Pour résumer la situation, ce dossier s'est transformé en un bras de fer acharné entre la vision industrielle française et les exigences politiques et industrielles allemandes.
 
1. La position allemande (Airbus Defence & Space et le Bundestag)
L'Allemagne, cofinanceuse du projet à parts égales avec la France (et l'Espagne), estimait que puisque l'argent du contribuable allemand finançait le développement du chasseur de nouvelle génération (NGF), l'industrie allemande (via Airbus) devait avoir un accès total et sans restriction à toutes les technologies développées dans le cadre du projet.
 
Le besoin de souveraineté : Berlin refusait de se retrouver dans une situation de dépendance technologique vis-à-vis de la France. Pour les Allemands, "coopération" devait rimer avec "partage des connaissances" pour pouvoir maintenir et faire évoluer l'avion de manière autonome à l'avenir.
 
Le chantage du Bundestag : Le parlement allemand a fait pression pour l'obtention de ce qu'ils appelaient un "retour industriel équitable", exigeant que les technologies de pointe clés ne restent pas la propriété exclusive de Dassault.
 
2. La position française (Le "non" catégorique de Éric Trappier)
Pour Éric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, il était hors de question de céder les brevets et le savoir-faire acquis par l'entreprise de manière souveraine depuis des décennies (notamment le savoir-faire unique issu des programmes Mirage et Rafale).
 
La distinction clé de Dassault : Dassault acceptait de partager le savoir-faire futur généré en commun pour le projet SCAF (le "Background IP" ), mais refusait catégoriquement d'ouvrir sa boîte noire technologique sur ses acquis antérieurs (le "Foreground IP" ), comme les commandes de vol numériques ou les technologies de furtivité.
 
Dassault a toujours défendu le principe du "maître d'œuvre unique" : pour faire un bon avion de chasse, il faut un seul patron qui décide. Donner accès aux brevets à Airbus revenait, selon la vision française, à organiser le pillage technologique d'une entreprise privée française au profit d'un concurrent européen, tout en diluant les responsabilités techniques, au risque de recréer les lourdeurs politiques du programme Eurofighter.
 
3. Les conséquences sur le programme
Ce blocage sur la propriété intellectuelle a paralysé le programme pendant des années. Bien que des accords de façade aient été signés pour lancer certaines phases d'études (les phases 1A et 1B), le conflit de fond n'a jamais été résolu.
 
Face à cette impasse sur la gouvernance et le partage technologique, les positions se sont durcies :
 
L'Allemagne a menacé à plusieurs reprises de quitter le projet ou de s'allier avec le projet concurrent britannique/italien/japonais (le GCAP).
 
La France a parallèlement accéléré le développement du Rafale F5, un standard ultra-moderne conçu comme une alternative souveraine si le SCAF venait à s'effondrer définitivement, protégeant ainsi l'écosystème industriel de Dassault.

Dans un projet de coopération classique, les tâches sont réparties selon le principe du "Best Athlete" (le meilleur dans son domaine prend la tête du secteur). Mais l'Allemagne a imposé une logique radicalement différente : le droit d'accès par le financement.
 
Voici comment cette exigence s'est traduite dans les secteurs stratégiques que vous mentionnez, et pourquoi Dassault et ses partenaires ont crié au pillage :
 
1. Les Commandes de Vol et la Furtivité (Le domaine réservé de Dassault)
Les commandes de vol numériques sont le "cerveau" d'un avion instable et furtif. C'est ce qui permet au Rafale de voler comme il vole. Dassault est la seule entreprise en Europe à maîtriser cela à 100% de manière souveraine depuis le Mirage 2000.
 
L'exigence allemande : Airbus Defence & Space (qui n'a jamais conçu de chasseur monomoteur ou biréacteur moderne seule depuis l'Eurofighter, qui est une conception tri-nationale) voulait codévelopper et avoir accès aux codes sources des commandes de vol.
 
La réaction de Dassault : Céder cela, c'était donner les clés de 50 ans de R&D française à un concurrent direct sur le marché de l'exportation.
 
2. La Propulsion (Safran vs MTU)
Pour le moteur du SCAF (le Next Generation Weapon System), un consortium appelé EUMET a été créé entre le Français Safran et l'Allemand MTU.
 
Le problème : Safran maîtrise la technologie des aubes de turbines monocristallines (qui résistent aux très hautes températures nécessaires pour la post-combustion d'un chasseur). MTU n'a pas cette compétence au même niveau.
 
L'Allemagne a exigé d'être intégrée à parts égales sur les parties "chaudes" du moteur (les plus technologiques), ce qui a obligé Safran à se battre férocement pour sanctuariser ses secrets de fabrication et reléguer MTU aux parties "froides" et à la maintenance.
 
3. L'Électronique et le Combat Collaboratif (Thales)
Vous mentionnez le système SPECTRA (la suite de guerre électronique du Rafale, mondialement réputée pour sa capacité à brouiller et leurrer les radars ennemis de manière passive). Pour le SCAF, Thales doit concevoir le "cloud de combat".
 
L'exigence allemande : Berlin a poussé pour que ses propres industriels (comme Hensoldt, spécialisé dans les radars) soient injectés dans les boucles de décision de l'architecture électronique globale, exigeant de voir comment les données étaient fusionnées. Pour Thales et la Direction Générale de l'Armement (DGA), ouvrir ces briques logicielles mettait en danger la sécurité nationale française.
 
Pourquoi l'Allemagne a-t-elle agi ainsi ?
Du point de vue de Berlin, la démarche n'était pas vue comme du "pillage", mais comme une stratégie de mise à niveau industrielle. L'Allemagne s'est rendu compte qu'en ayant abandonné la conception d'avions de chasse souverains depuis des décennies, son industrie (Airbus Manching) était en train de devenir un simple sous-traitant d'assemblage.
 
Pour le Bundestag, injecter des milliards d'euros dans le SCAF n'avait de sens que si cela permettait de faire monter en compétence l'industrie allemande dans tous les secteurs critiques (propulsion, furtivité, électronique).
 
La conclusion de Dassault : "Coopérer, oui. Donner nos bijoux de famille, non."
C'est ce décalage total qui a fait dire à Éric Trappier que si l'Allemagne voulait un avion, elle n'avait qu'à acheter du clé en main, mais que Dassault n'allait pas former ses propres concurrents avec le savoir-faire des ingénieurs français.

Selon Challenges, des sources de haut niveau au sein d’Airbus et de Dassault Aviation affirment ne pas avoir été informées d’un arrêt du programme SCAF, malgré des informations de presse évoquant une possible fin du projet franco-germano-espagnol de chasseur de nouvelle génération.