Reprise du message précédent :

highway to hell to Napoli dans quelques jours  

 
Ville que j'adore pour plein d'aspect et ou je vais au moins une fois par année avec mon fils (il est fan du Napoli). Mais par contre, de mon vivant, jamais je me déplace dans un véhicule que je conduis moi-même dans cette ville. C'est tellement bordélique que Milan Turin ou Florence, t'as l'impression que c'est des villes allemande ou scandinave à côté.  

 
Ca fait des coupe feux (quand l'incendie ne saute pas l'autoroute )

 
Pas du tout orienté comme raisonnement tiens
 
D'un point de vue cycliste en effet, rien.
 
D'un point de vue économie, logistique, pratique, touristique il y en a plein, mais bon, faut surtout pas les citer hein

le nombre d'effets négatif est tellement plus important que les gains par leur absence que pour moi il y a pas débat.
Et le peu de points positifs sont largement remplaceable par d'autres choix entainant de bien meilleures solutions (+ de train par exemple)

 
Va falloir sourcer sur la balance points positifs / effets négatifs à un moment  
 
OK ça bousille une bande de terre conséquente, ça pollue pour la construire, ça pollue à l'utilisation.  
Mais c'est de l'aménagement de territoire, et c'est forcément négatif sur l'environnement si aucune mesure compensatoire n'est prise.

Sinon, il reste l'autre solution... raser les villes pour ne plus avoir à les contourner

 
Tout a fait, parce que c'est bien plus un désastre écologique qu'une bande de goudron.

Ah oui, c'est vrai que c'est tellement écolo les zones pavillonnaires  

Si vous voulez vivre dans un pays sans infrastructures routières, faut déménager dans des pays pauvres pour comprendre ce que ça implique.
 
Visiblement dans les pays développés les gens ne veulent plus revivre comme celà

 
Ecolo.. bof.. c'est pas le but. Par contre, force est de constater qu'il y a bien plus de biodiversité dans une petite parcelle autour d'une maison que dans une cour d'immeuble (si toutefois il y a encore une cour...)
 
Ici, 3000m² de terrain, plein d'arbres, une colonie d'écureuils, des crapauds, des hérrissons, des piafs partout de toute sorte, des chauve-souris, des insectes en tout genre... j'ai jamais rencontré ça à Paris... Et même à Nantes. à part des rats et des pigeons...
 

Moi je fais le constat opposé, on a bien + de biodiversité a Strasbourg que dans la campagne.
 
La monoculture intensive de mais grâce à notre nappe phréatique qui est la plus grosse d'Europe a fait disparaitre tout insecte il faut se promener dans un champ pour y croire et le ressentir.
 
A Strasbourg on a des zones humides préservées, réserves naturelles.

C'est très subjectifs comme liste.
Sinon il y aurait pas toutes ces ZAD

Si tu veux, tu peux reprendre la liste d'une IA:

A chaque "avantages" listés:

• Faire gagner du temps sur les longues distances.

> Vs le train, non

• Améliorer la circulation des personnes et des marchandises.

> Actuellement oui parcequ'on a pas d'alternatives.

• Renforcer les échanges entre les régions et les pays.

> Vs le train, non

• Désenclaver certains territoires.

> Actuellement oui parcequ'on a pas d'alternatives.

• Réduire le trafic de transit dans les centres-villes.

> pourquoi seulement l'autoroute?

• Favoriser certaines activités économiques, logistiques et touristiques.

> pas plus qu'un autre mode de transport

• Offrir, dans de bonnes conditions, une infrastructure plus sûre qu’une route ordinaire.

> Pour moi, l'information est à relativiser
les statiques:

Sachant que les autoroutes representent moins de 1% de l'infrastructure routière, ca fait bco de mort pour 1%

• Faciliter les interventions, l’approvisionnement et les déplacements en cas de crise.

> je suis pas sur qu'en cas d'apocalypse l'autoroute soit le milleur moyen de fuir

On est completement faussé par le fait que l'autoroute est quelquechose de normal

1% de l'infrastructure mais combien de % du trafic routier ? Tu te tires une balle dans le pied, là, en montrant que ces 1% sont finalement pas inutiles

Ah parceque c'est bien connu que les voitures restent sur l'autoroute et n'en sortent jamais
 
Si tu retires les autoroutes et que tu proposes une alternative, tu élimines un paquet de souci et tu laisses la nature reprendre ses droits

 
C'est bien connu qu'un rail n'engage aucun travaux détériorant la nature sur son passage évidemment, et que la présence d'arbres autour des voix ne présente aucune contrainte (sauf à bloquer complètement le seul axe de passage pendant des heures le temps de dégager une branche tombée...)  

 
Si tu retires les pistes cyclables et propose que des chemins de terre aussi.

Aussi
Mais on connait pas ses inconvénients vu qu'on a pas tant de voie de chein de fer que ca

 
Tu changes complètement de sujet, tu parlais du nombre de morts  
 
 
Après c'est bien beau le wishful thinking mais ça reste pas réaliste aujourd'hui. Qu'on désencombre déjà les villes des bagnoles, pour commencer. Le reste suivra.

L'empreinte au sol doit être plus importante pour les autoroutes que les voies férroviaires, non?

Infrastructure Superficie estimée
Autoroutes et emprises associées Environ 1 175 km²
Réseau ferroviaire et installations associées Environ 1 150 km²

Kifkif du coup

 
 
Il faut aller plus loin, les voies ferrés vont parfois où les autoroute n'amène pas... mais il faut surtout comparer avec le nombre de voyageurs et aussi les coûts engendrés :
 
Analyse Complète : Empreinte au Sol, Fréquentation et Modèles Financiers (Autoroutes/Voies Rapides vs Ferroviaire)
 
1. L'EMPREINTE AU SOL (Consommation d'espace)
• Réseau Routier Structurant (Autoroutes et Voies Rapides) :
  - Surface consommée : ~250 000 hectares.
  - Emprise moyenne : 40 à 60 mètres de large en section courante.
  - Densité au kilomètre : Consomme 4 à 6 hectares de terrain par km linéaire.
• Réseau Ferroviaire (Lignes Classiques et LGV) :
  - Surface consommée : ~102 000 hectares (environ 6 % de l'espace transport).
  - Emprise moyenne : 15 à 25 mètres de large pour une double voie.
  - Densité au kilomètre : Consomme 1,5 à 2,5 hectares de terrain par km linéaire.
 
2. FLUX DE VOYAGEURS ET TRAFIC (Parts de marché et dynamiques)
• Réseau Routier et Autoroutier :
  - Part modale : Écrasante. La voiture particulière assure ~82 % des distances totales parcourues par les personnes en France.
  - Dynamique : Le trafic sur les autoroutes concédées progresse d'environ 8,5 % par an (période post-Covid), restant le pilier des déplacements interurbains de masse.
• Réseau Ferroviaire :
  - Part modale : En forte progression, le train atteint désormais 10,9 % des déplacements de voyageurs en France métropolitaine.
  - Volume quotidien : 11 000 trains de voyageurs circulent chaque jour, transportant 5 millions de passagers (dont 3,5 millions pour le seul réseau francilien Transilien/RER).
  - Dynamique : La fréquentation longue distance (TGV) enregistre une croissance exceptionnelle de +17,5 % par an. Le train gagne structurellement des parts de marché sur la voiture et l'aérien national.
 
3. LES ENJEUX FINANCIERS AND MODÈLES ÉCONOMIQUES
• Modèle Autoroutier (Le système de concession) :
  - Financement : Repose majoritairement sur l'utilisateur payeur (péages). Le réseau concédé (~9 300 km) s'autofinance et dégage d'importants bénéfices pour les sociétés privées, tout en reversant de lourdes taxes à l'État (plus de 3 milliards d'euros par an via la redevance domaniale, la taxe d'aménagement, etc.).
  - Coût d'entretien public : Très faible pour les portions concédées, mais l'État doit entièrement subventionner les 2 541 km de voies rapides non concédées, dont la maintenance souffre de sous-investissement chronique.
• Modèle Ferroviaire (Les coûts fixes élevés) :
  - Caractéristique : Modèle à très forte intensité capitalistique. Le développement, la modernisation et l'exploitation des voies ferrées exigent des investissements initiaux et de maintenance structurellement supérieurs à ceux de la route.
  - Subventions et Dette : SNCF Réseau génère un chiffre d'affaires d'environ 7,5 milliards d'euros mais supporte une dette nette colossale (proche de 19 milliards d'euros), imposant une contribution massive de l'État et des régions pour maintenir l'équilibre.
  - Facteur Péage : Pour couvrir ces coûts, la France applique des péages ferroviaires parmi les plus élevés d'Europe (environ 3,9 centimes/km par usager, contre 2 centimes en Italie), ce qui pèse l'équation financière des opérateurs de trains.
 
4. SYNTHÈSE DE L'EFFICACITÉ SPATIO-FINANCIÈRE
• À emprise au sol équivalente (par mètre de largeur de terrain gelé), une double voie ferrée offre une capacité de transport de voyageurs environ 4 fois supérieure à celle d'une autoroute à 2x2 voies saturée.  
• Le rail s'impose comme le mode le plus sobre en espace pour déplacer les masses, mais son modèle financier exige un soutien public permanent, là où l'autoroute à péage fait porter son coût direct sur l'usager tout en dégageant des excédents fiscaux.
 
Sources et Analyses de Référence :
- Chiffres clés des infrastructures et parts modales (SDES) :  
  https://www.statistiques.developpem [...] -transport
- Marché du transport et rapports multimodaux (Autorité de Régulation des Transports - ART) :  
  https://www.autorite-transports.fr/ [...] 026_vf.pdf
- Analyses financières du réseau ferré (Cour des Comptes) :  
  https://www.ccomptes.fr/sites/defau [...] viaire.pdf
- Données financières et bilans de SNCF Réseau :  
  https://fr.wikipedia.org/wiki/SNCF_R%C3%A9seau
 
 
Bref.. l'offre existe bel et bien, mais économiquement moins interessante. donc forcément, ça ne marche pas  

interessant les 4 fois plus de capacités
Dommage que les excedents d'exploitation des autoroutes soient pas réinjecté dans les autres modes de transports

 
Même chose ici avec la monoculture du noyer. Mon jardin fait également 3000m2 mais je n'ai pas la biodiversité de la forêt située à 1km

 
Reste maintenant à réussir à faire rouler des trains en 24/7 toutes les 15 minutes avec de la place en permanence pour qu'éventuellement ça puisse jouer dans la même cours et proposer une véritable alternative
 
Il n'y a pas de secret, si une alternative doit voir le jour, il faut qu'elle tienne la triple promesse :
 
- instantané (je pars quand je suis prêt, je ferme la porte de chez moi, et c'est parti !)
- moins cher (évidemment)
- plus rapide (sinon... aucun intérêt)
 
Si un des trois n'est pas respecté, ça ne sert à rien de rêver, ça ne pourra pas marcher.
 

 
du coup, j'ai regardé pour le train, et curiosité, les pays utilisant le plus le fret sont pas ceux auxquels je m'attendais.
Fret — part des tonnes-kilomètres Canada, Australie, Russie Environ 60 à 70 %, selon les années et les méthodes de calcul

 
Pour le frêt, on aurait une énorme carte à jouer.. mais ça a totalement été délaissé pour investir au max dans les TGV depuis 45 ans maintenant et le retour arrière semble encore compliqué.

Hélas.
 
Gnomovtt, je suis intéressé par tes solutions.

Je pense que la limitation de longueur des trains aide pas pour le fret

Ma solution, c'est tout le monde en vélo hein.
Faut pas croire que je proposerais autre chose
 
Ca et la retraite à crédit. (Tu peux prendre 1 année de retraite par decénnie mais en contre partie tu finis de bosser plus vieux )

 
Logique, vu les grands espaces qu'ils ont à traverser, le train c'est idéal.  
 

 
Ouais, c'est nul  
 
Quand je vois le nombre de camions sur l'A9, qui font la liaison espagne-pays de l'est, j'ai du mal à saisir comment la volonté politique n'arrive pas à faire changer cet état de fait. Tu fous une surtaxe autoroutière (on est en france hein ) pour que le rail soit plus avantageux financièrement et aussi fiable en terme d'horaires, et hop.  
En suisse ils y arrivent bien.

 
Et non... c'est comme toujours, le prix...

oui, mais c'est pas ce qui a été choisi par les américains (en tout cas, ca represente pas une part aussi importante

en suisse, tu les marchandises circulent pas si facilement à travers la frontière, ca aide aussi

 
J'aurais plutôt dit la fréquence, liée aux nombres de créneaux disponibles pour le traffic de transit sur les voies ferrées. Ca peut se faire la nuit, mais pas sûr que ça suffise.  

Ça marche comment en vrai ?
(et je te rappelle que j’habite aux Pays-Bas donc me joue pas le couplet de l'équipement.)

[quotemsg=75330836,73873,455964]
Ça marche comment en vrai ?
(/quotemsg]
 
Ca marche pas

Je crois que ca se fait déjà la nuit.
Après, est-ce que les infras pour acceuillir plus de fret sont suffisant, c'est autre chose

un monde ou le moteur n'existe plus pour les particuliers.
Des camion electriques avec les fenetres basses pour la visibilité, limite à 70km/h tout le temps, sur derogations.
Mise en place de politique de déplacement par TeC a l'échelle locale et nationnale.
Logistique du derniers km en vélo cargo.
 
Plus de métiers, plus de silence.
Moins de grand déplacement, récréer les compétences en locales plutot que de faire venir.
 
mais ca arrivera jamais hein

 
40% d'après une rechercher rapide, à comparer aux 10% en france.  
 

 
Ils ont une grosse production locale, il faut aussi la transporter, avec des contraintes territoriales fortes. Mais ils ont un réseau ferré autrement plus développé qu'en france, pour le transport de personnes ou de marchandises.  
 
Mais oui, c'est pas un pays de transit comme la france.

Si, mais la Suisse a fortement contraint le transit de camions pour en pousser un maximum sur les trains. Evidemment pour ça il faut un réseau efficace et fiable... et des voisins qui construisent les infrastructures intermodales chez eux  

 
Non, ça n'arrivera jamais, parce que ça n'est pas réaliste.  
 
Relier toutes les communes via des TECs, en france, c'est irréaliste. L'étalement est immense. Si tu fais ça, tu abandonnes des pans entiers de la population qui habite dans des coins trop isolés.  
 
 
Même si fondamentalement, ça serait top d'avoir le choix. Si tu prends Paris en exemple, les déplacements se font en TEC, pas en bagnole, parce que densité de population qui n'existe pas ailleurs, coût du stationnement, fréquence et desserte des TECs super bien

Ah, je croyais qu'on avait une discussion sérieuse.

Le Déclin du Fret Ferroviaire en France : Chronologie et Causes
 
1. La chute des chiffres clés
• Effondrement de la part de marché : Le rail transportait environ les 2/3 des marchandises en France en 1950 (plus de 60 %). Cette part modale est tombée à environ 20 % en 2006, pour stagner aujourd'hui autour de 9 à 10 %.
• Volume global : Le trafic est passé d'un pic historique de 75 milliards de tonnes-kilomètres en 1974 à seulement 30 à 35 milliards de tonnes-kilomètres au cours des années 2020. Le fret routier (camions) capte désormais près de 89 % des flux de marchandises.
 
2. Les causes structurelles et économiques
• La désindustrialisation : Le train est historiquement configuré pour le transport de charges lourdes et volumineuses (charbon, acier, minerais, chimie lourde). La fermeture progressive des mines et la perte du tissu industriel lourd en France ont mécaniquement privé le rail de ses clients historiques.
• L'économie du "flux tendu" (Just-in-time) : La mondialisation a imposé une logistique ultra-rapide et flexible. Le transport routier offre une réactivité de porte-à-porte immédiate, là où le fret ferroviaire souffre de lourdeurs d'organisation (manœuvres, constitution des trains).
 
3. Les choix politiques et les arbitrages d'infrastructures
• Priorité absolue aux voyageurs (TGV) : À partir des années 1970/1980, l'État et la SNCF ont massivement investi dans la grande vitesse passagers. Financièrement et opérationnellement, le fret est devenu secondaire. Sur le réseau classique, un train de marchandises est systématiquement décalé ou arrêté pour laisser la priorité à un train de voyageurs (TER/Intercités) en retard.
• Le sous-investissement dans le réseau secondaire : Les voies capillaires et les gares de triage, indispensables pour acheminer les wagons de marchandises depuis les usines locales, ont été laissées à l'abandon ou fermées par manque de budget, rendant l'accès au rail impossible pour de nombreuses PME.
 
4. Une concurrence biaisée et une libéralisation ratée
• Distorsion des coûts (Route vs Rail) : Le transport routier a profité du développement massif du réseau autoroutier gratuit ou financé par l'impôt, sans surcoût d'accès majeur autre que le carburant ou les péages de transit. À l'inverse, chaque train de marchandises doit s'acquitter d'un droit de passage élevé (le péage de sillon) versé à SNCF Réseau.
• Le dumping social européen : L'ouverture européenne des marchés routiers dans les années 1990/2000 a favorisé l'essor de flottes de camions provenant d'Europe de l'Est à des coûts salariaux très bas, rendant le rail français totalement hors-jeu sur les prix.
• L'échec de l'ouverture à la concurrence ferroviaire : Le marché du fret a été ouvert à la concurrence en 2006 pour briser le monopole de la SNCF et stimuler le secteur. L'opération n'a pas fait grossir le gâteau : elle a simplement fragmenté un marché déjà en déclin (les opérateurs privés captant environ la moitié d'un volume global qui continuait de baisser).
• La restructuration forcée de Fret SNCF : Accusé par la Commission européenne d'avoir reçu 5,3 milliards d'euros d'aides publiques illégales de l'État entre 2007 et 2019, l'opérateur historique a dû accepter un plan de discontinuité historique, entraînant l'abandon de liaisons stratégiques et sa division en entités distinctes.
 
Sources et analyses historiques de référence :
- Historique et données de marché : [Fret ferroviaire en France — Wikipédia](https://fr.wikipedia.org/wiki/Fret_ferroviaire_en_France)
- Analyse des facteurs de déclin (SDES) : [Chiffres clés des transports - Ministère de la Transition Écologique](https://developpement-durable.gouv.fr)
- Enquêtes et rapports sur la libéralisation : [Autorité de régulation des transports (ART)](https://autorite-transports.fr)