortable, rassurant, de penser cela.
Même si cela permet de croire que cela ne peut pas nous arriver.
L'analyse d'un accident va, fort heureusement, bien plus loin que foutre sous le nez d'un des acteurs la ligne du règlement qu'il a enfreint.
 
Imagines-toi a sa place: tu es un pilote reconnu de ta compagnie, tu es formateur sur cet appareil dont tu es un fervent partisan, tu es sous les projecteurs, tout le monde t'attend au tournant.
Les responsables, ton chef, comptent sur toi.
Ils te proposent de faire un show suivant des règles pas formelle formelle mais avec avec ton expérience tu estimes le risque très faibles, voire même inexistant, vu ton expérience, ta connaissance de l'appareil, les securités, etc etc (tu ne peux prévoir que vous allez faire une erreur, vous les deux pilotes chevronnés, et descendre a 30 pieds, ni la somme de circonstances qui vont empêcher de vous détromper).
Tu fais quoi ?
Tu te drapes dans ta dignité de commandant de bord, tu jette un nom méprisant, demande a consulter les règlements, la DGAC ?
Ou tu acceptes, quitte a négocier de léger aménagements qui a chaque fois t'attirent un regard mi-agacé mi-déçu de ta hiérarchie qui commence a croire que tu te prend pour une diva ?
Rien ne 'avertit que la situation commence a dériver, tu es seul, tout va bien se passer, et tu va finir cette demo avec l'admiration de tes collègues..
Bien sur, si tu avais une boule de cristal et que tu puisses leur montrer ce qui va se passer, ça serait différent...
 
Ce que je veux dire, c'est que tu es pris dans un système, un moment, une ambiance, qui te piègent.
Cela t'arriveras dans ta carrière d'ingénieur, ce n'est qu'une question de temps (si ça ne t'est pas deja arrivé, ce n'est que parce que tu es jeune), et dans 99,99 % des cas, ça n'auras pas de consequences, en tout cas je te le souhaites.
Bien sur, si tu savais a l'avance que ça allait provoquer une cata, tu ne l'aurais pas fait, d'où l'incrédulité de ceux a qui ça arrive...

Du coup c'est quoi la télémesure

télémétrie = mesure de distance
télémesure = mesure à distance

Ouais, surtout les médias zappent les transformations des options en commandes fermes

 
Bon je sais pas je me suis ptet emporté
J'ai ptet confondu les options secured et purchase rights

Hop    

Re-hop    

Pour ma part, j'arrive à cela:
 
AIRBUS
 
Saudi Arabia: 8 x A330-300
Etihad: 20 A320 (+5 options), 25 A350 (+10 options), 10 A380 (+5 options)
Tunisair: 10 A320, 3 A330-200, 3 A350-800 (+3 options)
DAE: 70 A320, 30 A350
Aviation Capital Group: 23 A320
 
Qatar: MoU pour 4 A321 (+2 options)
 
A noter que les contrats de Tunisair et DAE sont des confirmations officielles des annonces qui avaient ete faites il y a quesques temps deja. La c'est signé, donc officiel.
En revanche, les 4 A321 pour qatar ne sont pas officiels, il ne s'agit que d'une MoU.
En ce qui concerne les 10 A380 pour Etihad, il y a encore quelques incertitudes en ce qui concerne le nombre, à savoir si les 10 incluent deja les 4 qu'ils avaient en commande, ou non.
 
BOEING
 
Fly Dubai: 54 737-800
 
revelation d'UFO, deja donc comptabilisées chez Boeing:
 
Etihad: 10 777 (+10 options), 35 787 (+25 options)
Air China: 15 777, 30 737
 
A noter que les 45 avions pour Air China sont vraissemblablement des UFO mais la confirmation officielle n'est pas encore dispo sur le site de Boeing.
 
TOTAL
 
Airbus: 202
Boeing: 54
 
Voila, je crois que je suis à peu pres juste....

Encore un

N'oublions pas les "petits" :
- Laos Airlines: commande de 1 ATR 72-500.
- Air Saint Pierre (compagnie de Saint Pierre et Miquelon): commande de 1 ATR 42-500.
- Alenia: commande de 1 ATR 42-500.
- un client non identifié: commande 1 ATR 72-500.  
 
- Avialeasing (loueur d'avions russe): commande de 24 exemplaires du nouvel avion civil régional, le Superjet 100.

C'est assez ridicule de la part des journaleux d'expliquer que les retards du 787 sont comparables à ceux du 380, alors que justement ils sont très différents

 
J'aime bien aussi cette phrase, ça ne veut absolument rien dire.....peu gourmand par rapport à quoi, à qui, dans quelles conditions?  
 

Il est ptêt là le problème aussi... A force de sous-traiter, on finit par ne plus avoir aucun contrôle...

c'est ce qui est marqué dans la brochure publicitaire, faudrait pas croire que les journalistes vont voir + loin. c'est comme les voitures "écolos", faut pas chercher à comprendre, la pub c'est un autre monde.
 
tite question traître :
quand (si) le 787 entre en production (un jour), quel est le + gros fournisseur (en valeur) et à hauteur de combien de %? cette part est-elle supérieure à celle de boeing? si oui l'avion mérite-t-il encore de s'appeler boeing?

 
C'est clair que le 787 a du retard et Boeing n'est peut etre pas encore au bout de ses peines. Ca c'est clair. Mais je suppose que tu n'es pas serieux quand tu balances des si et un jour. Comment peux on croire serieusement que le 787 n'entrera pas en service?  
 
En pour répondre à la question, merite il encore de s'appeler Boeing, et bien il faut bien voir que tout comme l'industrie automobile, l'industrie aeronautique, quel que soit le constructeur, se bornera de plus en plus à la conception et l'assemblage.
Regarde chez peugeot ou Renault: dans une voiture moderne, la plus grande partie des pièces est produite par des sous-traitants et Renault/Peugeot se chargent de la conception et de l'assemblage. Et pourtant, ca ne choque personne de parler de Peugeot ou Renault...
 
Ca deviendra pareil chez boeing comme chez Airbus.

Sinon, à Farnorough, il n'y a heureusement pas qu'Airbus et boeing.
 
Personne n'a parlé du fait, à mon avis le plus important, la presentaion officielle de deux nouveaux projets concernant les regional Jet:
 
Bombardier avec le CSeries:
 

 
Deux versions de prevues, propulsées par le GTF, une de 110 sièges et une de 130 sièges.
Lancé avec une lettre d'intention d'achat de lufthansa pour 30+30
Entrée en service prevue: 2013
 
Mitshubishi Regional Jet
 

 
Deux versions de prevues, egalement propulsées par le GTF, une de 70/80 sièges et une de 86/96 sièges.
Lancé avec une commande 15 exemplaires par ANA.
Entrée en service prevue en 2013/2014
 
 
Même si ces deux avions ne sont pas vraiment concurents, il va avoir une sacrée concurence entre ce MRJ, les Bombardier CRJ900/1000 et CSeries, le Sukhoi Superjet, les Embraer ERJ170 et ERJ190 et probablement un regional Jet Chinois....
 

pas sérieux, non. quoiqu'il ne soit pas totalement invraisemblable que le programme 787 soit mit au ralenti au profit du 737, en cas de crash de l'action ou du proto, notamment.

cours de l'action depuis un an :

Ah c'est clair, que si le proto du 787 se crashait pendant les essais, ca mettrait un serieux coup d'arret. Mais bon, esperons que tout ira bien de ce coté la car je crois que quels que soient les affinités des uns ou des autres, c'est vraiment pas une chose a souhaiter et ce pour n'importe quel constructeur.
 
Le programme du 787 est vraiment prioritaire. Tout d'abord, il a presque 900 commandes et Boeing a besoin de profiter des retombées de ce programme avant d'attaquer serieusement tout autre projet. Et en parlant d'action, elle est en baisse certes mais celle d'EADS est encore pire et, fort heureusement ca n'arrete pas les projets A380 et A350.
 

 
C'est surtout ca la plus grande annonce du salon
 
Et le bruit qu'un "constructeur" aurait demandé une étude d'un GTF capable de faire entre 60klbs et 100klbs de poussée pour une EIS en 2018
(Boeing pour un 777NG ou Airbus pour un 330v2   )

C'est pas sensé être le 350 ?
C'est quoi l'intérêt d'avoir des avions qui se marchent sur les pieds en terme de gamme ?

 
Le 350 commence à 280 pax, alors que le 330v2 ferait du 190pax/300pax grosso modo, c'est juste un 330 remotorisé, rien de plus (pour combler le gap entre les 32x et les 350)

 
Waooh! Ça marche a fond pour eux !
Ils vont virer combien de monde ce coup ci ?
 
Ben quoi ?
 
   
 
tous les domaines et dans l'ensemble des industries (primaire, secondaire, tertiaire).

Suis-je le seul à souvent revenir en page 6 quand je clique sur mon drapal?

 
Non c'est un bug récurent du forum

 
J'en suis à un point ou je me dis que les traders doivent faire comme avec le pétrole, spéculer sur la valeur, mais à la baisse et pas à la hausse
C'est ridicule

Suffit pas d'enlever les sièges et la moquette ?