Reprise du message précédent :

 
C'est un délit d'intention que tu fais la. Ce n'est pas parce que l'AF-2 est utilisé pour ce test que l'avion réel n'est pas testé, ni que les capacités qui manquent sur l'AF-2 sont justement encore manquantes sur le F-35A. C'est pourtant simple, l'USAF a un avion labo sous la main pour faire certains tests et ils l'utilisent à cette fin.  
 

 
Je n'ai pas souvenir d'avoir parlé de résistance des matériaux pourtant.    
Sinon, la première phrase de ce rapport t'explique la nature du test:
 
The test was designed to stress the high AoA (Angle of Attack) control law during operationnaly representative maneuvers utilizing elevated AoAs and aggressive stick/pedal input

 
Le test a été conçu pour mettre sous contrainte les loi de contrôles pour de haut angles d'attaques, pendant des manœuvres représentatives du terrain utilisant des angle d'attaques élevés et des input agressives du stick et des pédales.  
 
Donc il s'agit bien de tester la réaction de l'avion à des manœuvres qu'il pourra rencontrer en opération réelle, et pas de simuler un combat.  
 

 
Si ton niveau d'anglais est correct alors traduis correctement des termes simples, Loki et toi étiez ridicule avec votre traduction.
 
Et donc seul le F-35A est conçu pour prendre 9g.  

Euh non!!!
 
Un crash test vise à vérifier la résistance à l'impact de l'habitacle et le bon fonctionnement des systèmes de sécurité que sont les ceintures, les airbags.
 
Après il existe des tests de tenue de route sur circuit/piste humide/verglas qui visent à vérifier la tenue de route et aussi le freinage, l'accélération de la voiture
 
Mais ce sont des séries de tests différentes. La premiere étant destructive, ce que n'est normalement pas la deuxième

Il était ironique (pour une fois ).

Le test du F35 face au F16 n'est PAS un test de combat, cf le message de mac eugène au dessus.

Je ne sais pas si c'est passé ici, voici une réponse "officielle" au fameux test peu flatteur du F35 :  
https://www.f35.com/news/detail/joi [...] oring-blog
Un article du Telegraph sur le même sujet : http://www.telegraph.co.uk/finance [...] s-jet.html

Crap

 
Voilà, ils confirment bien que c'était pas un test de dogfight mais de comportement de l'avion, le F16 étant là pour "guider" en gros

 
Cela illustre bien que Ibo a raison de demander que les sources soient sérieuses, parce qu'on est ici en face de la même non-histoire que lors de l'affaire du carburant "trop chaud". Il est facile de prendre une non-histoire, de la manipuler et de lui coller un titre mensonger et provocateur pour faire du clic. Le F-35, dû à ses nombreux problèmes, retards et dépassement de budget est malheureusement une victime parfaite pour ce genre de pratiques, dont le Rafale a été victime aussi fût un temps.

 
Donc tous les F-35A actuellement produits peuvent/sont autorisés à prendre 9g?

 
Il n'y a rien qui indique qu'ils ne peuvent pas.

 
C'est d'autant plus facile, que le lectorat lisant et prenant pour argent comptant ce genre d'articles, ne comprend pas et ne maitrise pas les notions et le contexte dont il est question dans les histoires décrites. Sans oublier une bonne part de ce lectorat simplement malveillante.
 
C'est d'autant plus flagrant avec l'histoire du carburant trop chaud, cette histoire étant un très bon discriminant.

 
Je pensais que les avions étaient bridés justement?
 
(J'ai du voir ça dans un ou plusieurs des nombreux articles qui sont passés ici)

 
Les F-35 ont été bridés temporairement après l'avarie moteur qui a causé la perte d'un appareil. Mais c'est terminé maintenant, vu qu'ils ont trouvé le problème et y ont apporté une solution.

pas tout. Je veux bien que tu m'expliques. De ce que je comprends :  
 
Pour le quote 1 : l'avion utilisé pour le test est le AF-2, différent de ceux qui vont suivre après. Je suppose que tu sous-entends : il ne faut pas tirer des résultats du test des conclusions valant pour tous les F-35 parce que ce ne sont pas exactement les mêmes avions. Si c'est le cas : à quoi servent les tests ? Qu'est-ce qu'on teste exactement, le AF-2 ou le F-35 ? Il peut y avoir des différences de détail mais pour les qualités qu'on veut tester, quelles qu'elles soient, on considère par définition que ces différences sont sans incidence pour les valeurs testées et que les résultats des tests ne concernent que les points communs, sinon les mesures ne servent à rien.
 
Pour le quote 2 : l'avion est spécialement préparé et équipé d'instruments de mesure. Pour faire des tests, ça me paraît la moindre des choses. Mais ça ne change rien au problème. L'appareil de mesure d'un objet industriel produit en série ne doit pas modifier le comportement de l'objet mesuré, il doit rester neutre et transparent, sinon la mesure n'a aucune valeur.  
Tu fais un peu la même réponse que LM dans son communiqué:  

Ben ouais d'accord mais de quelle science on parle, de la science du F-35 ou de celle du AF-2 ?  
Quand le pilote écrit:

il ne parle pas de l'avion qu'il a eu entre les pattes, il ne parle pas du AF-2, il ne parle pas de cet avion-là immatriculé machin-truc-chouette, il parle du F-35 en général = tous les F-35 actuellement produits, vendus, livrés (ou au moins de tous les exemplaires de l'une des trois versions, mettons la version armée de l'air). La taille du casque et du cockpit est partout la même. Et il me semble que c'était aussi ton présupposé quand tu parlais plus haut du casque.  
Ce qui vaut pour le casque vaut pour tout le reste, pour tout ce qu'il raconte dans ce papier, pour toutes les qualités/défauts/comportements testés parce que le pilote part du principe que ce qu'il découvert pendant le test est extrapolable à tous les F-35 (ou disons: à la grande majorité). Encore une fois: si ce n'est pas le cas: à quoi sert le test, pourquoi dépenser de l'argent ? Sûrement pas en vue d'améliorer le AF-2 mais plutôt le F-35.
Quand Renault fait un crash-test à une Clio, ils ne prennent pas la voiture de M. Toutlemonde mais un exemplaire spécialement équipé, les portières sont enlevées, etc. Il n'empêche que les résultats sont censés nous apprendre des choses sur toutes les Clio qui se promènent dans la nature, pas seulement sur l'exemplaire testé, sinon c'est de la perte de temps et du gaspillage d'argent.  
Donc: avion-labo: oui, avion différent: oui, mais le labo mesure l'ensemble des objets appartenant à une série, il ne se mesure pas lui-même, et les différences entre l'avion-labo et les exemplaires de la série sont insignifiantes pour la mesure, tandis que les choses à mesurer font forcément partie des points communs entre l'avion-labo et les autres exemplaires.
 

 
je n'avais pas vu qu'ils étaient "débridés" à nouveau.
 
J'allais parler des senseurs mais Mine anti-personnel s'en est chargé
 
Bon, par contre sur la forme, je pense que Ibo m'a aussi blacklisté (pas trop suivi pourquoi) Mais ça reflète bien le côté "despotique dans le débat" et très désagréable s'il en est du personnage.

Je ne pensais pas qu'il ya encore des gens qui défendent le F-35  
Comment ils aiment dire dans les forums anglais: Hope this helps!
http://blogs.reuters.com/great-deb [...] -cant-run/
http://www.wired.com/2011/12/joint [...] -13-flaws/
http://uk.businessinsider.com/here [...] 015-3?r=US
 

 
 
Le test concerne la validation de manoeuvres sous certains facteurs de charge, rien d'autre, donc aucun intérêt de valider en même temps la visibilité arrière ou le casque. D'autant que, autant le ressenti du pilote est important, certes, mais je suis loin d'être certain que ce soit lui qui interprète les données de test, au final : on parle de pas mal de mesures qui sont destinée aux ingénieurs, pas aux pilotes. Alors, oui, le pilote a certainement dit qu'il était malheureux de mal voir et de pas réussir à échapper à un F16. Mais ça n'était pas le but du test.  
 
Pour continuer avec le crash test : imaginons un crash test "réel" avec un pilote aux commandes qui va survivre évidemment. Il roule un peu sur son circuit avant de s'emplafonner son mur. Et le pilote il va dire : "ouais elle tient pas super bien la route en fait, et puis la clim est pas top, la direction est floue et la visibilité arrière pourrie". Oui, c'est bien beau, mais ce qui compte vraiment dans un test du genre, ce sont les résultats donnés par les capteurs posés partout sur la voiture, pas le ressenti du pilote.

C'est précisément le point que je soutiens, donc on est d'accord là-dessus.
 

Si on ajoute la deuxième phrase :

et qu'on essaie de traduire cet aimable jargon en français courant, il me semble que ça signifie: tester le comportement de l'avion quand le pilote doit faire des manoeuvres brusques telles que changement de cap, accélération violente, changement d'altitude, etc. Et quand est-ce qu'on est obligé de faire tout ça ? Quand on se fait attaquer par un avion ennemi. "Dynamic environment" signifie sans doute: un Sukhoi te colle au cul et essaie de te dégommer au canon. Ca devient plus clair dans la troisième phrase:

 
Pour résumer:
 
AF-2 est ce qu'on appelle dans l'industrie automobile, un mulet, un modèle qu'on utilisera pour des tests, mais qui ne représente pas le modèle final dans toutes ses caractéristiques et fonctions. Les tests de validation coutent très cher et on essaie en permanence de réduire les couts, donc on n'utilise que ce qui est utile pour remplir le scénario prévu.
 Test mécanique, on fait l'impasse sur les peintures, finitions, équipements intérieurs;  
test esthétique, on fait l'impasse sur la partie mécanique,
etc.
 
Bon revenons à AF-2.
AF-2 est donc un mulet, dont le rôle spécifique est de pouvoir servir de témoin des contraintes, sollicitations, accélérations, vitesses, et donc au final de comment se comporte l'avion dans un scénario de vol.
C'est la raison pour laquelle AF-2 a été utilisé un peu plus tot, pour tester les limites de vol de l'avion actuel (la nouvelle version avec réduction de poids).
On en a parlé il y a une dizaine de pages quand certains arguaient d'un dog fight entre F-35 et F-16.
L'objectif des tests avec AF-2, ce n'est pas savoir si un F-35 est meilleur qu'un F-16, le but était comme on l'avait révélé à cette époque, de tester les limites de vol et de contraintes de l'avion, et d'éventuellement modifier la loi de comportement de l'avion pour permettre au pilote d'aller plus loin (prendre plus de g, aller dans des domaines encore plus proches du décrochage).
 
Alors tu me demandes la différence entre AF-2 et un F-35 classique: AF-2 est là pour faire des tests de science de vol, les ingénieurs de test n'auront pas besoin de charger la dernière version du logiciel (qui introduit l'utilisation d'armement air-sol), n'auront pas besoin d'utiliser le dernier casque et son logiciel, n'auront pas besoin d'installer le radar ou même de le brancher (suffit de le remplacer par du lest avec le même poids et même CdG), n'auront pas besoin d'installer l'EOTS (remplacé par du lest), idem pour le DAS, ..., idem pour tout équipement qui est inutile pour des tests de science de vol.
Donc pour résumer, AF-2 vole comme un F-35 de série, se comporte comme un F-35 de série quand le pilote joue avec les commandes de vol, mais au-delà des commandes et les visualisations, n'a pas besoin d'autres équipements embarqués.
 
Le but d'AF-2 dans ces tests face au F-16, ce n'est pas de gagner.  
Le but pour faire une analogie, c'est de servir de sac de frappe. Ce qui signifie que le pilote de test doit utiliser l'avion dans les divers scénarios comme prévus.  
Quand le scénario est offensif (i.e le F-35 est dans 6H du F-16), le pilote de test doit manœuvrer l'avion et lui faire prendre le plus de G encaissable, lui faire perdre le plus d'énergie, le faire prendre le plus de AoA, pour tenter de faire décrocher l'avion, et de rester offensif.
Idem, quand le scénario est défensif (i.e le F-16 est dans 6H du F-35), le pilote de test doit manœuvrer l'avion et lui faire prendre le plus de G encaissable, lui faire perdre le plus d'énergie, le faire prendre le plus de AoA, pour tenter de faire décrocher l'avion et de rester défensif.
Dans le cas neutre, les deux avions arrivant en face, mêmes objectifs pour le pilote.
 
Donc qd vous vous gaussez que l'avion perd des dog fights, la réalité est que l'avion n'est utilisé que pour remplir le scénario, pas pour gagner le combat.
Exactement comme une voiture de crash-test est faite pour aller taper dans un mur ou un chariot, pas pour les éviter.

Oui.

Je suis d'accord avec tout ce que tu écris, et ça confirme plutôt ce que j'ai écrit plus haut. Il n'y que la fin que je ne comprends pas bien:

Pas pour gagner peut-être, mais pour voir comment il se comporte dans un combat. C'est un duel F-35 / F-16. Il y a un scénario bien précis et on regarde lequel des deux s'en sort le mieux. Réponse : le F-16.
 

Ce n'est pas un crash-test, c'est un duel. Sans doute tu veux dire: le F-16 n'est là que comme point de référence. D'accord mais le test nous apprend que le F-35 est en-dessous de ce point.

 
Tu ne peux pas être d'accord avec ce que j'ai écrit vu que tu montres là, en postant ça, que tu n'as toujours pas compris l'idée même de la discussion.
 
Alors, je répète encore une fois.
L'objectif de la simulation n'était ni de gagner, ni de voir le comportement au combat, le but était de pousser l'avion dans ses retranchements, un avion instrumenté pour relever les contraintes, vitesses, accélérations etc subies et pour voir à quel moment l'avion décrochait.
Donc le but n'est pas de gagner, si le pilote du F-35 avait gagné, il aurait foiré sa simulation et aurait du reprendre le test à zéro.
Le but n'est pas de voir le comportement de l'avion au combat, si le pilote du F-35 s'était contenté de combattre normalement, il aurait foiré sa simulation et aurait du là aussi, reprendre le test à zéro.
Le but était d'aller jusqu'à la butée, de prendre des G, de perdre de l'énergie, de gagner de l'énergie.
Le but est de taper dans l'avion le plus possible pour voir quand il va arriver à ses limites.
Et à partir de ces résultats, on en déduit les nouveaux réglages du logiciel régissant les limites et commandes de vol, pour être par la suite capable de pousser l'avion dans ses retranchements sans perdre le contrôle.
Raison pour laquelle on utilise un avion qui a déjà pris 9G, ça évite de réduire la durée de vie d'une autre cellule.
 
 

Pourquoi il en parle dans son papier alors ? On parle d'un engin qui coûte 100 millions $ +, qui coûte x 10000 $/heure d'utilisation, piloté par un pilote d'essai professionnel qui n'est sûrement pas payé au Smic; donc on n'est pas sur le mode : "Dis-dont Marcel, le siège fait mal au cul, faudrait mettre des coussins plus mous". D'accord, ce n'est pas un rapport de test officiel et définitif et ça n'aurait jamais dû sortir dans la presse sous cette forme, mais c'est quand même un document de travail pour sa hiérarchie, pas un texto qu'il envoie à un collègue.  
 

Je pense que si, sinon il n'en parlerait pas. Tout ça est préparé, protocolé au mm et le pilote est payé pour faire une série de tests bien précis et mettre toutes ses impressions par écrit.  
 

Dans un crash-test de bagnole, il n'y a personne à l'intérieur    et je ne vois pas ce que "emplafonner un mur" pourrait vouloir dire, surtout après un crash-test ; à la rigueur : déplafonner la voiture    
Bref : c'est pas le genre de chose qu'on écrit dans un rapport de test; tout au plus une vanne entre collègues.

 
osf    

 
Ce n'est pas mon ressenti quand je lis le contenu de tes messages, mais soit.
 
 

 
Pas exactement:
 
L’évaluation s'est concentré sur l'efficacité d'ensemble de l'avion à effectuer diverses manœuvres spécifiés dans un environnement dynamique.  
L'intérêt d'avoir un environnement dynamique (donc d'avoir un autre avion comme point de référence) c'est de pousser le pilote du F-35 à être plus créatif dans ses manœuvres que ce qu'il pourrait faire avec des manœuvres prédéfinies.  
 
Mais d'ailleurs quelque chose de très intéressant qui est relevé par le DoD c'est que les tests ont permis de valider que le F-35 répondait correctement avec les paramètres actuels, et qu'on pouvait donc valider des paramètres plus agressifs. Et c'est ce qui est dit dans la dernière partie du document, celle que David Axe a oublié de mentionner: Le pilote fait plusieurs recommandations qui reviennent à autoriser des manœuvres plus agressives.

Faux. Le but est d'estimer si le F-35 réponds correctement aux paramètres actuels (au moment du test). Ce qui fût validé dans ce test, donc des paramètres plus agressifs ont été validés.

Encore faux.

Ta réaction me fait penser au "scandale" du leak des mail du CRU -> Du jargon et des méthodes totalement normales et acceptés dans un milieu pro deviennent incomprise et limite scandaleuse une fois rendu publique. (bon faut qu'une certaine presse y mette un peu du sien aussi pour amplifier le phénomène)

Il est tout simplement probable qu'on ait demandé à ce pilote de donner son ressenti sans prendre en compte de paramètres extérieurs, parce que quelque chose que le pilote pourrait considérer comme "inutile" pourrait s'avérer intéressant au finale. Et donc ce n'est pas grave d'avoir des critiques redondantes sur un non-problème comme celui du casque. Ce qui compte c'est que le pilote soit honnête et mentionne tous ses griefs.

Premiers tests du canon interne du F-35, toujours sur l'AF-2:

https://www.facebook.com/bryan.thom [...] =2&theater

Traduction d'un article d'un pilote Norvégien au sujet du F-35 comparé au F-16:

https://translate.google.com/transl [...] t-annet%2F

Second article du même mec:

Bref, pour faire simple tant que cet appareil n'est pas en service je vois mal comment on peut dire qu'il remplit sa mission d'avion de combat et que l'on puisse le comparer à ceux qui sont réellement en service actuellement...
 
On en reparle quand il y aura un réel escadron opérationnel ?

Ce serait plus sage effectivement.
 
Parce qu'on pourrait aussi parler du Rafale au moment de sa première mise en service (radar, emports, capteurs, etc.) par rapport au standard F3 actuel, qui n'a plus grand chose à voir. Même si c'est quasiment la même "carrosserie"

 
Cela dit, le F35 est pour l'instant bien barré pour être une des plus chères briques volantes.

Quelle non-histoire ? C'est la réalité non ? Il y a bien des bases américaines qui s'équipent de camions citernes réfrigérés ou qui les repeignent en blanc. De quoi tu parles donc ?
 
Et je vois que tu reprends à la Ibo_simon l'argument fallacieux du "clickbait"
 
C'est marrant on pouvait aussi le lire sur un des articles défendant le F35 dans cette histoire face au F16. Si vous en êtes rendus à faire du dénigrement de principe, c'est déjà une preuve en soi.

Voila, la base de l'avion (cellule, moteur ...) n'a pas changé et on a réussi à faire évoluer l'avion de manière efficace et à coût prévu. Une évolution normale et planifiée de son électronique et de ses capacités d'emports.
 
Pour le F35, la base de l'avion n'est pas encore fonctionnelle, ce qui est en soit peut être vu comme un simple retard, mais non car les capacités intrinsèques opérationnelles de l'avion ont été revues à la baisse par rapport au cahier des charges initial, parce que, pour reprendre un slogan clickbait "can't turn, can't climb, can't run"

On notera par rapport à cette histoire de dogfight que les gars de chez Lockheed-Martin ne cherchent même pas à remettre en cause le rapport (ils l'officialisent même en quelque sorte en indiquant qu'ils enquêtent sur les circonstances de sa fuite) ni à faire passer le F-35 pour un champion dans le domaine (plus personne n'y croit), mais préfèrent jouer sur sa supériorité dans les scénarios BVR pour écarter le problème : https://www.f35.com/news/detail/joi [...] oring-blog

 
   
 
 
Non les camions ne sont pas réfrigérés (et il n'a jamais été prévu de les réfrigérer), et non le fait qu'ils soient peint en blanc ne veut pas dire que le F-35 ne peut pas voler avec du carburant chaud. D'ailleurs je te défie de me donner une seule source qui confirmerait qu'une sortie a du être annulé ou une avarie causée par du carburant trop chaud, une seule. En fait, la mesure était purement préventive et n'était même pas destiné qu'au F-35 (Edwards a mis en place ce genre de mesures plusieurs mois avant Luke). Tous les avions ont des limites de température et tous les avions fonctionnent mieux quand le carburant n'approche pas cette limite, ça ne veut pas dire qu'ils ne peuvent pas le faire. Le F-35 a été validé dans des tests climatiques à des températures bien plus élevées que la température du carburant à Luke.  
 
Et donc Jalopnik (sous-division de Gawker, site connu pour faire du clickbait) décide de nommer son article ainsi:
The F-35 Can't Run On Warm Gas From A Fuel Truck That Sat In The Sun  
 
Ce qui est faux et mensonger. Et donc du clickbait.  
 
Un article d'NBC plus neutre: http://www.nbcnews.com/business/bu [...] el-n264876

 
Je ne vois pas bien l'intérêt de ce message. Si je défends ici le F-35 c'est bien parce qu'à chaque fois qu'un site sors un article critique du F-35 il est posté 15x ici, mais jamais sans vérifier si ce qui est dit par l'article en question est juste.  
Moi je ne pense pas qu'il soit nécessaire de basher gratuitement un avion parce qu'il est le "concurrent" de l'avion que je préfère.  
 

 
Heureusement, les coûts sont largement en train de diminuer: http://www.forbes.com/sites/lorent [...] -one-year/
 

 
- Il n'a jamais été question de faire passer le F-35 pour un champion du domaine. Le F-35 est sensé être équivalent en matière de manœuvrabilité au F-16 et en matière d'angle d'attaque au F-18.  
- Il ne s'agit pas d'écarter le problème, juste de rappeler les faits. Qui ont été largement manipulés par David Axe.  

Alors, historiquement on se fout un peu du F35, par contre beaucoup ont bashé le Rafale encore et encore et encore qu'il ne faut pas s'étonner qu'il y ait maintenant des réactions à la hauteurs des coups reçus hein. C'est Priceless.
 
Et si tu ne vois pas l’intérêt de ne pas opposer 2 avions qui n'en sont pas au même stade d'opérabilité, là je n'y peux pas grand chose.

Bah non, on le bashe juste parce que cet avion s'annonce comme une vaste blague, pas la peine d'y voir de la jalousie  
 

Les coûts prévisionnels d'exploitation, uniquement (du moins pour cet article, il me semble qu'ils ont aussi annoncé des économies côté assemblage). Pendant ce temps la facture du développement continue de s'alourdir.
 

Lockheed-Martin n'était pourtant pas avare de promesses au début du programme :
 

http://www.airpower.maxwell.af.mil [...] spr03.html
 

Pour la prétendue manipulation c'est ton avis, concernant la réponse du constructeur je reste sur le sentiment qu'ils poussent en avant les performances dans d'autres domaines pour mieux masquer celles en dogfight. Ce qui obéit à une certaine logique, l'utilité réelle de ce genre de pirouette pouvant toujours être discutée.

Sauf que votre bash n'est pas basé sur les faits.

Je vois mal comment ils pourraient faire tomber les coûts de dev. Le F-35 a été une horreur a développer, c'est un fait, mais LM semble remonter la pente.

"defend itself in a dogfight"  != champion du dogfight comme tu le prétendais dans ton précédent post. Faudra vraiment apprendre à traduire correctement l'anglais (ou faire preuve de bonne foi), après Loki qui traduit "first" par seul.
Et sinon pour la 2ieme partie, le F-35 va en effet dépasser les avions qu'il remplace sur ces points. Je ne vois pas en quoi ce dernier rapport remet cela en cause.

Ce n'est pas mon avis, c'est ce qui ressort quand tu lis le rapport en entier et les déclarations d'autres pilotes de test. Le but était de tester si l'avion répondait correctement avec les paramètres actuels et si on pouvait en valider des plus agressifs, ce qui a été fait. Donc c'est totalement faux de déduire de ce test que le F-35 ne sait pas dogfighter.

 
Je ne vois pas bien ce que le F-35 a à voir avec le bashing du Rafale. C'est pour le moins puéril comme réaction.
 

 
Je ne vois pas l'intérêt de demander de ne pas opposer 2 avions dans une discussion ou cela n'a jamais été fait.

Ptet parce que les détracteurs se sont servis des promesses du F35 .

Hein ?

 
La discussion sur ces 10-15 dernières pages a uniquement porté sur le F-35, je ne pense pas qu'on se soit amusé à le comparer au Rafale.

...
 
Fais ton Ibo si ça t'amuse. Bref.