Reprise du message précédent :

Mais il me semble bien que dans le cas du frettage, il y a soit chauffage, soit refroidissement à l'azote (avec un montage comportant des queues d'arronde, j'ai du mal à dire qui joue le rôle de la frette par contre ) pour réaliser l'assemblage
 
Dans le cas de la crosse dont on parle, la crosse jouerait le rôle de la frette (et y'aurait un insert en stellite au niveau de la surface de contact avec les brins), c'est ça ou pas ?  
 
 
En plus, les assemblages frettés introduisent des précontraintes, et c'est pas toujours compatible avec l'utilisation qu'on fait de l'assemblage (les crosses prennent des chocs assez violents quand même, surtout concentrés au(x) point(s) de contact crosse/brin)
 
Je pense pas qu'ils utilisent le frettage dans le cas de la crosse en question, bon après, comme j'ai pas les détails de frabrication de ladite crosse, je peux pas l'affirmer à 100 %

 
Le truc, c'est que la crosse n'est surement pas traitée pour résister au frottement avec la piste, alors si le patin disparait pour une raison quelconque, ce n'est pas dit ta crosse déployée sera encore en état pour attraper le câble d'arrêt.

 
tu as raison pour les contrainte et le frettage.  
de toute façon ils ont juste à faire le petit sabot en version  jetable plastique ( PEEK par exemple) et zou on en parle plus.    
On peut même imaginé une chaussette en teflon qui recouvre le bas de la crosse et qui par usure rapide se retrouve à bien rasé le bitume pour une capture parfaite.
 

Tiré du rapport du BEA :

Bah quand je lis ça, je ne suis pas sur que ce soit un défaut de conception

Donc pour moi :
- C'est un défaut de fabrication si le fabricant ne maîtrise pas le processus
Par exemple ne fait pas bien attention au niveau thermique (genre prendre le soin de préchauffer les pièces à certaines températures/par paliers et les laisser refroidir de façon contrôlée, aussi), et introduit des trempes "parasites" qui fragilisent l'acier localement et créent des amorces de rupture microscopiques (ou même des criques), ou qu'il n'utilise pas les bons gaz de soudure, et favorise la migration d'atomes hydrogène dans l'acier et modifie la structure et composition locale de l'acier, avec les mêmes conséquences à savoir fragiliser l'acier

- C'est un défaut de conception, si les ingénieurs, niveau études, ont conçu une pièce dont la nature (dimensions, par exemple) ne permet pas de réaliser sa fabrication et surtout la réalisation de certains traitements anti usure (la stellite durcit la surface localement et on ré applique la stellite quand elle est bien usée et on a pas besoin de changer toute la crosse, au besoin) sans modifier les caractéristiques mécaniques de la pièce (par exemple, si ta pièce est trop petite, l'application d'une chaleur assez forte, comme lors d'une soudure, risque de créer une modification/trempe parasite d'une bonne partie, quoi qu'il arrive)

Voilà en gros la distinction que je fais entre les deux cas, grosso modo  

 
Ben oui, je ne vois pas ce que tu n'as pas compris dans : "De par sa conception, en cas de cassure, une butée mécanique interdit à la pointe avant de se positionner de telle sorte qu’elle gênerait la prise de brin."
 
C'est donc un comportement prévu à la base ("de par sa conception" ), mais qui n'est pas sensé se produire à chaque fois (c'est un "What If" ). Ce qui n'existe pas au niveau documentation, c'est la procédure de remise en œuvre après une prise de câble, et non après une rupture du sabot. Dans le cas d'une casse, c'est facile, on change la crosse !  
 
Où as-tu vu écrit que "la crosse a fonctionné pour l'instant malgré le défaut de conception mais il faudrait régler ce défaut" ?? C'est une extrapolation de ta part ?
 
Ce serait si problématique que cela (prise de brin non assurée), Dassault aurait l'obligation de changer toutes les crosses. Mais comme cela a été dit plus haut : cela n'empêche pas le fonctionnement opérationnel de la crosse.
 

 
Oué, ça fait souvent ça quand un truc est utilisé pour ce pourquoi il a été fait, c'est à dire la guerre  
 
Du côté du F35 on attend encore

 
Tu veux pas le ban, sérieux ?  
 
Il pose sa pèche, encore une fois sans aucune source liée, un vendredi comme d'habitude

 
Va-t-on avoir une réponse d'Ibo, autrement que sous la forme d'une nouvelle question ?

Par contre, je viens de voir un truc ...
La patin a quand même pas l'air bien épais, surtout au point de rupture constaté
 
Deuxième question que je me pose :
Dans quelle position doit se trouver le patin, crosse déployée, juste avant que le patin ne touche le sol/la piste ?
Parce que ça conditionne les efforts encaissés par le patin au moment du contact avec le sol
- S'il arrive en position horizontale ou avec un incidence pas trop forte avec la piste, il surtout "frotter" au moment du contact et les efforts seront dans le sens longitudinal p/r au patin, et une bonne partie du patin va servir à encaisser le choc et dissiper l'énergie dégagée au moment du choc
- S'il arrive en position verticale ou avec une incidence important p/r au sol, c'est une partie bcp moins important du patin qui va devoir encaisser l'intégralité du choc (là pour le coup c'est un bon gros choc pris dans le sens de la section, donc la dimension la plus faible de la pièce, pas juste un petit choc et bcp de frottement)

 
Encore une fois, dans le rapport il est indiqué que c'est un problème de conception.
Quand la société qui fabrique une pièce faisant partie d'un ensemble, fournit des pièces qui répondent au CdC, si il y a un problème, ce n'est pas un problème de fabrication.
Ce n'est pas un problème dans le processus qui est pointé, mais un problème dû au processus lui-même.

 
La patin est fait comme tu l'as dit pour servir d'interface consommable entre le sol et la crosse, donc en gros, c'est un ski.
Après pour l'angle d'attaque, difficile à dire, faut voir quel type d'ajustement ou jeu il y a à l'articulation.

Le BEA ne dit pas si
- Le problème est inhérent au processus de fabrication parce que mal exécuté
- Les problème est le choix d'un processus de fabrication inadapté à la fonction de la pièce

Je me demande s'il y a pas un système (un truc avec des gros ressorts/what ever) qui fait que le patin n'arrive pas complètement à la verticale (ou presque)
Genre que ça se termine pas comme un test de résilience/choc fragile dans un mouton Charpy, le patin jouant le rôle de l'éprouvette, et le sol celui du marteau

 
Vu la tournure de la phrase dans le rapport, ça parle bien qu'un processus de fabrication inadapté à la fonction de la pièce.
Il est bien indiqué que le processus fragilise la pièce et que ça entraine les conséquences qu'on voit dans son fonctionnement.
 
 
 

c'est vendrëdï     topic acier des crosses d’appontages

 
Moi je molette.  

Salut mec, tu as tout faux !  
 
Un avion opérationnel est sous contraintes all day every day. Incomparable avec un prototype.  
 
Cette pièce est autant la pièce la plus importante qu'un cerveau pour une actrice porno.  
 
Cet événement date de 2009.  
 
C'est incomparable avec une crosse mal positionnée et mal dimensionnée.  
 
Bref...

 
Tu me dis que mon propos est faux, mais tu dis la même chose en fait.
 
Le propos dit simplement, qu'un appareil d'essais est là... pour faire des essais.
Contrairement à un appareil en opérations.
Donc quand une couille arrive à un avion en ops, c'est plus problématique que quand une couille apparait dans un essai où justement on tentait de voir si un problème pouvait subvenir dans certaines conditions (par exemple quand une crosse d'appontage ne fonctionne dans certaines configurations simulées).

vous vous etes moques de mon navion , regardez ca arrive chez les autres aussi

Pendant ce temps-la, les bugs de radars du F-35 semblent être résolus:  
 
http://www.defensenews.com/story/d [...] /83553372/

 
"Wait while your system is being rebooted. Finishing upgrade"    
 
Va falloir poster ça dans le topic des informaticiens aigris pour les prévenir qu'ils risquent d'avoir bcp d'amis pilotes, à l'avenir  

 
Next.

mais bon cela reste de la mise au point, pas plus. Surtout vu la complexité de l'ensemble.
Par contre pour ALIS ca va etre un peu plus chaud

Coquin, toi aussi tu la connais bien  

Pour avoir bossé avec la DCN sur des systèmes d'armes sur des navires qui avaient déjà 15 ans (par ex), il fallait trouver chez des brookers des stations de travail ne se faisant plus car c'était certifié pour cela et rien d'autre ne pouvait rentrer sur le navire. Pête couille !

sur les 2 retrofits de mirage que j'ai vu ce n'était pas mieux: chaque carte embarqué était un exemplaire quasi unique fait artisanalement (avec le prix qui va avec: 15ke la carte graphique avec une puce périmée et le pilote X window qui va avec tout aussi artisanal   ). Avec je suppose du stock pour la maintenance à venir mais bon si les gens / la société ne sont plus là le stock hein...

Les avions US bientôt équipés de laser?
http://www.opex360.com/2013/02/19/ [...] air-force/

 
Et la virtualisation ça marche pas pour ce genre de système, donc va chercher les composants quand c'est méga vieux  

je comprend pas trop la fin là.
une fois la longueur d'onde du laser connu ça doit être facile d'en protéger son misille ?
ou c'est pour niquer des optique IR ?

Pour ça que les mecs de Dassault ont opté pour un système de machine virtuelle sur le Rafale. Pas cons, ils se sont simplifiés la vie (bon, les concepteurs originaux ont simplifié la vie de leurs successeurs   ).

Pour le Rafale.... Mais pas pour les bancs de tests  

De très belles images avec un Gripen dedans : https://vimeo.com/162088181

 
Euh, là, vous dites le contraire.

Ces dernières pages
 
Ibo qui fait les archives pour tacler le Rafale

A ce compte il aurait pu ressortir l'histoire du pilote qui s'est éjecté d'un rafale car à cours de kéro alors qu'il en avait encore.

Reviens dans 6 mois, il l'aura probablement sortie cette histoire

Je pense qu'Ibo préfère le temps des Crusader sur les PA français

Non il n'en avait plus en revanche, il aurait pu ravitailler.

Ah? Ce n'est pas ce qu'on m'avait dit mais je suppose que tu connais mieux l'affaire que moi. On m'a dit qu'il avait ravitaillé sur la nounou mais qu'il y avait un twist avec les bidons sup et l'affichage des jaugeurs.

En gros:
Panne au catapultage qui implique que la page carburant est quasiment inutilisable.
Demi tour pour apponter.  
Vidange pour se mettre au poids pour l'appontage (en plus, l'avion a des bombes).  
Il faut distinguer 2 vidanges, le vide vite interne ainsi que le "dump" des bidons (mise à l'air libre).  
Le vide vite videra tous les réservoirs dont les réservoirs pendulaires (=bidons) à un débit plus ou moins fixe et constant. Tu peux arrêter le vide-vite à tout moment.  
Le dump (qui concerne uniquement les bidons) dépressurise les bidons en question et donc le carburant s'échappe rapidement. En revanche c'est irréversible, une fois percuté les bidons sont toujours ouverts et tu vide donc tout le bidon. Par contre le reste du carburant circule normalement dans l'avion grâce à la pressu.  
 
L'avion est finalement mis en attente car le bateau n'est pas prêt. Il se rapproche de ses réserves carburant et doit donc ravitailler. Il monte sur la nounou mais ne se rend pas compte que le carburant qu'il reçoit par la perche tombe directement dans la mer...  
En effet comme expliqué tout à l'heure une fois percuté les bidons sont toujours "ouverts". Par pressurisation le carburant ravitaillé est d'abord envoyé dans les bidons et comme ils sont ouverts...
Le temps que le pilote (et les autres) comprenne ce qu'il se passe il fini en panne sèche et doit s'éjecter...
 
La panne lui empêchait de comprendre ce qu'il se passait.  
C'était écrit dans la doc mais pas dans la checklist !  
 

 
Voilà pour les faits techniques seulement.

Je suppose que ça a donné de nouvelles procédures ou à un changement technique? C'est ballot de foutre à la baille un avion en état de marche.

tous ces bons SCALP que l'on gâche
http://lemamouth.blogspot.fr/2016/ [...] bu-49.html