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les approches en CATIII avec temps pourri(visibilité) comme il faut?  

je suis l'heureux pilote d'un 777-300ER sortant fièrement de son cockpit après un auto land à 0nm de visibilité...
 
le pied. ça fout les boules quand on voit l'altitude s'égréner petit à petit... et puis on voit les bords de la piste et on touche tout de suite après
 
j'ai trouvé mon avion pour mon tour du monde
 
j'ai fait qques autoland réussis avec un A340 de Gulf Air et un B737 de SAS

si tu postais quelques screens cela serait plus sympa,non?          
 

demain je tâcherai d'en faire. bien que ça ne soit pas super folichon quand le décor est gris
 
juste pour ma culture, les addons genre PMDG ont un A/P propre à eux où utilisent celui de FS ? car il me semble avoir lu qu'on pouvait faire du CAT III avec...
 
'tain, j'arrête pas de causer autoland depuis 2 jours    
 

demain je tâcherai d'en faire. bien que ça ne soit pas super folichon quand le décor est gris
 
juste pour ma culture, les addons genre PMDG ont un A/P propre à eux où utilisent celui de FS ? car il me semble avoir lu qu'on pouvait faire du CAT III avec...
 
'tain, j'arrête pas de causer autoland depuis 2 jours    
 

comme dit Lynk, c'est un aileron...
 
la différence entre celui-là et les airlerons classiques d'un avion c'est que les ailerons classiques d'un avion arrêtent de pivoter à partir d'une certaine vitesse car ils génèrent à cette vitesse trop de portance et demandent alors une gestion millimétrique du manche -> au delà de la vitesse critique ce sont ces petits là qui pivotent... ils sont plus près centre aussi donc il faut faire des mouvements classiques avec le manche pour tourner de la ême manière...
 
sous X-Plane il faut jouer avec la valeur "aileron 2 cutout speed"

très jolis shots... résolument gris
 

les airbus de PSS ont leur propre A/P,j'ai déjà fait des auto-land avec le A330.
 

T'as un tuto a me conseiller ?
 
 
En fait je cherche n'importe quoi concernant les autoland. Donc voilà.

c'est pas si dur que ça mais il faut bien planifier les choses...
 
Nav1 calé sur l'ils, j'arrive rarement en final directement donc je pointe vers l'outer marker assez souvent balisé par un NDB.
 
à qques nautiques du NDB, je clique sur LNAV. qui sera pris en compte une fois le loc à proximité.
 
faire très attention à son altitude en fonction de son approche. il faut être pile poil... sinon le glide n'est pas détecté par VNAV.
 
et le reste se fait tout seul, il suffit de regarder
 
par contre, faire gaffe aux vents cross... j'ai dû corriger au roulage ce soir car je partais un peu vers la gauche.
 
pour la qualité des shots faudra repasser plus tard quand j'aurai un PC plus puissant et une connexion web correcte
 
http://tbonefox.free.fr/screenshot_13.JPG
 
autres screens:
http://tbonefox.free.fr/screenshot_0.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_1.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_2.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_4.JPG
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http://tbonefox.free.fr/screenshot_8.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_13.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_19.JPG

180 kts avec full flaps,c'est pas trop?    
moi je suis habitué aux ~145 kts de l'A330.  

T'as un tuto a me conseiller ?
 
 
En fait je cherche n'importe quoi concernant les autoland. Donc voilà.

in real planes: HOW DO I WORK THE AUTOPILOT?
 
Well, for X-Plane, here is the answer:
 
First of all, here are the autopilot functions available in X-Plane  
(all of these can be chosen for
your panel in the Panel-Editor in Plane-Maker... they are all in the  
"autopilot" folder of instruments)
 
WLV : WING-LEVELER: This will simply hold the wings level while you  
figure out what to do next.
HDG : HEADING HOLD. This will simply follow the heading bug on the HSI  
or Direction Gyro.
 
V/S : This will hold a constant VERTICAL SPEED by pitching the aircraft  
nose up or down.
HOLD: This will hold the current or pre-selected ALTITUDE by pitching  
the nose up or down.
SPD : This will hold the pre-selected AIRSPEED by pitching the nose up  
or down. (leaving throttle alone)
PTCH: Pitch-Sync: Use this to cause the plane to hold it's nose at a  
constant pitch attitude. Commonly used
in King-Airs to just hold the nose somewhere until the pilot decides  
what to do next.
 
ATHR: This will hold the pre-selected AIRSPEED by adding or taking away  
engine thrust.
FLCH: Level-Change: This will use THROTTLE to go to a new altitude,  
just adding or taking a way a bit of power
to change altitude. Commonly used by airliners to change from one hi  
altitude to another in cruise.
 
LNAV: Lateral Navigation. This will fly a VOR or ILS radial, or to a  
GPS destination.
VNAV: Vertical Navigation: This will fly the glideslope portion of the  
ILS.
 
BC: Every ILS on the planet has a LITTLE-KNOWN SECOND LOCALIZER THAT  
GOES IN THE OPPOSITE DIRECTION AS THE
INBOUND LOCALIZER. THIS IS USED FOR THE MISSED APPROACH, ALLOWING YOU  
TO CONTINUE FLYING ALONG THE
EXTENDED CENTERLINE OF THE RUNWAY, EVEN AFTER PASSING OVER AND BEYOND  
THE RUNWAY. To save money, some
airports will NOT bother to install a new ILS at the airport to land on  
the same runway going the other direction,
but instead let you fly this second localizer BACKWARDS to come into  
the runway from the opposite direction of the regular ILS!
This is called a BACK COURSE ILS.
Using the SAME ILS in BOTH directions has it's advantage (it's cheaper)  
but a drawback: The needle deflection
on your instruments is BACKWARDS when going the WRONG WAY ON THE ILS!
Hit the BC (back coourse) autopilot button if you are doing this.
It causes the autopilot to realize that the needle deflection is  
BACKWARDS, and still fly the approach.
 
 
 
OK, now you know what the various options are... how do you use them?
 
 
WING-LEVELER AND PITCH SYNC:
Just hit them and they hold wings level and pitch-attitude at the  
current pitch.
 
 
HEADING, VERTICAL SPEED, SPEED-HOLD, AUTO-THROTTLE:
Just hit them and they will hold whatever values are entered into the  
selectors.
 
 
FLIGHT-LEVEL-CHANGE:
You must be established with ALTITUDE HOLD AND AUTOTHROTTLE, holding a  
constant altitude and constant speed.
Dial in the new altitude and hit the FLCH button and the plane will add  
or subtract power to climb or descend.
 
 
ATITUDE HOLD:
Just hit it and it will hold whatever value is entered into the  
selector.
 
Note: If you do not have an altitude SELECTOR instrument, then the  
autopilot will simply
hold the CURRENT altitude.
 
Note: You must FIRST ENTER THE ALTITUDE IN THE SELECTOR, THEN HIT THE  
ALTITUDE HOLD BUTTON. Order matters.
Why? Because ATC will often tell you to expect a new altitude in 10  
minutes,
so you want to be able to dial the expected altitude into the autopilot  
in advance, even though you aren't allowed
to actually climb or descend yet. Thus, FIRST enter the desired  
altitude. Then, whenever you like, hit the ALT button
to go to that altitude. Then enter a NEW altitude... the plane will not  
go there until you toggle the ALT button again!
 
 
LNAV and VNAV:
These are the ones nobody can figure out.
Here is how they work:
They must obviously be able to fly either NAV-signal 1, NAV-signal-2,  
or GPS.
But how do they know which of those 3 signals to use?
The answer is the button labelled "NAV-1 NAV-2 FMC/CDU", (with filename  
"but_HSI_12GPS" in the HSI folder).
This button, based on it's position, will cause THE HSI AND THE  
AUTOPILOT to be based on either Nav-1, Nav-2,
or the Flight Management Computer (which gets it's signal from the GPS).
 
If you put this button to Nav-1, then the the HSI will show deflections  
from the Nav-1 radio, and the autopilot
will fly VOR or ILS signals from the Nav-1 radio if you hit the LNAV or  
VNAV buttons.
 
If you put this button to Nav-2, then the the HSI will show deflections  
from the Nav-2 radio, and the autopilot
will fly VOR or ILS signals from the Nav-2 radio if you hit the LNAV or  
VNAV buttons.
 
If you put this button to FMC/CDU, then the the HSI will show  
deflections from the GPS, and the autopilot
will fly to the GPS destination if you hit the LNAV button. Rememebr  
that if you enter destinations into the FMS,
they will automatically feed into the GPS, so the autopilot will follow  
them if you select LNAV.
 
So now that you know how to send the right signal (Nav-1, Nav-2, or  
GPS) to the autopilot for LNAV and VNAV
(lateral and vertical navigation), how do you USE those modes?
 
Here is the answer:
 
LNAV: Lateral navigation will immediately start going to a GPS  
destination or VOR radial, and will track an ILS
localizaer needle ONLY AFTER THE NEEDLE HAS COME OFF OF FULL-SCALE  
DEFLECTION! This means that if you have a full-scale
ILS needle deflection (simply because you have not yet gotten to the  
localizer) the LNAV mode will simply go into ARMED
(yellow) mode, and NOT DO ANYTHING AT ALL WITH THE PLANE! Your current  
HEADING or WING-LEVEL mode (if engaged) will remain
in force (or you can hand-fly) UNTIL THE LOCALIZER NEEDLE STARTS TO  
MOVE IN TO THE CENTER. Once that happens, the LNAV
will suddenly go from ARMED (yellow) to ACTIVE, and start actually  
flying the plane for you, dis-engaging any previous modes.
Why is this? Because you will typically fly HEADING mode until you GET  
TO THE LOCALIZER, and as soon as the localizer needle comes
in, you want the autopilot to forget about heading and start flying the  
localizer down to the runway. Or you simply hand-fly the
plane to the localizer, with no autopilot mode on at all, and you want  
the autopilot to take over once the ILS needle starts to
come in, indicating you are entering the localizer.
 
VNAV: Just like the lateral nav, the vertical nav WILL NOT DO ANYTHING  
UNTIL THE GLIDELSOP NEEDLE starts to move... though unlike
with LNAV, the VNAV needle won't do anything until the glidelsope  
needle goes ALL THE WAY THRU THE CENTER POSITION.
Why? Because you typically have the airplane on ALTITUDE HOLD until you  
intercept the glideslope, at which point the plane should
stop holding altitude altitude and start flying down to the runway. In  
other words, the VNAV mode will automatically
go from ARMED to ACTIVE once the plane hits the CENTER of the  
glideslope.
 
So how do you USE these systems to fly an ILS?
 
WHile still far away from the ILS, and BELOW glideslope:
 
->Enter an ALTITUDE in the ALTITUDE window to hold until you intercept  
the ILS.
->Hit the altitude HOLD button to hold it.
 
->Enter an HEADING in the HEADING window to hold until you intercept  
the ILS.
->Hit the HEADING HOLD button to hold it.
 
->Hit the LNAV button. It will ARM (yellow)
->Hit the VNAV button. It will ARM (yellow)
 
Now, as soon as you intercept the localizer:
->the LNAV will go from yellow to green, abandoning the HEADING mode  
and fliying the localizer.
 
Now, as soon as you intercept the CENTER of the glideslope:
->the VNAV will go from yellow to green, abandoning the ALTITUDE HOLD  
mode and fliying the glidelsope.
 
The autopilot will then track yuo right down to the runway, and even  
flare at the end, cutting power if autothrottle is engaged.
 
Just as in a real airplane, these things only work well if you  
intercept the loclalizer far away (OUTSIDE the Outer Marker) and
BELOW the glideslope, intercepting the localizer at less than a  
30-degree angle, and holding altitude when you intercept the
glideslope. If you are above the glideslope, or crossing the localizer  
at a wide angle, or intercept the localizer too close in
to the airport, the autopilot will not be able to manuever the airplane  
for landing, as I have found out many times in X-Plane,
and several times in my Cirrus.

c'est pas si dur que ça mais il faut bien planifier les choses...
 
Nav1 calé sur l'ils, j'arrive rarement en final directement donc je pointe vers l'outer marker assez souvent balisé par un NDB.
 
à qques nautiques du NDB, je clique sur LNAV. qui sera pris en compte une fois le loc à proximité.
 
faire très attention à son altitude en fonction de son approche. il faut être pile poil... sinon le glide n'est pas détecté par VNAV.
 
et le reste se fait tout seul, il suffit de regarder
 
par contre, faire gaffe aux vents cross... j'ai dû corriger au roulage ce soir car je partais un peu vers la gauche.
 
pour la qualité des shots faudra repasser plus tard quand j'aurai un PC plus puissant et une connexion web correcte
 
http://tbonefox.free.fr/screenshot_13.JPG
 
autres screens:
http://tbonefox.free.fr/screenshot_0.JPG
http://tbonefox.free.fr/screenshot_1.JPG
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http://tbonefox.free.fr/screenshot_19.JPG

c'est un HUD ça arrive dans le civil
c'est pratique mais je ne l'utilise que de temps en temps.
 
ici c'est le HUD civil par défaut d'XPlane.

Savais pas

Moi les vols ça m'intéresse mais j'essaye d'apprendre les autolands avec le 737 pour l'instant.  
 
Avec les appareils par défaut de FS  ça marche mais avec le pmdg .... pfiouuuuuuu  

sors ton zinc maintenant sur EBBR, les pistes sont allumées toutes les minutes pour l'instant (pour ceux qui ne sont pas dans la région, noux avons un orage assez spectaculaire au-dessus de Bruxelles)
 
edit: pour les 2 premiers vols tu n'en auras pas besoin de ton autoland, il fera beau à Bastia et à Rome

jetez un oeil sur un nouveau venu: http://www.epicaircraft.com/