Reprise du message précédent :

 
Bah c'est surtout que A318 résulte de la famille A320 et qu'il n'a - pour faire simple - qu'une longueur de fuselage différente, pour qu' d'hambourg industrialise ses chaine 318 319 321

 dpnc la première hypothèse (dérive prévu pour l'A380-900) est la bonne ?

 
Les versions 800 et 900 ont la meme dérive de mémoire si c'est ce que tu veux savoir

le premier pensait aux remous derrière-latéralement les winglets, et toi aux remous de trainée, les vortex "suivants" les ailes? qui dépendent de la finesse et de l'inclinaison
 
le prix du pétrole s'occupe très bien de lutter contre l'augmentation du traffic en tout cas ce n'est pas vraiment aux constructeurs d'y penser, mais plutôt aux responsables d'aéroports (qui ne sont pas clients des constructeurs)

J'aime bien celle-là:

Un peu plus loin les ingénieurs Boeing insistent sur le fait que pour gagner en rentabilité à la place, il faut "oublier le métal". Airbus, lui, a cherché les économies d'échelle énergétiques en misant sur la taille. Tandis que la grosse innovation du 7E7 est un avion de taille normale mais recourrant massivement aux composites pour toute la structure, cabine comprise. Ce qui permet de gagner en masse et d'accroître la pression et l'humidité intérieures.

(Charles Champion est le responsable du programme A380)
Tandis que Frank Statkus, directeur technique du B7E7:

Pour que le gain par rapport à une structure métallique soit tangible, il faut éviter de construire le fuselage par assemblage de "plaques" et au contraire mouler des tubes cylindriques monoblocs.
 
Pour simplier, pour concevoir une "plaque" de composites on assemble un maillage qui a la forme voulue, sur lequel on tisse de fins filaments de composites (merci de corriger mes erreurs), le tout étant ensuite "cuit" à 250°C en auto-clave. Pour de bonnes performances mécaniques il faut que les filaments soient les plus longs possibles; là était la difficulté. L'innovation principale est une machine multi-têtes, développée par North Sails Group LLC pour la voile hautes-performances (les voiles des régatiers sont en composites), capable de "tisser" à grande vitesse autour de grands maillages cylindriques de 7m de diamètre et 6m de long (en métal, eux).

La principale difficulté, c'est que le "tissage" soit hyper-fiable tout en restant peu coûteux: la moindre irrégularité de surface, et surtout l'absence d'une fibre, compromet dramatiquement la rigidité de l'ensemble. Il faut alors prévoir davantage d'épaisseurs de composites pour s'assurer contre les irrégularités, ce qui accroît la masse et coûte plus cher.
 
Sur le coût global du projet:

Sur le moral des troupes chez Boeing:

Sur le Financial Times, parts de marché en hausse:

Prix en hausse:

Et cure d'amaigrissement réussie pour le nouveau-né:

 
Pas d'accord, voir la théorie de la ligne portante de prandtl. Et même si le constructeur n'a pas grand chose à y voir, c'est un argument ou un non-argument de vente

laisee moi deviner... au Bourget    

Ou a Orly

 
Athis Mons

Hum

 
La théorie de la ligne portante de Prandtl (qui approxime l'écoulemnt comme un localement incompressible 2D) ne permet pas de rendre compte lorsque le profil est fortement tridimentionnel (profil vrillé, en flèche, ... winglets)
 
Il n'est donc pas choquant qu'une aile résultant de calculs complexes informatiques d'optimisation dans l'espace (comme l'A380) présentent des tourbillon marginaux (vortex) comparables à ceux d'un avion un peu plus petit comme le 747, d'une conception moins récente.
 
   

 
C'est vrai que sur cette partie, ma formation est ancienne (incompressible, 2D etc) Mais ca reste étonnant pour mon esprit que l'intensité des tourbillons ne soit pas directement proportionnel... J'ai senti le conférencier assez hésitant sur la réponse (la question venait du public), ce qui ne m'a pas vraiment rassuré...
 
Si tu as un pdf ou quelque chose (onera ou aaaf) qui parle des calculs de tourbillons en 3D je suis preneur (si c'est calculable... j'en doute, ca sent le bon vieil empirisme en soufflerie)

Quasiment tous les avions finissent par avoir des petites craquelures, c'est un processus totalement normal. Si la maintenance supervise correctement les avions, ca ne pose aucun problème.
 

 
A ma connaissance, un nouveau paint scheme corporate (i.e. fini les bandes en bleu-rouge-jaune), pas un nouveau logo - un peu ce qu'a fait Boeing pour la comm' 7E7 et ses couleurs bleu/vert.

Euh C'est bon je crois pour le logo
On en parle en long et en travers sur les 5 dernières pages, ya un wallpaper officiel, des photos ...

 
On est bien d'accord que les ailes sont justifiées en tolérance aux dommages avec la loi de Paris etc etc...
 
Mais il y a bien un aspect anormal dans cette affaire là, sinon Lufthansa n'aurait pas réussie à elle seule à faire une sorte de "rappel" de tous les 330/340 pour une simple crique qui s'étends à la vitesse que l'on avait prévu...
 
Ca risque de couter cher à Airbus, mais dans la folie des prises de commandes A380, je crois que l'actionnariat s'en bat les marrons

 
Aux dernières nouvelles (Reuter du 13/01/2005, traduit)
 
"Le responsable opérationnel d'Airbus Gustav Humber a indiqué  que Des vérifications seront menées bientôt mais toute réparation sera faite durant les calendriers de maintenance normale et il n'est pas nécéssaire de bloquer les avions au sol. C'est un problème sur les nervures des ailes d'A340. Il faut le réparer; nous fabriquons les pièces de rechange et sommes en contatc avec les compagnies aériennes. Les vérifications seront faites sur l'intégralité de la flotte de bi-réacteurs A330 et quadri-réacteurs A340, ces vérifications sont un processus "normal". Approximativement 600 avions des 2 familles sont opérationnels fin 2004. Ce n'est pas dramatique"
 
Un courtier en bourse français a indiqué que "ce n'est pas le genre de nouvelle qui rassure les investisseurs. Ca peut n'être rien mais ça peut être quelque chose d'important; nous ne savons pas"    

 
Action EADS à Paris : +3.26% en ce moment...
No comment.
 
A+

 
-1.52% le 12, ouf !

 
Ah bah on a du se croiser vendredi je l'ai vu le 661

 
L'intérêt de formaliser en 3D est à l'heure actelle quasi nulle: la diversité des profils tridimentionnels conduirait à une usine à gaz inutilisable.
 
Ce qui est fait à l'heure actuel c'est plutôt ramener le problème au cas 2D... En divisant les profils en sous profils...
 
L'ordinnateur sait très bien le faire, mais ces calculs  sont complementaires d'essais en soufflerie pour confirmer le modèle globalement et aux limites (frontières entre les différents sous éléments du calclul...)
 
 
 

 
Visite du hall assemblage 330/340

 
La différence réside dans le fait que j'étais au sol entre les vélos des gentils airbusiens qui se balladent d'un bout à l'autre de ce merveilleux batiment en L  

 
je les ai comparé pour donner une référence temporelle.  

Taxiway a fait l'aspect logistique (reservation du bus) mais c'était pas une visite taxiway, on était au belvedaire 380, les chaines 320 et 330/340

tu as quel rôle sur l'assemblage ? (tu l'as ptet déjà dit )

intuitivement les remous correspondent directement au poids, mais aussi a la finesse de l'aile et a son profil (selon l'inclinaison...), non? une faible trainée = moins de remous
enfin j'y connais rien  
 
logiquement ils ont optimisé l'aile pour une conso minimale en altitude, aux régimes de vol commercial, mais sachant qu'ils auront de gros remous génants derrière, ils sont peut-être étudié aussi la chose pour les réduire?

 
 
Si il va au bourget ce n'est pas par train  

 
 
 il va atterrir  au bourget ?  , c sûr , y'a pas de blem au niveau de la piste du genre capacité ?
 
heu enfin j'connais rien au bourget donc  

Nop, ils vont le demonter et le transporter par camion - peniche - bateau - peniche - camion jusqu'au Bourget, ou il sera remonté

 
il vole    .
 
j'en apprends de  plus en plus dans ce topic , moi qui pensait que rien ne pouvait "flotter dans l'air".
 
 
 
mais qu'est ce qu'il y'a dans mon thé ce matin  

 
Aucune certification, survol de paris ou de la région parisienne etc...
Si le premier vol est le fin mars, ca va etre difficile d'avoir l'autorisation de faire toulouse bourget 2 mois plus tard...
 
Enfin on verra

il feront bien un effort, et il me semble qu'il peuvent donner des autorisations exceptionnelles non

Ils ont bien du le faire pour l'A340 600 il y a 4 ans, non?

le concorde et le tu-144 s'y sont bien posé (voir crashé), donc pas de problème je pense pour le 380

donc elle est maintenant morte

je pensait que la sonde ne devait survivre que qlq minutes, c'est cool si elle peut durer plus

c'est à 13h30 qu'elle doit d'craser comme une merde sur Titan non?

J'espere que cette mission donnera de l'ambition spatiale à nos politiques et scientifiques

 
 
C'est surtout la "résistance" de la piste qui m'inquiète
Ya bien le Beluga qui était au bourget ya qqes années mais je ne sais pas s'il avait atteri ... Magnifique cet avion à voir voler
Yavait aussi un Tupolev gros porteur de l'Aeroflot ... ils l'ont pas fait voler celui-là ... on se demande bien pourquoi

 
 
tu as oublié le si devant , on en sait rien là non ?