Reprise du message précédent :
Clair que ça va être chaud les premiers vols

 
moi j'éviterais d'être à toulouse fin mars-début avril.    

pour Ariane V, le seul truc qui n'a pas foiré c'est le système de destruction
 
il y a une date ferme pour le premier vol ?

Oui, c'est le jour où tous les journaux télévisés français en parlerons en boucle pendant une heure

ah ces français...

Je vois pas pourquoi ça foirerait, l'outil de conception et de production d'Airbus est maintenant parfaitement au point, d'autant plus qu'Airbus est moins tolérant aux imperfections des pièces que peut l'être Boeing... Pour moi c'est un peu du domaine du rêve qu'il ait un accident majeur lors du premier vol. Même Concorde, conçu sans ordinateur, et je pense plus difficile à mettre au point s'est comporté sans problème majeur

Quand même ils vont avoir la pression bien que les modèles de vol soient parfaitement au point et que le pilote essaye l'avion virtuellement tous les jours.

Oui certes, puisque c'est la première fois qu'il évoluera réellement dans l'atmosphère

Flo14 > Euh... Aérospaciale, ça te dit quelquechose ? Leurs ingénieurs sont certainement 3 à 4 fois plus tatillons sur le moindre détail que ceux d'Airbus. Les pièces, 50 à 100 fois plus chères et précises que celles d'Airbus. Et pourtant, Ariane 5 s'est éclatée 10 secondes après le premier lancement.
 
Point commun entre Ariane 5 et l'A380 ? C'est la première fois qu'on fait quelquechose dans ce domaine d'aussi gros. Faire un avion "à mis chemin entre le B747 et le A320", c'est pas comme faire un avion "30% plus gros que le B747". Les ingénieurs d'Airbus, avec tous les ordinateurs du monde, sont dans l'inconnu, avec un certain nombre de problématiques inédites.
 
Alors oui, le risques d'un problème majeur lors des essais est minime, mais il est infiniment plus important que pour un avion de taille "classique". Dans le même genre de problématique, rappelle-toi de la Mercedes Class A. Une société qui n'avait jamais fait de voiture aussi petite, mais ayant pourtant comme support un marché totallement encombré de voitures du même type, a commis des erreurs graves de conception. Alors oui, on moins est regardant aux problèmes dans la construction automobile que pour la construction aéronautique, mais il n'en reste pas moins que c'est le même phénomène. Jamais une autre marque, produisant des modèles de voiture dans une catégorie qu'elles maîtrisent bien n'avaient eu des problèmes aussi graves.
 
Sinon, je rappelle juste que le Concorde, lors de ses premiers essais n'a pas été loin du crash à au moins deux reprises alors même qu'ils n'en étaient qu'à expérimenter le comportement subsonique de l'appareil. Ca a d'ailleurs vallu plus d'une année de retard dans la construction du premier modèle commercial. Mais bon, c'est une autre époque, et surtout un avion de conception trop radicalement différente pour vraiment pouvoir faire la comparaison avec un A380.
 
Enfin bref. Y'a peut-être 90% de chances pour qu'aucun incident soit à signaler lors des essais, et peut-être 99% qu'aucun incident grave se produise. Mais il reste tout de même un risque, inévitable, extrêment amplifié par le fait de faire un avion "inédit".
 
Je devrais peut-être rappeler le problème présent sur la moitiée des appareils Airbus, qui fait que sans dispositif de blocage des commandes, les pilotes labourent la piste avec la queue de l'appareil une fois sur deux lors du décollage ? Avec un avion plus lourd, plus puissant, ne serait-ce que ce système de blocage des commandes risque grandement de ne pas être optimisé. Le premier décollage pourrait donc bêtement se terminer dans l'herbe, parceque le système de blocage boque trop, ou avec la moitié de l'appareil en pièce détachées tout le long de la piste, parcequ'il ne bloque pas assez.
 
Avec une telle envergure, on a aussi le problème des vents de travers qui font pencher les ailes lors du roulage. Actuellement, les avions n'ont pas besoin de système de sécurité pour l'éviter. Mais avec une envergure 30% plus grande que le plus gros avion de ce type, une inclunaison de 0.5° de plus peut suffir à laisser un réacteur par terre.
 
Sans parler simplement de la résistance de la carlingue, qui doit pouvoir se déformer pour éviter les vibrations, sans pour autant se disloquer. D'un point de vue physique, je tiens juste à te rappeler qu'un avion est courrament soumis à plusieurs tonnes au centimètre carré. Avec une surface des ailes 30%² plus grande, tu vois peut-être ce que ça peut donner. Tu n'a jamais vu des toîts de grances s'envoler avec le vent ? Pourtant, c'est lourd un toît de grande. Ben c'est marrant, parceque 0.01 bar de plus sous le toît, et la pression exercée par l'air est suppérieure au poids. Et plus le toît est grand, et plus il sera sensible à cet effet. J'ai pas les formules en tête, mais tu verras, c'est tout bêtement au carré. Ca représente bien le problème qu'on peut rencontrer avec un avion dont la surface est deux fois plus grande que celle des avions qui se construisent actuellement (mine de rien, ça demande une carlingue 4 fois plus résistante).
Ce sont autant de paramètres qu'un non expert comme moi est capable de voir. Je suis loin d'être ingénieur en aéronautique, mais déjà sans connaissance, je peux te dire que c'est loin d'être gagné.

Je ne parle même pas d'un problème de pilotage. Le pilote d'essai est censé être informé et formé, sans compter qu'il est habitué à faire des vols sur des avions sur lesquels personne n'a d'expérience. Il a donc des réactions de prise en main totallement différentes que celle d'un pilote classique.
Bon, on ne reste pas à l'abrit d'une erreur de pilotage. Mais selon moi, le risque est plus grand d'un point de vue de la conception.
 
Tiens, vous vous souvenez de notre porte-avion sous-marin ? Bon, ben un bâtiment militaire, nucléraire, dont le coût d'assemblage représente certainement plus que l'étude de l'A380 + son usine + son assemblage, et qui a certainement fait l'objet d'études bien plus poussées que l'A380 (le but du jeu d'un porte-avion, c'est pas seulement de flotter, mais aussi de pouvoir résister à des tirs ennemis, se faufiller en terrain hostile et autres petits problèmes qui nécessitent autant de mises au point dont n'a pas besoin un avion de ligne). Ben pourtant, le truc le plus idiot qui puisse y avoir est arrivé : problème de répartition de charge, voie d'eau, et nécessité de remorquer au plus vite le fleuron de la marine française au port avant qu'il ne parte par le fond, tout seul comme un grand, par mer calme.
Bah je ne vois pas pourquoi l'A380 ne pourrait pas avoir aussi ce genre de problème aussi "ridicule". Quand t'as quelques tonnes de quérozène qui se baladent dans les ailes, la moindre inclinaison dans le moindre sens peut déplacer considérablement le centre de gravité de l'appareil.
 
Bref. Il faut être inconscient pour être aussi confiant dans les ordinateurs d'Airbus et dans la rigueur de leurs ingénieurs.

preuves ?
 

plus chères oui, mais d'autant ?

 
 
Un ingénieur de chez Airbus qui avait posté dans le topic dédié

Heu sinon je vois pas du tout comment naviguer grâce aux Jet Airways

Flo14 > Je ne suis pas du tout d'accord avec tes déductions. Wait & See. On verra bien. Moi j'espère qu'il n'y aura pas de problème, mais on n'est pas à l'abrit de problèmes tout de même.
 
PS: Abonne-toi au satellite ou au câble, et prends Planète. Il y a souvent des documentaires sur l'évolution de l'aéronautique, militaire ou civile. Tu sauras donc que le B747 (comme presque tous les avions d'ailleurs) a eu maints problèmes, plus ou moins graves, lors des premiers essais. A noter d'ailleurs que le B747 a été commercialisé avec un certain nombre de problèmes pouvant se transformer en avaries critiques pendant des années, avant que les ingénieurs de Boeing ne trouvent des solutions réelles au problèmes.
 
Tu n'as qu'à monter dans un vieux B747 et dans un 747-400. Rien que la déformation de la carlingue en vol, ou l'amplitude de mouvement des ailes et leur façon de vibrer dans l'air prouve que la conception, même d'un avion aussi vieu, est en constante évolution pour pallier à des problèmes résiduels.

 
 
On verra bien
 
Concernant Planète, c'est mon plus grand regret de pas l'avoir, car mon père a pris TPS

Heu sinon, j'ai envie d'essayer d'être contrôleur, que faut-il faire

 
il est clair qu'il faut rester prudent comme pour tout nouveau model.
mois d'ailleurs je me méfierais si les représentants nous annonce que tout est beau dans le meilleurs des mondes.
l'A380 va rentrer dans une période de plus de 12 mois de tests en vol et au sol et pendant ce temps là les ingénieurs et pilotes ne manqueront de le faire trainer la queu sur la piste,de tester ces aptitudes en vents croisés,etc,etc....
je suis sur que la résistance des ailes aux déformations a même déjà était testée avant que celles-ci ne soient accrochées au premier exemplaire.
la seule chose que j'espère c'est que l'on n'aura pas droit à un accident comme celui qui avait affecté l'A320.

• downloader IvAc (c'est sur la page voisine de celle d'IvAp )
• avoir un micro nickel ou des doigts affûtés pour la frappe au clavier (heureusement qu'il y a des macros)
• bien choisir un aéroport pour commencer sans douleur (ou alors choisir une plateforme de bourrin et se faire coacher dès le début, c'est un choix )
• bien choisir sa position "_APP", "_DEP" c'est pour les habitués, "_CTR" pour les suicidaires selon les FIRs -> "_TWR" est le plus facile contrairement à ce que l'on croit
• télécharger TOUTES les cartes de la plateforme et les avoir sous la main AVANT de te logguer
• attendre que le pinguoin de passage daigne atterrir chez toi
• ne pas paniquer si ils sont plusieurs
• bien planifier ce que tu vas leur donner comme instruction
• partir du principe que les pilotes ne sont pas des robots et qu'il y a un délai plus ou moins long entre "ordre", "réaction", "readback" et "action"
• être patient (ça p*tain, t'as intérêt à l'être... trôleur c'est comme pêcheur ) et calme
• soigner ton anglais car même dans le fin fond de la France profonde, tu peux recevoir un allemand, anglais, espagnol,...
• ne pas sauter d'un aéroport à l'autre selon le traffic, c'est mal vu par les autres trôleurs
• te connecter qques heures en tant que "_OBS" est une excellente initiative afin de comprendre l'interface d'IvAc.

Si tu veux faire un essai, je peux te driver sur Jersey qui est trèèès facile à prendre en main (file moi un mp qu'on s'arrange) . Après, soit tu restes, soit tu prends ton propre aéroport... comme tu veux il y en a plein
 
au fait, on passe d'un niveau à l'autre par des examens (en anglais pour l'écrit, dans la langue de la FIR pour la pratique):

• S1->S2 pas d'exam,  
• exam théorique pour devenir S3,  
• exam théorique et pratique pour devenir C1, ...
• et ainsi de suite jusque I3

S = student
C = contrôleur
I = intstructeur
 
3 étapes pour chaque niveau.

Arienespace n'ont pas cesser volontairement une ariane avant le premier vol pour valider tous les calculs!!!
 
Airbus (comme boeing) oui!!
Et le seul crash en vol d'essai d'un Airbus c'est un A330 a cause d'une erreur de pilotage et ct pas le premier vol!!!

Bon, moi ce soir je vais faire le leg suivant du tour de France IFR.
 
La Rochelle -> Nancy.
Toujours en King Air 350.
 
http://ivao.notre-planete.net/Ivao [...] tape10.htm
 
Ensuite, je pense faire une ou deux missions de ma compagnie, selon ce qu'il y a

 
Merci pour toutes ces précisions
 
On essaye de faire ça ce soir ?

ce soir ce ne sera pas possible et pas avant la semaine prochaine sorry. ma petite femme vient de terminer ses exams et on va se promener histoire de récupérer un peu
 
j'ai oublié de te signaler qu'il faut que tu télécharges les "secteurs" afin de visualiser les environs que tu contrôles.
 
http://lfrr.free.fr est l'adresse de Brest FIR, tu y trouveras ce que tu veux pour Brest FIR. sinon ivao.org et cherche 'sector files'
 

Y'a aucun souci, je vais potasser tout ça alors
 
Passez une bonne semaine alors

Bon, moi je me lance
 
TBone > Quand tu reviens, t'as pas intérêt à dire que ta femme prépare ses prochains exams, sinon je te hache menu à coup de stylo bic

hop, je pars

 
tu vas le faire le leg en combien de temps?

J'ai mis 1h30
 
Je pense un peu plus en fait.
 
T'ain, y'a personne ! C'est nul
 
-- enfin... "j'ai mis"... j'ai indiqué dans mon plan de vol --

cette version est bien réussi!      
 
un lien pour l'avoir?

http://escadrille.free.fr  

Bon, ben moi je viens d'atterrir.
J'ai traversé toute la France, sans croiser un seul contrôleur ni appareil. Y'a foot ce soir ou quoi ???

Bon, je suis reparti.
Rappatriement d'un Baron 58 de ma compagnie de LFEA à LFRD

Bon, ben j'ai tenté de trôler un peu, mais y'a pas un seul avion qui est passé dans le coin, donc je sais meme pas à quoi ça ressemble
 
Je re-tenterai demain

elle en a encore pour un an et demi normalement, les prochains seront en juin
 
désolé d'avoir un studio et pas un 150m² insonorisé

bienvenue dans le merveilleux monde des trolleurs... en plus comme tu as une étiquette "S1" ça donne une info au pilote: "je débute, je risque de merd*uiller"
 
il faut que tu patientes qques heures et passer ton exam théorique... tu seras S3 et là il y en a un paquet et donc ils viendront.
 
tu étais sur quelle plateforme ?
 
au fait, lis bien à fond le manuel IvAc il est fourni dans le répertoire "Manual" et est pas mal pour dégrossir l'interface.

Tu vas voir ! Moi je vais viendre chez toi et installer ta femme dans la cage d'escalier, na !
Ou alors, toi, vu que t'as un portable, t'as qu'à t'installer dans la salle de bain. C'est très confortable un WC comme fauteuil de bureau

J'avais pris la tour de Dinard Pleurtuit - Saint Malo (LFRD).
 
Vu que c'est pas loin de Jersey et de Nantes, et que l'approche de Rennes (dont LFRD dépend) est souvent ouverte, je me suis dit que c'était pas mal de faire un couloir entier full staffed tous les soirs (ou presque, parceque j'ai envie de voler aussi...)
 
Sinon, j'ai lu une page du manuel et ça m'a gonflé Mais je vais en relire un peu plus
 
LFRS_APP m'a dégrossi un peu la chose en m'indiquant comment zoomer, créer un chan TS et m'attribuer une fréquence.

ouaip, c'est pour ça qu'il vaut mieux se faire briefer un peu avant de partie en solo (mais c'est faisable, j'ai ouvert Jersey en tâtonnant)
 
LFRS est une très bonne plateforme de formation au vu des trôleurs qui s'y trouvent, demande pour intégrer leur staff de temps à autre et prend qques heures solo sur LFRD quand tu te sens à l'aise. de toute façon, il y a peu d'étrangers qui vont à LFRD, tu ne seras pas perdu avec l'anglais.
 
si tu prends la position _TWR, n'oublie pas de définir la piste en usage pour les décollages et celle pour les atterros, de préciser ton niveau de transition en FL et en ft, tout ça se fait dans la fenêtre METAR (de mémoire)
 
bien lire les cartes de départ et d'approche car tu devras donner des routes publiées ou du moins savoir quelle route compte prendre un avion au départ (surtout)
 
si cette route est erronée (route non-jet only pour un A319 par ex.), ne pas hésiter à en informer le pilote.
 
si les données météo sont inférieures aux minimums VFR, informer le pilote qu'un plan de vol VFR n'est sans doute pas une bonne idée même pour un saut de puce  
 
(c'est du véu... j'ai bien rigolé quand le pilote m'a dit: euh, j'suis à 1500ft, turbulences assez fortes et je ne vois rien au sol, demande autorisation de descendre... il avait été prévenu.)
 
enfin voilà quoi... que de bonnes choses à découvrir