Reprise du message précédent :

Non, parce qu'il est grand par rapport à sa vitesse, tu as donc l'impression qu'il se déplace moins vite (impression que j'avais également eue au bourget 2005)

D'apres Boeing, notre compagnie nationale aurait signé un contrat pour equiper 55 Boeing 777 avec l'Electronic Flight Bag.
 
Les avions de KLM sont deja equipés d'origine et apparament ils auraient servi de cobailles en quelques sortes pour que le groupe AF/KLM teste le systeme.
 

(euh, c'est quoi donc ce truc ?)

Une sorte d'ordinateur de bord qui est censé alleger les documents papiers à bord de l'avion
 
En gros l'ordinateur integre les cartes de navigations, plans d'aeroports, manuels de l'avion, de l'équipage....
 
Ca gere egalement le calcul des masses, des vitesses V1, Vr, V2.......
 

Excellent

Ca dépend des avions. http://www.atwonline.com/channels/ [...] cleID=1638

Pfiouuuuu... faut se lever tôt pour la voir la bête hein !
 
Décollage à 7H pile aujourd'hui ! Par contre j'ai mal filmé... c'est pas évident la nuit :\ Enfin.......ça fait tjs des souvenirs hein !

Des ailettes sur les nacelles réacteurs entre autre

 
Le système TOGA n'applique pas systématiquement la poussé maximale, il applique au contraire la poussée ideal. Une fois tout le FMC/FMGC programmé la puissance TOGA est fonction de tous ces parametres, à savoir la V1, la longueur de la piste, l'altitude, le poids de l'appareil, le degrés de volets appliqué.... (enfin ces parametre sont déja inclus dans le calcule de la V1 et V2). Donc en phase de décollage la fonction TOGA ne se limite pas à appliqué la poussé max mais couplé à l'ordinateur de bord elle permet d'ajuster la poussée en fonction des parametre actuel de l'avion et de son environement.
Mais suivant les avions la fonction TOGA n'est pas géré de la même façon.

C'est la position FLEX ca !

 
Oui sur les Airbus. Mais la fonction TOGA et plus complex qu'il n'y parait (surtout ches Boeing)

Ca joue tant que ça ces bidules !
J'imagine qu'à un millimètre près ça n'a pas l'effet escompté

 
Bah, sans etre affirmatif, je dirais quand même que vous avez juste tous les deux. C'est effectivement la poussée flex sur les airbus mais il me semble que ca s'apelle TOGA sur le boeing 737.
 
Sur FS, le 737 PMDG gere très bien cela et il calcule la poussée necessaire suivant les parametres entrés dans le FMC (longueur de piste, poids de l'avion, vents). Et ils parlent alors de TOGA. Il y a egalement une fonction complémentairedans le FMC qui permet d'obtenir trois poussées differentes pré-etablies.

 
Oui je ne sais pas comment cela se passe dans les cas la. Le but de l'EFB c'est avant tout la facilité et le systeme du zero-papier. Donc si c'est pour avoir quand même tous les enormes classeurs de doc en cas de panne, ca en limite un peu l'interet.
 
Je pense que le systeme possede des securités et qu'au cas ou, les pilotes ont quand même les cartes de départ et d'approches pour leur vol.

LFBO-LFPO ce soir 19h10, A319 Air France
RAS quoi
 
A quand un A330 pour ces lignes ?
 

 
 
EDIT: ils annoncent 1h20 de vol alors que ça tourne toujours autour d' 1H/1H10. Ils réduiraient pas la vitesse par hasard en ce temps de pétrole cher
 
En tout cas la taxe de surplus kérozène je l'ai bien payée  

ZBAA - ZWWW sur un A300-600
ZWWW - ZWSH sur un 757-200
 
Beijing - Urumqi - Kashgar sur China Airlines
 
Tout ça dimanche
 
C'est risqué ou bien ?
 
et moi aussi j'ai bien 2 x 100 元 de surtaxe fuel
 
edit : ça y est j'ai trouvé le code OACI de Kashi

Non la duée de vol indiqué comprend le roulage c'est la durée porte à porte

Tiens un sujet plus qu'intéressant
Y a des laptop standalone en backup avec une doc identique et des softs identiques, sauf ceux qui récupérent des infos de l'avion et qui servent au centrage ou autre...

Rho y'a un tit Corsair au fond  

 
Ils ont fait le choix de la fréquence des vols.
 
Sinon ils auraient pu continuer mais au lieu d'un vol toutes les 30mn ils auraient fait un vol par heure ou heure et demie...
 
M'enfin ça avait l'air d'être bien le foutoir

D'ailleurs j'ai toujours pensé que le choix d'un vol toutes les demi heures était bon pour la clientèle (flexibilité) mais plus couteux pour la compagnie car plus d'avions en rotation...
 
Mais c'est pas si sur que ça finalement... Un A330 au décollage, et en maintenance ça doit être plus cher...

Y'avais la Patrouille de France en parade avec les fumées de couleur au dessus de Saint-Denis vers 10h40, c'est normal ?

Je l'ai fait chez Air Inter, ca me rappelle quand ils se tiraient la bourre avec air liberté, un nouveau tarif annoncé chaque jour à la presse, ils ont fini à 200FF l'aller simple  

De quel St Denis parle-t-on là ?  
 
Saint-Denis  Aude
Saint-Denis  Gard
Saint-Denis  Réunion
Saint-Denis  Seine-Saint-Denis
Saint-Denis  Deux-Sèvres
Saint-Denis  Yonne
L'Île-Saint-Denis  Seine-Saint-Denis
Saint-Denis-Catus  Lot
Saint-Denis-Combarnazat  Puy-de-Dôme
Saint-Denis-d'Aclon  Seine-Maritime
Saint-Denis-d'Anjou  Mayenne
Saint-Denis-d'Augerons  Eure
Saint-Denis-d'Authou  Eure-et-Loir
Saint-Denis-de-Cabanne  Loire
Saint-Denis-de-Gastines  Mayenne
Saint-Denis-de-Jouhet  Indre
Saint-Denis-de-l'Hôtel  Loiret
Saint-Denis-de-Mailloc  Calvados
Saint-Denis-de-Méré  Calvados
Saint-Denis-de-Palin  Cher
Saint-Denis-de-Pile  Gironde
Saint-Denis-des-Coudrais  Sarthe
Saint-Denis-des-Monts  Eure
Saint-Denis-des-Murs  Haute-Vienne
Saint-Denis-des-Puits  Eure-et-Loir
Saint-Denis-de-Vaux  Saône-et-Loire
Saint-Denis-de-Villenette  Orne
Saint-Denis-d'Oléron  Charente-Maritime
Saint-Denis-d'Orques  Sarthe
Saint-Denis-du-Béhélan  Eure
Saint-Denis-du-Maine  Mayenne
Saint-Denis-du-Payré  Vendée
Saint-Denis-du-Pin  Charente-Maritime
Saint-Denis-en-Bugey  Ain
Saint-Denis-en-Margeride  Lozère
Saint-Denis-en-Val  Loiret
Saint-Denis-la-Chevasse  Vendée
Saint-Denis-le-Ferment  Eure
Saint-Denis-le-Gast  Manche
Saint-Denis-lès-Bourg  Ain
Saint-Denis-lès-Martel  Lot
Saint-Denis-les-Ponts  Eure-et-Loir
Saint-Denis-lès-Rebais  Seine-et-Marne
Saint-Denis-le-Thiboult  Seine-Maritime
Saint-Denis-le-Vêtu  Manche
Saint-Denis-Maisoncelles  Calvados
Saint-Denis-sur-Coise  Loire
Saint-Denis-sur-Huisne  Orne
Saint-Denis-sur-Loire  Loir-et-Cher
Saint-Denis-sur-Ouanne  Yonne
Saint-Denis-sur-Sarthon  Orne
Saint-Denis-sur-Scie  Seine-Maritime

Le vrai Saint-Denis (93), avec la Basilique des Rois de France

 
Non pas vraiment.La fonction TOGA n'est effectivement pas faite de la meme façon chez Airbus et Boeing. D'ailleur il s'agit bien de la poussée ideal dans la configuration de l'appareil (donnée entrées dans le FMC/FMGC) et non pas de la poussée maximale ! Chez Airbus il ne faut pas poussée la manette a fond mais il faut la mettre sur le cran FLEX/MCT apres c'est l'avion qui applique la poussée adéquate en fonction des parametres entrés dans la page PERF TO (notament la temperature). Après cette phase de décollage on passe du cran FLEX au cran CLB et la encore ce n'est pas la poussée maximal qui est appliqué mais la poussé ideal afin de suivre parfaitement le mode VNAV. En gros le pilote ne regle JAMAIS les gazs lui même (sauf enventuellement en approche manuel) il pousse la manette sur differents cran et c'est l'avion qui regule automatique la poussée.  
Chez Boeing il suffit d'appuyer sur un bouton situé sur le coté de la manette des gaz pour que celle-ci avance dans la position TOGA. D'ailleur la fonction TOGA est étroitement liée au mode THR REF ainsi qu'aux VNAV et LNAV. En effet la poussé THR REF prend le relais de la poussée TOGA en étant lié au parametre de la VNAV la encore le pilote ne touche pas aux manettes des gazs.  
C'est en gros comme ça que marche le mode TOGA en tout cas pour la partie TO. Pour les GO Around c'est grosso modo le meme fonctionnement si le pilote decide de faire une remise des gazs il applique le mode TOGA et en fonction des paramettre de l'avion (surtout des vitesse de reference rentré) la poussée ideal est appliqué pour une reprise d'altitude. Les gazs ne sont pas mis à fonds, si par exemple il y a 30° de flaps de sortiens l'avion accelerera jusqu'a la vitesse max possible de l'avion dans cette configuration et se stabilisera etc ...
C'est quand meme impressionant tout ces système mine de rien !
 
EDIT: Pour ce qui est du cisaillement eventuelle il y a une marge qui est automatiquement calculé et appliqué à la poussé, pour ce qui est d'un eventuelle decrochage la question ne se pose pas car la premiere chose a faire dans ce cas est d'appuyer sur le petit bouton rouge du joystick pour desactiver immédiatement l'autopilote et l'autothrottle  

C'est jsutement la magie de ce systme, l'avion sait exactement de qu'elle poussée le pilote à besoin en fonction d'une multitude de parametres (longueur de piste, altitude, temperature etc ...)

Merci yoke pour ces explications claires et nettes . mais je penses que les calculateurs doivent etre doublé ou meme triplé. Cette fonction TOGA explique peut-etre le peu d'angle de montée des Airbus. Voir les débats Airliners.
Mais je me demandes si les pilotes ont une confiance complete en ces systemes et s'ils n'ont pas la tentation de passer plein gaz en mode manuel lors de decollage sur piste assez courte ou à temperature élevée , ou en charge importante et à plus forte raison les trois cumulés.

Attention aux commentaires d'airliners sur airbus.
"Le peu d'angle de montée des airbus":
http://rapidshare.de/files/3239309 [...] .mpeg.html

 
Le FMC connait la longueur de piste, on lui donne la température, la direction et la vitesse du vent et les masses de l'appareil et il se debrouille pour calculer si le decollage est possible ou pas et pour calculer la poussée à appliquer. Je pense que ces systèmes sont fiables, du moins aussi surs qu'une estimation humaine.
 
La source d'erreur, c'est encore une fois l'erreur humaine. Si les parametres rentrés dans le FMC sont incorrects, il est clair que l'ordinateur de bord risque d'etre trompé et donc d'appliquer la mauvaise poussée.
 
Je ne sais pas comment fonctionne un FMC de CRJ-200, s'il a une fonction FLEX/TOGA et les securités qu'il possede mais vous immaginez les problemes du CRJ de Comair à Lexington qui a decollé sur une piste de 3500ft de long alors que le FMC avait peut etre calculé la poussée pour une piste de 7000ft!    

Bonne chance à Clickair qui est la low-cost lancée par Iberia! Leur livrée est vraiment très jolie et ca va super bien à l'A320.
 
Ce qui peut preter à sourire, c'est qu'Iberia est souvent decrié pour son service proche de celui d'une low-cost.
 
Donc en allant au bout de cette logique, que vaut le service de la low-cost d'une low-cost?  

 
Il n'y même pas d'authotrottle sur CRJ donc encore moin de fonction TOGA  
J'ai fais une fois un vol en post sur CRJ-100 et c'est impressionant les pilote reajuste en permanance un jouilla les manette pour maintenir la bonne vitesse. D'ailleurs sa fais bisard de voir les deux manette qui ne sont pas à la même poussé  
 
J'ai retrouvé des photos de ce vol :
 
Juste apres le décollage

 

 
Un petit virage

[img]
http://perso.wanadoo.fr/skyjet/CRJ/9.jpg[/img]
 
En croisiere

 
Patite vue sur l'overhead

 

 
Procedure de Go around en cas d'erreur d'approche sur la 25L d'EBBR

 
On sort de la STAR pour intercepter l'ILS de la 25L

 
La CDB s'apprete a poser son avion

 
Courte Final

 
Full reverses

 
Arrivée à la porte (qu'on utilisera pas car l'avion est trop bas.

ok, savais pas!    
 
Par contre, tes photos sont supers, ca doit etre genial de faire un vol en poste comme ca!    
 
A ce qu'on dit, le CRJ a une approche avec le nez un peu en piqué. Est ce que tu as ressenti cet effet lors de ton vol en poste?
 
on voit bien cet effet sur cette photo:  
 

C'est vrai que le nez a tendance a etre vers le bas sauf en tres courte finale. Mais en longue finale on le resent bien oui.  
C'est assez flagrant. En spotting on le remarque bien lorsqu'on voit passé un CRJ après un A319. Mais le champion de ce point de vue reste les Avro RJ-85/100 =BaE 146 qui est un avion qui procure vraiment des sensation uniquement en vol (  la sortie des volets !)

Et voici F-GRJM qui, effectivement, pique du nez:
http://www.airliners.net/open.file [...] photo_nr=1
Par contre, c'est un CRJ 100, c'est pareil ?

C'est dans celui la que j'ai volé en post héhé !  
J'ai edité, c'était bien un 100 pas un 200 (je me trompe toujour: CL-600-200 mais CRJ 100)

Tout a fait d'accord avec toi. Et l'erreur humaine s'applique depuis le vol de Dédale et Icare.  
Mais à faire des systémes de plus en plus complexes et malgré tous les essais possibles et imaginables , ne crois-tu pas que le risque de bugs existe ?
Au fait , completement HS, quelqu'un peut-il m'expliquer pouquoi les pilotes d'AF ont appelé leur revue ICARE , le 1er imbecile de l'air.

Tu sais en bon toulousain, les boeing j'y connais pas grand chose

C'etait facile   :

Effectivement si les machines étaient utilisées comme il le faudrais (et entretenues de même) on diviserais pas mal le nombre de crash.
D'ailleurs c'est il y a 2 ans environ je crois un 744 de Singapore Airlines a faillit se planté au décollage suite à une erreure de programmation du FMC. Le pilote avait mal indiqué le poid à vide de l'avion (le ZFW) résultat les V1 V2 indiquée étaient totalement éronée !!

C'est une question de proba, c'est un debat vieux comme le monde, exemple: la ceinture de securité sauve 2000 vies par an en France, mais a cause d'elle 20 personne sont tuées...
Alors, on garde ?
Dans les systemes sur lesquels je bosse (pas aerien), la proba d'erreur humaine est de 1/70, celle de l'ordi 1/18 000 000 environ...
J'ajoute que s'il s'agit d'une erreur de prog, alors c'est une erreur humaine.

Ils sont constitués d'un tube, portant sur les cotés le nom d'une compagnie.
Ils ont des ailes, des reacteurs, un empenage vertical et un horizontal.
Les gros ont une bosse sur la tête.