Reprise du message précédent :

 
C'est acté
Ils y vont en JV avec Safran (et à plus grande participation de Safran pour cette fois-ci, de l'ordre de 30%)

 
La putain du dollar, couper le budget R&D c pire que tout

Tout à fait d'accord, c'est pourquoi toute projection à plus de 10 ans ne vaut strictement rien.
 
Dans la même logique, compte tenu du prix du pétrole dont tout connaisseur sait qu'il franchira les 250 dollars dans la prochaine décennie (la production sature tandis que les besoins explosent d'ou une hausse mécanique, hors toute guerre ou conflit qui peut se rajouter à cela), l'A380 ne se vendra jamais autant que le seuil de rentabilité l'exige... Et le 787 commandé en je ne sais pas combien de centaines d'exemplaires: il n'en sera construit que la moitié au mieux...

Un 380-1000 avec double dérive!!  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

SAS a encore 43 MD80 en service.. moyenne d'age 18 ans...  
 
Avez vous des nouvelles sur une eventuelle conf de presse à Copenhague?
 
Quelle compagnie a son siege social au Danemark...  Parceque SAS c'est Stockolm!.. donc?

 
Autant moi aussi je sens bien que ça se péter méchamment la gueule un jour (voilà pourquoi je n'acheterais pas d'actions EADS en ce moment), autant je ne pense pas que l'on puisse etre aussi alarmistes.  
 
Les 787 commandés seront produits, peu de commandes excèdent les 30 exemplaires, ce qui reste un chiffre raisonnable pour chaque compagnie. Pour l'A380, hormis la commande d'Emirates, le reste semble également raisonnable. De plus il faut noter que si il a un relatif succès en ce moment, c'est bien parce qu'il est plus économique que les autres! Il ne devrait donc pas à priori etre la premiere victime d'un krack aéronautique.
 
Là ou il ya plus à s'inquiéter c'est pour les méga-commandes de Emirates et de Qatar mais aussi celles de Low-cost. Pour le quote, je prédis dans l'avenir que le marché des Low-Cost va se péter la gueule tout simplement parce que dans le prix du billet, le service aura un impact tellement négligeable à terme que les voyageurs ne seront plus à quelques euros près pour choisir entre un service de merde et le service d'une vraie compagnie.  

Le feuilleton Ibéria continue... TPG semble hésiter à poursuivre sur son offre... si celà se vérifie British Airways perd une occasion d'atteindre la taille critique qu'elle recherche...  Mais n'avait-elle pas annoncé être plus interessée par une alliance avec une Cie Américaine..
 
Caja Madrid vient de prendre près de 7% du capital de la belle espagnole... (mais souhaite-elle vraiment consever ses 23% de participation?.. le doute persiste!!)
 
http://www.latribune.fr/info/Iberi [...] 9B001C97AB
 
http://today.reuters.fr/news/newsA [...] ived=False
De sont coté Gala Capital semble déterminé...  
 
Mais la solution est-elle dans l'isolement de la Cie Espagnol.. dispose-t-elle de l'espace suffisantr pour un développement significatif sans synergie evec les autres majors européennes...
 
Reste AF-KLM et LH....  cette dernière trouve l'action trop chère à à 3,6€....    et AF-KLM joue les timorée .. ou bien reste au fond du bois?
 
http://www.lefigaro.fr/societes-et [...] etirer.php

Et Ryanair les premiers (on pourra enfin voler en sécurité) (troll inside) (quoique pas tant que ça   )
(Jsuis sous 15 cm de neige, -6°C ce matin... Montréal c'est vachement mal foutu quand il neige : les déneigeuses passent... le soir, y'a pas d'égouts donc la neige fondu sur la route peut pas s'évacuer, et surtout dans le centre ville ils ont collé des c**** de pubs en plastique sur le troittoir, bah trois fois j'ai failli me casser la gu*** dessus hier soir...)

Ça s'alarme sérieusement chez Airbus pour la parité €/$... Ça passait en boucle sur BBC News Singapore hier soir...

Pendant ce temps, Air France fait la fête  

 
l'euro est bien ou il est, c'est le dollard qui est trop bas. bientot on aurra des immigrés nord americains chez nous  

Faut croire que high yield, flotte récente, réseau étendu ainsi que concessions salariales soient la clé du succès

pendant que le kérozène en dollar et la vente de billets en euro n'y sont pour rien bien sûr

Bon quand est-ce que les pétroliers commencent à facturer en euros ?

Ca peut paraitre con, mais sachant que du pétrole, on en aura pas pour l'eternité, y a des solutions sérieuses de remplacement?

les iraquiens le faisaient à l'époque de saddam, les iraniens le font déjà à 80% et c'est sans doute pas par hasard qu'on parle de bombarder l'iran, les "arabes" comptent déjà en panier de monnaies et commencent à trouver déagréable la dévaluation de leurs avoirs (essentiellement en $), le vénézuela aimerait bien abandonner le $, les russes y pensent...
la facturation en euro en soit ne diminuera pas beaucoup le prix en euros, mais ça devrait limiter la spéculation (qui représente au moins un bon tiers du prix actuel).
les bulles financières éclatent partout ou vont le faire, celle du pétrole éclatera aussi, mais le barril à 30€ (25$ à l'époque) et moins c'est fini, y en a plus

édit -
les grosses compagnies étudient la transformation de gaz en pétrole synthétique, c'est possible aussi à partir de charbon

Enfin du low-cost entre Singapour et la Malaisie, c'est pas trop tôt
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] pened.html

Tout le monde s'en fou, sauf toi

Excusez moi de venir vous mettre le moral en l'air.. mais...
Y'A DEJA PLUS DE PETROLE!!!!
 
et ça fait 7 ans qu'il n'y en a plus une goutte!!!!
 
la preuve :  En 1970 il y avait 30 ans de réserve au regard de la consommation de l'époque... donc en 2000... plus rien!  retour au charbon et à la bougie!
Heureusement il y a eut 1973.. le Choc pétrolier...  augmentation du prix du pétrole...  baisse phénoménale de la consommation (mon c*l!!)...  energie nouvelles (Nucléaire.. etc..)  et tout cela a sauver l'humanité :
40 ans plus tard ou presque.....  sur les 30 ans de réserve de 1970 il nous en reste 40....   Extraordinaire!
Et pour sauver l'humanité et ne pas revenir au silex et à la peau de bête on va substituer au pétrole les ENERGIES RENOULELABLES....  ;  on triple le prix de l'huile de roche à la consommation en l'espace de 3 ou 4 ans! en passant de 30$ le baril à plus de 90$...  (qui est bien sur due.. soit à une diminution par trois de l'offre à demande constante ...ou à un triplement de la demande à offre constante....  fixation du prix par les loi s régulatrices du marché...)
 
qui s'est fait dans l'histoire?
 
Donc pas trop d'inquiétude pour nos z'avions.. (Achetez EADS!) et pour nos compagnies pétrolières (Achetez du Total.. ho OUI!)

hehe  
Nan mais ce qui est chiant c'est que t'as toute une chiée de destinations, sauf pour le Singapour KL, sachant que KL est le hub de Air Asia qui est la compagnie low cost la plus grosse d'Asie je dirais

 
et à propos de Air Asia... pas de nouvelle de la confirmation de la levée d'option sur 25 A320?... parce que j'ai mon tableau à mettre à jour moi!... sinon...

 
"va falloir passer vot' 747 au marbre m'sieur "
 
impressionnant le boulot
 
faudrait leur donner l'A340 encastré dans le mur,  ils en ferait certainement quelque chose

Purée, moi je l'aurais cru direct à la poubelle, surtout au 2e stade où on dirait une vieille épave de Mojave.  

Dans le meme genre ya Le 747AF de Tahiti en 1993.

Merci Flyrelax en complément voilà le reportage d'Antenne2 à l'époque:
http://www.ina.fr/archivespourtous [...] AB88029274
 
Lien trouvé sur ce blog:
http://aviation-antilles.blogspot.com/
Vers le milieu de la page on en découvre un tout petit peu plus sur l'équipe qui a réparé cet avion.

A propos du repportage.
Apparement le 747 avait largement dépassé V1 et le pilote aurait quand meme inversé la poussé, c'est pas une enorme erreur du pilote ça ? Car avec seulement un réacteur en moin l'avion aurait pu retourner se poser sans aucun soucis

sur un 747 bien chargé, entre V1 et VR il y a une zone dangereuse où on ne peut pas encore décoller mais déjà plus freiner... si c'est pour finir dans le décor de toutes façons, autant que ce soit à petite vitesse et en restant au sol, pour limiter la casse. l'autre alternative, pousser les autres moteurs au maxi et essayer de décoller quand même quitte à rouler un peu dans l'herbe est + risquée, ça dépend de la longueur de piste restante et de ce qu'il y a au bout, mais la terre molle risque de ralentir l'avion, et s'il y a un creux ou un muret derrière c'est le crash garanti. la décision doit se prendre en une fraction de seconde, et le pilote en fonction est le seul à pouvoir décider.  
avec des centaines de passagers derrière, vaut mieux pas jouer au cow-boy. la décision de freiner quitte à planter les trains dans la boue en bout de piste me paraît plus prudente. sans doute que le pilote du concorde qui s'est écrasé aurait fait pareil s'il avait été prévenu quelques secondes + tôt de ce qui se passait

Le problème c'est que le journaliste dit « Il roule déjà à 300 km/h, juste avant la phase de roulage V2. C'est-à-dire la vitesse maximum qui l’aurait obligé à décoller » hors sa définition de V2 correspond à V1 (de plus, normalement lorsqu'un avion passe V2 il est déjà en l'air puisqu'il a déjà fait sa rotation - à VR). Alors si le journaliste s'est trompé -ce que je pense très fortement pour les raisons indiquées précédemment- le pilote n'a alors pas fait de faute puisqu'il n’avait pas dépassé la vitesse maximale de décision-V1.
 
Après, entre le moment où la panne est annoncée et le moment où le CDB commence le rejet du décollage en ramenant premièrement les manettes en position neutre (même si cet instant est très court), l'avion peut avoir dépassé V1 et à sa vitesse cela peut faire un peu de piste parcourue qui peuvent beaucoup faire la différence à la fin.
 
Edit: grilled by hpdp00  
Cependant hpdp00 je crois que seul le CDB prends cette décision qui n'est pas bien entendu prise à la légère. Je me trompe peut-être mais je ne crois pas que ce soit selon qui est PF (Pilot Flying) ou PM (Pilot Monitoring).
 
Aussi je crois qu'après V1 le pilote est obligé de décoller puisqu'il est sensé ne plus pouvoir s'arrêter sans risquer une sortie de piste. Sur un quadrimoteur il te restera toujours trois moteurs c'est quand même une situation moins délicate que sur un bimoteur, alors "la décision de freiner quitte à planter les trains dans la boue en bout de piste" me paraît quand même plus risquée ( mais ce n'est que mon avis à môa   ).

Si il n'avait pas dépassé V1 ou de peu il n'aurait pas fait 300m dans l'herbe (meme avec un voir tous les inversseurs hs car meme à V1 il y a une marge pour que l'avion puisse freiner sur la piste)

 
Justement non car c'est contre la reglementation. Normalement V1=on décolle (sauf si on perd la moitié de la poussée ou qu'il n'y a pas suffisament de puissance pour atteindre VR avant le seuil).  
Si vraiment il n'y avait qu'un réacteur sans poussée la décision de s'arreter après V1 est bien plus dangereuse que de décoller pour se reposer ensuite. On a tres bien vu ce qu'il peu se passer lorsqu'un liner fait du hors piste (A340 à Tonronto dont les reservoirs étaient vide et non plein comme sur ce 747)

ouais, et d'ailleurs, l'article du monde Euro: le virage allemand ressemble à une grosse extrapolation du pb d'Airbus: c'est bien Airbus/EADS qui ont un pb avec le $ faible, pas l'économie allemande en générale!
 
mais pourquoi diable Airbus vend il en $ et non en €? Un A3x0 ne devrait pas se vendre 300 millions de $ à Dubai, mais bien 300 millions d'euros!
Car en $, Boeing gagne à tous les coups!

 
Tout simplement parce que les clients achètent en dollars. De tputes manière ça ne changerait strictement rien, que tu vendes en euros ou en dollars, tes couts de production seront toujours en euros.

Désolé  
 
normalement le CDB prend la décision, mais dans ces conditions où chaque seconde compte, il faut plutôt réagir que penser et discuter. à 360 kmh tu bouffes 100m de piste par seconde, s'il reste mettons 800m à V1, t'as 8 secondes avant de rentrer dans le décor, peut-être 10 en freinant à mort
 
juste après V1 (et si VR n'est pas proche de V1) l'avion ne peut pas encore décoller, dans ce cas il est + prudent de freiner, on sait que l'avion ne volera pas. on peut espérer continuer d'accélérer sur 3 moteurs et demi et gérer la panne moteur et l'incendie en vol, tout dépend de la longueur de piste disponible (et de ce qu'il y a au bout). mais à 360 tonnes toutes les pistes sont très courtes  
 

à V1 c'est la limite en comptant la poussée des 4 moteurs. la distance pour atteindre V1 n'est pas la même avec 4 moteurs qu'avec 3, et ce qui compte c'est ce qui reste de piste.
un 747 à 360 tonnes et 300kmh peut labourer des kilomètres de champ si la terre est un peu dure, les freins ne freinent pas à cause de l'antipatinage (en supposant que les freins n'aient pas fondu ou cassé), il n'y a que les reverses qui ralentissent l'engin. j'ignore la distance de freinage d'une voiture à 300 kmh, mais ce doit être de l'ordre de 300m, sauf qu'une voiture fait 2 tonnes maxi, avec de très gros pneus (très grande surface au sol) par rapport à son poids comparé à un 747
 

à V1 on décolle, mais je ne sais pas s'il était à V1, ou proche, au moment de l'incident. on ne peut évidemment pas compter sur les journalistes, qui ne connaissent rien à rien et en sont fiers, pour donner des détails vrais
 
l'alarme incendie est + grave que la "simple" perte d'un moteur, on ne décolle pas avec un avion en feu.
quand bien même il serait + prudent d'essayer de décoller, la question est simple : reste-t-il assez de piste pour atteindre V1 avec 3 moteurs? avec 4 on sait que oui, avec 3, à pleine charge et 300 personnes derrière, oui/non? t'as 1/2 seconde pour décider de l'avenir de 300 personnes...
un pilote connait mieux son avion et la piste que toi et moi. le fait qu'il n'y ait eu que des blessés légers est pour moi la "preuve" que c'était la bonne décision

je ne te suis pas ...    
un avion à 100 million d'€ équivaut à 145 million de $ ...  
Ademttons qu'Airbus et Boeing aient un avion très similaire qu'ils veulent vendre 100 millions € ou $.
Donc si airbus vend en €, son avion coûtera 100 million d'€ ... soit 145 million de $.
Boeing peut vendre le même avion, valant 100 million de $, à 130 ou 140 million de $ ...
Airbus perd le contrat.
 
Maintenant, tout en dollars ...
Si Airbus et Boeing vendent tout en $, l'avion d'Airbus coûte 100 million de $ ... et l'avion de Boeing qui vaut aussi 100 million de $ ne peut être vendu que 100 million de $ pour être compétitif.
Par contre, je t'accorde qu'au lieu de gagner 100 million d'€, Airbus ne gagne alors que 67 million de $.
 
Alors, qu'est le mieux: perdre 100 million d'€ et tout vendre en € car les avions seront alors trop chers, ou gagner 67 million de $ en vendant tout en $ pour avoir des avions compétitifs?

 
Bha justement si : on décolle après V1 si alerte incendie...
Après V1 (calculée en fct des perfos du jour + piste, si très longue piste, V1 peut-être = à Vr), si on a une alarme incendie, déjà on ne sait pas si c'est un capteur qui merde ou pas, donc il faut pouvoir vérifier l'info rapidement, en attendant si au dessus de v1 on procede au décollage et on demande un emergency landing, durant le circuit on regarde ce qu'on peut faire.  
Un incendie lorsqu'il se déclare, ne brûle pas tout directement et ne met pas out tout de suite l'avion ...
C'est même plus vicieux, un réacteur qui prends feux, garde (et augmente même) durant quelques secondes ses performances !  
 
Le plus dangeureux étant entre V1 et VMCG, c'est à dire la vitesse minimale où l'on peut garder la trajectoire de l'avion en cas de perte d'un moteur.
En gros, si on perd un moteur et que l'on a pas encore assez de vitesse, même à full déflection du rudder, on ne pourrait garder l'avion sur sa trajectoire...
 
voilà .. my two cent

airbus ne peut pas changer ses prix chaque semaine en fonction des variations du $, hein. quand un client signe un contrat c'est pour être livré dans plusieurs années, mais au prix du contrat, pas celui du jour. quel client accepterait d'acheter un truc avec un marge de variation sur le prix de 30 ou 50%? surtout quand il s'agit de dizaines de millions d'euros voire de milliards.
traduction : quand airbus livre un A320 hors d'europe (et même parfois à l'intérieur je pense), airbus perd 20 centimes par euro parce que le prix de vente était calculé pour une parité 1€=1,2$
enfin je suppose que ce genre de contrat prévoit des dispositifs de compensations et que c'est moins de 20C mais il y a des limites

sur un 747, voir les posts de darolles sur pilotweb, V1 plein charge vers 140NM, VR vers 155NM. à V1 tu ne décolles que le train avant. et si t'essayes de cabrer plus + de 12° pour augmenter la portance tu rayes la piste avec l'arrière...
V1 se calcule (747 et autres) en fonction de la longueur de piste nécessaire pour freiner. à telle de distance du bout de piste, il ne faut pas aller + vite que telle vitesse. si VR est supérieure à V1, il faut disposer de toute la puissance juste avant V1, si non on arrète, si oui on y va. en cas d'incident entre V1 et VR, tu ne peux pas encore décoller et tu n'as déjà plus la place de freiner. te reste le choix de tenter d'atteindre VR quand même ou de freiner pour limiter la casse, rien d'autre.
si VR est + petite que V1 t'es tranquille, tu peux freiner ou décoller, au choix. je ne crois pas qu'un seul pilote de ligne prendrait le risque de décoller s'il peut freiner en toute sécurité.
d'accord, un moteur foutu permet en principe de décoller en poussant les autres (bien qu'il y ait plusieurs secondes de délai), et un incendie ne détruit pas l'avion instantanément, et les pilotes sont formés sur simulateur pour faire face à ce genre d'incident. mais dans la réalité il y a 300 personnes à bord, dont le pilote lui-même, ça change un peu le point de vue

Les procedure s sont les procedures, si les choses sont ainsi c'est que les risque sont moindre de décoller avec moin de poussé que de risque de se prendre des maisons ou d'exploser l'avion et les passagers dans un champ. Je ne sait pas si tu imagine ce que représente un 747 dans un champ lancé à plusieurs centaines de Km/h, les risque sont à mon avis bien plus élevé (dans le cas de l'avion d'air france, il ont eu bcp de chance). Si tu regarde, il y a un paquet de catastrophe aérienne suite à des sortie de pistes. A l'inverse c'est extrêmement fréquent qu'un avion décolle avec un réacteur en moins qui a laché entre V1 et VR, mais dans la quasi totalité des cas l'avion revient tranquilement et il n'y as pas une ligne dans un journal.

Ca va, c'est rassurant

"à V1 tu ne décolles que le train avant"  vaut mieux ne pas faire ça ... tu retardes encore plus l'acceleration
 
"en cas d'incident entre V1 et VR, tu ne peux pas encore décoller et tu n'as déjà plus la place de freiner"
 
Justement c'est pour ça que l'on recalcule v1 pour faire en sorte que l'on puisse arrivé à vr en cas d'engine failure dans les conditions du jour.
 
"si VR est + petite que V1 t'es tranquille"  
Ce n'est pas possible ... V1 ne peut être plus haut que VR et que Vmbe (max brake energy speed)
 
"en cas d'incident entre V1 et VR, tu ne peux pas encore décoller et tu n'as déjà plus la place de freiner. te reste le choix de tenter d'atteindre VR "
je me doute que lorsque ça arrive ça doit parraître super long    mais si tes calculs de perf avant décollage sont justes, tu arriveras à VR avant la fin de piste. (sinon ça sert à rien de determiner v1 alors ...)
 
Vr est plus une vitesse "morale de décision" parce que en général à l'approche de v1 .. si ya une panne c'est trop tard il faut poursuivre.
Sachant que les manuels donnent 2 sec de temps de réaction pour un aborted t/o. Le plus important étant la Vcef (critical engine failure speed), une fois dépassée, on poursuit.
 
Sinon en freinage d'urgence, pas oublié que l'on peut "utiliser" la stopway des pistes ...  
 
Guillaume

 
La vidéo est connue mais pas mal représentative d'une panne (dans ce cas dûe à un oiseau ingéré dans le réacteur droit) juste après VR.
L'atmosphère reste super banale je trouve, personne ne panique.
 
http://youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE

 
Si c'est tout à fait possible, tu prend par exemple un ATR à CDG, même à VR il aura tout le temps de s'arreter avant le bout de piste....