Reprise du message précédent :
Le Déclin du Fret Ferroviaire en France : Chronologie et Causes
 
1. La chute des chiffres clés
• Effondrement de la part de marché : Le rail transportait environ les 2/3 des marchandises en France en 1950 (plus de 60 %). Cette part modale est tombée à environ 20 % en 2006, pour stagner aujourd'hui autour de 9 à 10 %.
• Volume global : Le trafic est passé d'un pic historique de 75 milliards de tonnes-kilomètres en 1974 à seulement 30 à 35 milliards de tonnes-kilomètres au cours des années 2020. Le fret routier (camions) capte désormais près de 89 % des flux de marchandises.
 
2. Les causes structurelles et économiques
• La désindustrialisation : Le train est historiquement configuré pour le transport de charges lourdes et volumineuses (charbon, acier, minerais, chimie lourde). La fermeture progressive des mines et la perte du tissu industriel lourd en France ont mécaniquement privé le rail de ses clients historiques.
• L'économie du "flux tendu" (Just-in-time) : La mondialisation a imposé une logistique ultra-rapide et flexible. Le transport routier offre une réactivité de porte-à-porte immédiate, là où le fret ferroviaire souffre de lourdeurs d'organisation (manœuvres, constitution des trains).
 
3. Les choix politiques et les arbitrages d'infrastructures
• Priorité absolue aux voyageurs (TGV) : À partir des années 1970/1980, l'État et la SNCF ont massivement investi dans la grande vitesse passagers. Financièrement et opérationnellement, le fret est devenu secondaire. Sur le réseau classique, un train de marchandises est systématiquement décalé ou arrêté pour laisser la priorité à un train de voyageurs (TER/Intercités) en retard.
• Le sous-investissement dans le réseau secondaire : Les voies capillaires et les gares de triage, indispensables pour acheminer les wagons de marchandises depuis les usines locales, ont été laissées à l'abandon ou fermées par manque de budget, rendant l'accès au rail impossible pour de nombreuses PME.
 
4. Une concurrence biaisée et une libéralisation ratée
• Distorsion des coûts (Route vs Rail) : Le transport routier a profité du développement massif du réseau autoroutier gratuit ou financé par l'impôt, sans surcoût d'accès majeur autre que le carburant ou les péages de transit. À l'inverse, chaque train de marchandises doit s'acquitter d'un droit de passage élevé (le péage de sillon) versé à SNCF Réseau.
• Le dumping social européen : L'ouverture européenne des marchés routiers dans les années 1990/2000 a favorisé l'essor de flottes de camions provenant d'Europe de l'Est à des coûts salariaux très bas, rendant le rail français totalement hors-jeu sur les prix.
• L'échec de l'ouverture à la concurrence ferroviaire : Le marché du fret a été ouvert à la concurrence en 2006 pour briser le monopole de la SNCF et stimuler le secteur. L'opération n'a pas fait grossir le gâteau : elle a simplement fragmenté un marché déjà en déclin (les opérateurs privés captant environ la moitié d'un volume global qui continuait de baisser).
• La restructuration forcée de Fret SNCF : Accusé par la Commission européenne d'avoir reçu 5,3 milliards d'euros d'aides publiques illégales de l'État entre 2007 et 2019, l'opérateur historique a dû accepter un plan de discontinuité historique, entraînant l'abandon de liaisons stratégiques et sa division en entités distinctes.
 
Sources et analyses historiques de référence :
- Historique et données de marché : [Fret ferroviaire en France — Wikipédia](https://fr.wikipedia.org/wiki/Fret_ferroviaire_en_France)
- Analyse des facteurs de déclin (SDES) : [Chiffres clés des transports - Ministère de la Transition Écologique](https://developpement-durable.gouv.fr)
- Enquêtes et rapports sur la libéralisation : [Autorité de régulation des transports (ART)](https://autorite-transports.fr)

Qui a écrit ce texte ?

 
 
Le ChatGPT groupe SNCF :
 

 
 

C'est super intéressant, merci beaucoup pour ton travail

Copier coller de l'IA, c'est simple.

Mais après il faut réfléchir.

Le soutien public de la bagnole, on en parle quand ?

Primes en tout genre, soutiens de la filière, budget de la sécurité routière, de la sédentarisation, de la pollution de l'air...

 
Tu peux compter 3m de large pour le gabarit d'une voie ferrée Européenne, plus ~1m de chaque côté pour tasser le ballast, les poteaux de caténaire, les chemins de câbles et les signaux, disons 8~10m de large pour une LGV.
Pour une autoroute, tu peux compter 3.5m par voie, 3m pour la bande d'arrêt d'urgence, plus au moins 3m de rab pour les barrières et accotements, soit 17~24m pour une autoroute à 2*2 ou 2*3 voies.
 
Sauf que les trains ont besoin de voies avec des rayons de courbure énormes et des pentes très douces, ce qui force à faire des détours et terraformer, hors ponts et tunnels. Il y a bien des trains à voie métrique et des trams qui peuvent prendre des virages serrés, et des trains à crémaillère pour des pentes, mais c'est lent et incomparable avec une autoroute ou même une route.
 
Tu as ce même genre d'exemples entre les voies ferrées plus lentes et les routes départementales, où la voie ferrée fait des détours, des lacets, des boucles ou a des ponts/tunnels alors que la route suit la pente.

Bah fais-toi plaisir, on te lira.
 
Je n'ai pas un point de vue cycliste, j'ai un point de vue purement logique.
Ce dont très peu de gens sont capables sur ce genre de sujets puisque dès qu'on dépasse le seuil du confort ou de l'émotion, il n'y a plus personne.
 
Je rappelle que j'ai aussi une bagnole et que je la conduis, je connais les avantages et les inconvénients des deux camps, contrairement à 95% de la population qui ne fait pas de vélo au quotidien (la balade du dimanche avec les gosses sur la voie verte avec le porte vélo sur la bagnole ne compte évidemment pas).
Accessoirement je travaille dans les transports en communs. Et on est très loin d'être bien sur ce sujet.  
 
Est-ce que ce qu'on fait actuellement (c'est à dire tout le monde dans son véhicule de deux tonnes) est viable sur le long terme ? Non. Que ça soit du point de vue économique ou écologique.
Est-ce qu'on pourra éternellement se permettre de dépenser autant d'énergie dans du déplacement personnel ? Non. Déjà le pétrole c'est la merde, comme on peut le voir aujourd'hui, l'électricité c'est pareil, il n'y en aura jamais assez. Ni de ressources pour fabriquer autant de batteries à l'échelle du monde.
 
Bah fin du jeu, faut faire autrement.
Donc, en 2026 commencer la construction de nouvelles autoroutes c'est un aveuglement qui vient du passé, un refus d'analyser la situation actuelle et un déni de toutes les conséquences futures. Le mec qui tombe du toit et qui se répète à chaque étage pendant sa chute que "jusqu'ici tout va bien".
 
J'attends les avantages économiques, logistiques, pratiques et touristiques.  
(Si ça pouvait cibler l'A412 puisque c'était la base de la critique, ça serait plus facile à suivre aussi.   )

Il y a quelque temps, je me disais que si la construction du tunnel du Mont Sion était prévue maintenant, un tel projet pourrait être pensé pour le train et non la voiture mais quand je vois que l'A412 sort de terre...
Remarque, les habitants de Bons, Douvaine et Sciez seront sûrement contents dans 3 ans.

 
 
Je connais pas l'A412  
 
En regardant rapidement, les opposants ont l'air de dire que ça manque de TEC.  
 
Ca m'a l'air d'être un territoire urbanisé typique de lotissement ? Si c'est le cas, forcément que le modèle tout bagnole ça va avec  

Après, quand je vois que les chasseurs et la LPO sont d'accord, je me dis que le projet est pas forcément l'idée du siècle  
 
https://www.lemessager.fr/649357756 [...] stice-pour

Bah c'est comme toujours, ceux qui veulent cette autoroute sont ceux qui n'habitent pas sur place. Ils vont seulement traverser.
 
Et les quelques locaux qui habitent près des routes actuelles qui sont blindées et qui pensent que le trafic va miraculeusement disparaître, détourné par cette autoroute.
 
Pour les transports en commun du coin, il ya une ligne de train qui a été modernisée et cadencée pour relier Evian à Genève. Un train toutes les 30 minutes en heures de pointe, c'est génial.
Sauf que bien sûr nous sommes géré par des incompétents à base de "qui aurait pu prévoir ?" et que cette ligne s'est retrouvée saturée six mois après son lancement fin 2019. Trains blindés, une seule voie, un retard plombe tout, etc... C'est du niveau d'un RER en heure de pointe à Paris, les gens sont compressés debout contre les portes.  
 
Aucune perspective d'amélioration possible n'a été laissée: les trains commandés sont trop petits, les quais sont trop courts pour assembler des trains plus grands, le technicentre pour la maintenance est saturé, aucune maintenance de matériel supplémentaire n'est possible.
 
Quand au doublement des voies, ça voudrait dire investir dans le ferroviaire au détriment de la sainte voiture. Donc non.
 
Et bien sûr pendant ce temps-là, la construction d'immeubles et de maisons dans le secteur a explosé du fait de la proximité avec la Suisse et des frontaliers.
Plus de gens, pas plus d'infrastructures. L'autoroute en construction est d'environ 16 bornes, là où ça bouchonnait sur la route, ça bouchonnera à la sortie de l'autoroute, les autres voies existantes ne peuvent être agrandies, c'est une vaste blague.
 
Et bien sûr, cette autoroute sera payante.  
 
Bref, y'a rien qui va.

Il y a bien un projet d'augmenter la capacité des trains su Léman Express, à la fois plus longs et probablement à deux niveaux. C'est géré par les suisses donc normalement ça va réellement se produire mais ça ne fera pas de miracle.

Qu'est-ce qui est géré par les Suisses ?

Il ne va rien se produire, si la région veut commander des trains à deux étages, ils n'existent pas aujourd'hui sur les tensions demandées. Au mieux c'est annoncé pour 2030. Et ça ne résout pas le problème de la maintenance ni de la longueur des quais et faudra construire un nouveau technicentre. Mais tout ça ne changera pas grand chose, pansement sur une jambe de bois.

Bref, comme d'habitude, on est géré par des automobilistes, la réelle priorité est donnée à la route, tout le reste c'est soit le lavage vert soit des infrastructures au moins cher possible.

Je prends le train sur la ligne Annemasse - La Roche qui bifurque soit vers Annecy ou Saint-Gervais. J’ai 2 trains par heure depuis ma gare et Madame qui commence avant 7h doit au moins prendre la voiture pour aller jusqu’à Annemasse pour prendre le CEVA faute de cadencement suffisant.
La cerise sur le gâteau : Avec la hausse du prix de l'essence, on a des trains bourrés de VAE et de trotinettes électriques.

Le premier part à 4h50 de Saint Gervais pour une arrivée à Genève Cornavin (centre de Genève pour les non-connaisseurs, 4 ou 5 gares avant celle-là) à 6h30 et il y en a toutes les 30 minutes (toutes les 15 minutes depuis Annemasse, il y a d'autres lignes qui convergent). C'est un sacré cadencement quand même, faut pas déconner.

C'est du transport en commun, on ne peut pas demander aux trains de partir à 2h du matin ou de rouler toute la nuit non plus, faut rester raisonnable, surtout qu'à cette heure il est pas blindé non plus. C'est mignon d'être frontalier, mais habiter à 70 bornes de son lieu de travail et travailler en horaires décalées, à un moment ça se paye, ouais.

C'est une belle illustration du tout voiture: proposer la possibilité d'habiter hyper loin de son boulot, ça amène du trafic de dingue à des heures avancées et tardives. Sans compter l'hyper densification de villes éloignées, la construction de logements en pagaille.

(C'est pas une critique de ton cas perso, c'est général, au cas où )
Ca doit faire 10 ans que je suis en Haute-Savoie, honnêtement je réfléchis à me barrer: il n'y en a que pour le pognon et la bagnole dans le secteur, la qualité de vie est en baisse constante depuis que je suis arrivé et ça continue.

J'étais justement chez ma mère à Annecy la semaine dernière (enfin, St Jorioz), on discutait sur "où bossent les gens qui habitent le coin", et je n'arrivais pas à comprendre le concept de bosser à Genève en habitant à Annecy.
En bagnole, sauf à habiter un peu en dehors des agglos et juste au bord de l'autoroute, on se tape obligatoirement un truc apocalyptique au départ et à l'arrivée (non, il n'y a pas que 40 bornes d'autoroute qui se plient en moins de 30 minutes ), et en train c'est au mieux 1h30.
Bref, j'étais perplexité. Mais a priori c'est normal dans notre société de vroomers.
 
Ali

C'est dommage que le coin soit pourri par la culture de la bagnole et la sur-population. On m'avait proposé un job à Annecy il y a quelques années, le job était bien, la nature autour aussi, sauf que les infras des environs sont pensées uniquement pour la voiture, l'immobilier local est inaccessible à une personne seule avec un salaire moyen, ce qui veut dire qu'il faut habiter plus loin et se bouffer des bouchons .

Je me suis fait rouler dans une situation administrative qui m'empêche de déménager plus proche de mon boulot ce qui fait que je suis en train de subir ce que j'avais toujours voulu éviter : dépendre quotidiennement de la bagnole .

La situation n'est pas exactement la même, mais je vois ce que ça fait  de rouler 90km d'autoprout tous les jours en bouffant un plein par semaine et en n'ayant aucune alternative réaliste en TC, vu que personne n'est assez con pour bosser où je bosse en habitant où j'habite .

Ceci-dit, j'ai plus de chance que les Frontalosers Genevois vu que la route est assez peu fréquentée pour plier les 45km en 25min et ma voiture tolère l'éthanol, alors je ne devrais pas me plaindre .
Alors que le cas idéal est facile à voir, on sort de la maison, on marche 100~300m, on prend le bus pour 20min, on descend au bout de la rue de la cogip, et on peut même faire pareil avec 5~15km à vélo .

C'était le départ de la discussion : je trouvais ça beaucoup trop loin / pas pratique / chronophage pour bénéficier du pognon gagné en Suisse. Typiquement le genre de cas où tu perds ta vie à la gagner, alors que tu es largement assez confortable financièrement pour ne pas t'infliger ça.
 
Ali

Mais on ne place pas tous le curseur au même niveau

Tu sous-entends que les transports rapides font gagner du temps et que c'est pour cette raison qu'on les utilise ?

Non. Simplement que c'est bien beau de gagner plein de pognon, mais si tu perds ton temps en transport, ce n'est pas ce pognon qui te rendra le temps que tu pourrais utiliser à profiter de tes enfants, de ta famille, de ta baraque avec jardin, de ta passion pour la construction de maquettes en allumettes, etc...
Et on parle de CSP+(+), pas de CSP-- obligés d'aller en lointaine banlieue parisienne et se taper 2h de TEC pour toucher vaguement plus que le SMIC, qui ne permet de se loger que dans la lointaine banlieue en question.
Mais comme l'écrit guez, c'est une question de curseur, curseur qui va avec la conscience réelle des coûts (financiers ET temporels) des choix que l'on fait.
 
Ali

Annecy-Genève en voiture ça fait dans les 40 minutes le matin et 50-60 minutes le soir, c'est pas l'apocalypse si tu ne pars pas à 8h.
Une heure de trajet, il y a beaucoup de monde qui le fait dans les grandes villes et même en province, c'est pas la folie non plus.
Je ne défends pas le modèle mais c'est faisable avec les écarts de salaire, on y laisse pas sa vie. Et c'est bien pour ça que tant de gens le font.
Demain si on virait la bagnole, Annecy redeviendrait probablement une ville intéressante. Ca freinerait au moins la course effrénée à la construction.
L'A41 Nord en 2008 a été le projet fossoyeur de la ville.

En train on oublie c'est pas jouable. Mais ça n'a jamais été pensé pour: il n'y a qu'une seule voie qui fait un détour monstrueux, où l'on ne roule pas vite et où la signalisation est encore mécanique, c'est dire la vétusté du bordel.

C'est le cas entre Genève et Annemasse.
 

Je viens de le dire, l'appel d'offre pour les nouveaux trains.

Ouais entre Genève et Annemasse, 10 km max de distance entre les deux avec une densité de population valable en intra-Genève, Annemasse c'est juste une gare plus loin. Le truc c'est leur métro avec des arrêts toutes les 2 minutes.

Pas 70 km de train entre des bleds sur une voie ferrée (au singulier, c'est volontaire ) qui date des années 70. C'est pas gérable sauf à investir, massivement, et ce n'est absolument pas ce qui est prévu. Route + autoroute d'abord.

Ah oui.
2032 au mieux. Ca va. C'est dans 6 ans. Au mieux.

J'ai pensé à ce topic en voyant cette vidéo datant d'un peu plus d'un an https://www.youtube.com/watch?v=_DfZ1x6D0Ow
 
Donc des gares où les trains s'arrêtent ne peuvent pas réouvrir car c'est une traversée planchéiée et non un passage plus sécurisé   . Évidemment j'ai le cas à côté de chez moi (traversée planchéiée) mais la halte reste ouverte   .

Quand un piéton meurt percuté par un motorisé sur la route, c'est réparti entre faute à pas de chance (un peu) et responsabilité du conducteur (beaucoup).
 
Quand c'est un vélo qui meurt percuté par un motorisé sur la route, c'est la faute à pas de chance (beaucoup), au cycliste qui ne faisait pas attention / ne ressemblait pas à un sapin de noël voire avait dû griller un feu rouge à un moment (au moins autant), et un peu à celle du conducteur.
 
Quand une personne meurt heurtée par un train (hors suicide), c'est au choix une configuration dangereuse connue depuis longtemps par la SNCF et/ou un non-respect de la réglementation de sa part et/ou un mauvais fonctionnement de ses installations (passage à niveau / TVP).
 
Curieusement, dans les deux premiers cas, la structure qui organise et est responsable de la sécurité des déplacements n'est pratiquement jamais évoquée. Doit y avoir un truc  
 
Ali

Sur la même ligne que la gare de la vidéo, il y a 3 autres gares desservies et les traversées se font avec ces mêmes passages: Pringy, Groisy, Reigner. Et sur le périmètre local il y en a 8 autres qui fonctionnent pareil: Valleiry, Saint Julien, Evian, Machilly, Bonneville, Marigner, Magland, Sallanches.
 
En fait sur la Haute-Savoie il y a plus de gares avec des passages planchéiés que des passerelles.  
Est-ce que c'est une excuse pour ne pas réouvrir la gare ? Absolument.
 
La vraie raison c'est que la région Auvergne Rhône Alpes est plus occupée à mettre des panneaux "la région aide ses communes" à chaque entrée de bled ou à pelliculer des rames en faisant sa pub qu'à réellement s'occuper des attentes de ses habitants.
Ou à construire des routes et des autoroutes, aussi.
 
Autre exemple: les bleds traversés par la route qui va en Suisse (Axe Annecy-Genève hors autoroute) ne sont desservis que par 2 bus par jour pour aller au boulot, soit au maximum 90 personnes si les bus sont pleins, il ne le sont pas, c'est imprenable. Sur un axe qui compte 8000 passages de voitures par jour. Ils s'en battent les couilles complet des TEC: voiture ou rien.

Ya pas moyen de faire des trams longue distance comme en Suisse pour moins cher qu'un train?

Comme le tram 2 de paris ou la ligne nantes chateaubriand
https://actu.fr/pays-de-la-loire/ch [...] 64223.html
 
Ca existe

 
Et c'est pas fiable.. tout le temps en panne (du moins Nantes/Chateaubriand)

L'écartement des rails n'est pas le même, sinon on aurait déjà tenté je pense. Et y a plein d'autres paramètres j'imagine. Ce serait super sinon.

À part quelques lignes historiques (train jaune, TMB, Montenvers, etc...), tout le ferroviaire français, y compris les trams, est en écartement normal / 1435mm. Et côté gabarit, le tram est plus petit, donc pas de soucis.
 
La fiabilité, ça n'a rien à voir avec le statut tram ou train.
 
Ali

Si tu exploites une ancienne ligne chemin de fer, tu peux juste commander des trams avec le bon écartement, non?

 
Les problèmes de fiabilité c'est bien le côté moitié Tram, moitié Train qui est en cause chez nous... le truc fonctionne soit en 25KVolts alternatif (pour les passage "train" ), soit en 750V continu (pour le passage "Tram" ), et C'est le passage de l'un à l'autre qui tombe en panne constamment depuis la mise en service en 2014.
 
Pour l'avoir expérimenté plusieurs fois, il est hors de question de l'utiliser au quotidien pour aller bosser, bien trop aléatoire , et horaires pourries, pas facilement améliorable du fait qu'il n'y a qu'une voie pour partager le trafic aller/retour.
 
Bref, une jolie vitrine mais qui dégoute tout le monde, usagers et SNCF.

 
Ça s'est déjà fait ?

Tram et train, ce sont juste des modes d'exploitation différents, il faut simplement un matériel assez léger pour le mode tram (conduite à vue) et avec les équipements techniques permettant de rouler sur les deux (contrôle de vitesse, radio sol-bord, tensions d'alimentation, etc...)
 
Ce que tu décris, c'est le quotidien de milliers de trains qui passent d'une tension à l'autre du réseau ferroviaire (1500v continu <=> 25000v alternatif). C'est rarement ce point de transition qui pose des problèmes de fiabilité. Pour prendre l'exemple le plus connu, il existe sur les RER A et B (entre le 1500v RATP et le 25000v SNCF), les problèmes de fiabilité de ces lignes (surtout la B ) ne viennent pas de cette transition.
Et pour prendre encore plus comparable, il y a ce type de transition (750v continu <=> 25000V) sur le T4 en RP, avec le même matériel qu'à Nantes, cette ligne est effectivement une catastrophe...mais pas pour cette raison technique précise.
 
Ali

Le T2 déjà cité, le T4...et Nantes-Châteaubriand aussi.
 
Ali

 

 
Mais effectivement travailler sur un écartement spécifique fait perdre la possibilité de mixer le materiel avec le reste du réseau urbain, c'est pas un choix "facile" je pense

 
J'habite à Montpellier qui n'est pas un village, sur les quasi 300 personnes du site, il doit y en avoir 1 qui a + d'1h de trajet. Quelques unes à 45mn, le reste est largement plus proche (mais peut mettre 45mn pour faire 10km selon l'heure). Et plus de 15% de vélotaffeurs réguliers.  
 
J'avais entre 25 et 35mn de trajet avant, jamais je reviendrais en arrière. Pourtant j'habitais un village sympa, une maison avec jardin...

 
C'est pourtant ce qui m'est remonté par le technicentre de la bonnetière/doulon, avec qui je travaille tous les jours (en plus de tous les autres technicentre de france... )