Reprise du message précédent :

 
Lol.
 
Bien, quelqu'un s'en est rendu compte, affirmation gratuite avec explications pompeuses et voila, on soulève des problèmes. Bienvenue dans l'effet Petit.
 
Non, je parlais bien des pulso, pas des PDE. Ce sont "simplement" des pulsoréacteur avec une détonation en fin d'écoulement.
 

 
A condition que tu lui colles des moteurs d'études oui, j'ai encore une fois jamais dit que c'était un prototype de futur aurora-ou-je-ne-sais-quoi, je parlais du modèle scramjet.
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Mod%C3%A8le
 
Modèle réduit prototype si tu veux...
 

 
Mais la chèvre de Mr Seguin n'a pas l'air de se tromper, c'est vraiment bien plus vert de l'autre coté de la barrière.
Faudrait qu'on vienne faire des stages chez toi alors.
 

 
La je me permets de vraiment douter de tes propos, surtout ceux en gras. Faudrait aussi que tu nous explique comment couler un sous traitant quand lui sait rédiger le contrat de sous traitance.
 
Vu que les normes (aecma 2000M) rendent responsable le concepteur et non le fabricant, tu peux toujours sous traiter la prod, si tes perfs sont mauvaises c'est dans ta poire.
 
Puis si tu sous traite la conception... Ben t'as pas fini de te faire sucrer, te faire des marges à la revente ca fait moyennement plaisir.
 
Et vu que l'identification t'oblige à toujours fournir des références fabricants, c'est vraiment pas dur de te griller dans les deux cas précédents.
 

 
Oui, et? Ca confirme l'existence de programmes secrets ou celle d'aurora tout ca?
 

 
Et depuis on a plus de résultats techniques, sauf des records de vitesse sur des scramjets et rien sur de la MHD? Ca sent le bon bluff existentiel en effet.
 

 
Ca ressemble a rien sauf a aurora, encore une évidence. Si on pouvait m'expliquer en quoi ses phénomènes sont "caractéristiques" de ce projet, et pas d'un autre...

hey
 
je vous invite a relativiser les propos des scientifiques (que ce soit mr petit ou des vrais gens tout a fait sains d'esprit(sic)), surtout ceux qui sont tres terre a terre....
 
mon prof de physique-chimie d'il y a 10ans possede un doctorat d'optique (un super prof d'ailleurs, tres ouvert d'esprit et bon vulgarisateur pour les petits cons qu'on etaient) et cette phrase est un jour sortie de sa bouche : "il est impossible de faire une projection holographique d'image mouvante en 3 dimensions".
il semblerait qu'aujourd'hui on ne soit pas loin de pouvoir realiser une telle chose issue de la science fiction...
donc la mhd ce n'est surement pas faisable en raison du fait qu'on ne peut pas faire voler une centrale electrique. et la terre est plate, dieu n'existe pas, voler est impossible tout comme aller sur la lune est une heresie.  
les paroles issues de la communauté scientifique ressemblent de plus en plus a des affirmations religieuses empruntes d'une certitude rigide de toute eternité.
on a l'impression (ici et ailleurs sur d'autres forums, voir dans des vrais livres qui contiennent La Verité) que l'affirmation qui revient de plus en plus souvent est "c'est impossible, irrealisable, etc..." (sans parler du "ta gueule, tu n'y connais rien" (tm))
pourquoi, sachant que le bout de la quete ne sera surement pas atteint avant un bon moment (en tout cas pas de notre vivant) , pourquoi donc ne pas travailler dans le sens du "c'est possible, reste a definir comment"?

 
 
ca faisait longtemps qu'un inventeur génial martyrisé par ses collègues nous avait pas ressorti le couplet sur la terre plate.
 
L'énergie nécessaire, il faut bien la générer. Pour l'instant, on n'y arrive pas. Alors avant meme de pouvoir penser a faire un appareil a propulsion MHD, il faudrait arriver soit a augmenter le rendement de maniere tres fortement spectaculaire, soit miniaturiser les centrales nucléaires. Ou maitriser la fusion à plasma froide. Comme ca on pourrait faire un moteur antigrav.
 

ah non je suis pas un inventeur genial martyrisé par ses collegues    
je disais juste ca a titre d'exemple (en plus exemple pas trop bien choisi parceque c la bible qui a assené que la terre etait plate...)
pour les problemes d'energie : peut etre y a-t-il moyen de contourner le probleme? non? ah oui : c'est surement sûr qu'il est certain que ce n'est pas possible car completement irrealisable, vu que c'est marqué dans La Loi De La Physique, j'avais oublié...

c'est vrai, j'avais oublié, on nous a caché qu'en fait ITER c'est juste un détournement de fond, la fusion controlée existe depuis déja au moins 30 ans, et en plus on peut en faire des mini réacteurs  

Je propose une motion pour que soit inscrit dans la charte un nouvel article entrainant des sanctions envers toute personne utilisant un argument à base de terre plate, de Galilée ou de citation d'Einstein.
 
Ca commence à me tapper sur la patate de voir ressortir ces lieux communs historiquement faux tous les 3 posts pour justifier toutes les idées à la con possible et imaginable. En tout cas je trouve ça plus nuisible que les posts monosmilesques.

A ceux qui pensent que ces systèmes ne sont pas encore au point (point de vue que je trouve parfaitement logique, quoique je n'exclue pas certains projets secrets plus avancés que le sens commun ne le permet a priori) et surtout que leur recherche n'est pas ou plus d'actualité, vous pouvez aller sur le site des archives d'Air & Cosmos.  
 
On peut y visualiser en pages miniatures des centaines de références d'articles sur les développements d'Ajax, de la propulsion MHD et des plasmas chauds (rentrées atmosphériques, mais ce n'est pas ce qui nous intéresse) ou froids (systèmes d'ionisation HF) appliqués à l'aéronautique, directement à cette adresse.
 
Bien entendu, par définition (A&C est un journal spécialisé "grand-public", mais ça serait également valable pour Jane's weekly) cela ne représente que la partie émergée de l'iceberg.

Pourquoi pas ? Plus c'est gros, plus ça passe ..
Ou alors on est vraiment des buzards  

Je voudrais revenir sur un point peu discuté mais important. Jean-Pierre Petit met au défit les aérodynamiciens et les physiciens des plasmas d'infirmer le principe de fonctionnement MHD qu'il décrit pour Aurora. Les étudiants et professeur de Supaéro assistant à sa conférence en 2003 semblent en outre parfaitement d'accord avec lui sur ce point.
Cela n'indique bien sûr pas qu'Aurora existe réellement sous cette forme et qu'il utilise la MHD, mais cela semble constituer une base solide du point de vue théorique.
 
Les personnes qui critiquent ce système de manière argumentée et solide (non du point de vue de son existence, mais du point de vue de son fonctionnement physique théorique, qui devrait être le point de départ de toute discussion sur ce thème) sont tout simplement inexistantes, où ne souhaitent pas se manifester.
 
C'est pourquoi je suis positivement étonné que quelqu'un ici affirme pouvoir expliquer pourquoi cela ne peut fonctionner, quoique j'attends encore son explication.
Badcow, je réitère ma demande : je suis sincèrement impatient que tu nous expliques comme promis les raisons techniques pour lesquelles le système dorsal décrit par Jean-Pierre Petit pour Aurora (le long générateur MHD pariétal plane sur la proue, débouchant sur une entrée en éventail de détente devant des turboréacteurs, et la création de plasma sur les bords d'attaque effilés grâce à la THT générée par effet Hall) est une hérésie scientifique.

la catégorie science de HFR est vraiment la honte de la communauté scientifique française

je vais commencer par la seule chose constructive que j'ai a dire : la solution de votre probleme d'energie est qu'il est peut etre plus facile de "gruger" en diminuant la quantité necessaire d'electricité pour obtenir le phenomene plutot que trouver une solution pour fournir une telle masse d'energie. mais vous etes les scientifiques, c'est sans doute impossible de penser la chose dans ce sens la.
 

 
non, non, ceci est bel est bien un point de vue a prendre en compte, navré d'insister. pas tant sur la forme que sur le fond : on s'en fout des delires de terre plate et ainsi de suite, le message est : on peut etre rigoureux ET avoir l'esprit ouvert.  
on a juste l'impression aujourd'hui que la science qui est censée liberer l'esprit, s'opposer a l'obscurantisme et ouvrir de nouvelles voies, fini par restreindre l'imagination et fermer des portes.
un scientifique regarde de la science fiction, il va se dire : "n'importe quoi! c'est plein de trucs faux"
 
encore une fois regardez bien : j'ai simplement dit aux gens d'avoir un regard positif (par opposition au mot "impossible" ) et tout ce qu'ils voient c'est : terre plate, terre plate, terre plate.
on ne voit que ce que l'on veut voir. terre plate.
on n'entend que ce que l'on veut entendre. terre plate
on ne comprend que ce que l'on veut comprendre. terre plate.
 
alors peut etre que si on se pose la question de savoir si un fait admis est faux, on est un heretique. terre plate.
 
prenons le probleme dans l'autre sens : et si quelqu'un, pas convaincu du tout que la terre etait ronde au moyen age, avait tenté de le demontrer autrement qu'en brandissant les textes sacrés? vous pensez que les gens l'auraient ecouté? non. les "scientifiques" lui auraient dit : "tu racontes n'importe quoi" ou l'auraient tout simplement ignoré.
(ah oui : tous les gens qui parlent de terre plate, ne sont pas ignares au point de croire ce qu'on voit dans les films a propos de cartographes ne sachant pas que la terre etait ronde au moyen age)
 
la verité c'est que vous etes etroits d'esprit, tout aureolés de vos diplomes de sciences qui sont censés faire de vous des intellectuels, des cerveaux en etat de marche. il n'en est rien, vous vous contentez de repeter "La Loi", et quand on sait que vos lois ne reposent que sur quelques maigres constatations, et un echaffaudage tout ce qu'il y a de plus abstrait, ca fait peur. l'onthologie n'a jamais modelé l'espace-temps...
pas plus que les scientifiques n'ont reignés sur le monde. ils ont toujours été les outils de gouvernements a des fins peu glorieuses. grace a vous messieurs, nous vivons dans un monde contre nature, cotoyant chaque jour la bombe atomique, son image s'imposant aux masses comme la promesse d'une apocalypse atroce, devoilée non pas par une puissance divine mais bien par un putain de primate.
jean pierre petit vous est superieur en cela : il a conscience de cette realité et il essaye de "rattraper le tir", avec pour seul resultat d'avoir une bande de cretins qui debattent sur le fait de savoir s'il a peté un plomb a la mort de son fils. ou pas. et des scientifiques SERIEUX, de ceux qui sont tellement serieux qu'ils nous preparent un monde IDEAL, serieux lui aussi.
 
vos palabres sur la forme sont fatiguantes : nous ne sommes pas les ennemis les uns des autres. ici, nous ne sommes pas tres nombreux a ne pas comparer la taille de la bite qui nous sert de cerveau.
mon conseil : allez y, poussez le vice : cherchez donc les fautes d'orthographe, ca fera avancer le shmilblick.
bonne soirée
terre plate

On n'est plus au moyen age, navré pour toi
 
Pour faire voler un B2 avec de la MHD, il faudrait multiplier le rendement actuel par facilement 10.000.  
 
Je dis pas que c'est infaisable dans le temps. Mais presque. Regarde le moteur a explosion: on arrive péniblement a quelque chose comme 30 à 40% de rendement, apres des budgets de recherche plutot monstrueux, autant dans le domaine privé que militaire.
 
Ca m'étonnerai qu'on puisse arriver avant une bonne dizaine de siècles a augmenter d'autant le rendement des générateurs MHD, c'est tout. En tout cas, dans l'état actuel des connaissances, on ne sait pas miniaturiser une telle production d'énergie. Donc c'est uniquement sur le rendement qu'on peut agir. Et ca ne se fait pas en claquant des doigts malheureusement

Oui c'est gentil mais seuls les moteurs ionique employent l'effet Hall, généré par des THT. Dans l'ordre inverse grand scientifique    

Spécialement quand on voit la poussée d'un moteur ionique oh révolution de la MHD.    
Moteur ionique sur un satellite => 1 feuille de papier par seconde ..
MHD = pareil, c'est pour ça que les japs arrivent à en faire des bateaux et notamment pour cela que ce mode de propulsion est bien proche du naufrage.
Petite révision sur les sources d'énergie

 
Le gars fait une conf et simplement parce que personne ne conteste dans l'assemblée il croit avoir l'aval de l'intégralité du public?
 
Mais dis moi, juste comme ca, t as assisté à combien de confs/séminaires dans ta vie? Y'a eu un questionnaire de satisfaction à la fin pour justifier un: "les étudiants et professeurs de Supaéro semblent parfaitement d'accord avec lui sur ce point"? C'est une impression ou c'est un fait avéré?
 
A ce rythme la on peut partir dans toutes les déductions possibles.

Mais tu mélanges vraiment tous les concepts !
Je te parle pas de moteur à effet Hall (accélérateurs) qui produisent de l'électricité grâce à une THT (ce qui existe bien ça je ne le conteste pas),
Je parle des systèmes de production d'électricité par MHD, des générateurs à gaz ionisé supersonique et à effet Hall, avec une géométrie des électrodes bien particulière (en tout cas différente et plus élaborée que les générateur linéaires dits "de Faraday" ) dont la commutation "en diagonale" produit grâce à l'effet Hall sur les électrons, qui sont légers et mobiles (j'insiste, grâce à l'effet Hall), une très grande différence de potentiel que l'on recueille aux électrodes des extrémités.
Tu me fais penser à quelqu'un qui entend parler pour la première fois de dynamo et qui s'écrie : "mais n'importe quoi, ce que tu essaie d'expliquer c'est un moteur électrique et ça ne produit pas d'électricité, au contraire ça en consomme pour fonctionner.
 

* S O U P I R *
Décidément avec toi, comme tu le dis si bien : "plus c gros, plus ça passe"...
Mais je ne sais pas si tu le fais exprès car tu n'es pas le seul à confondre allègrement les deux... et le CNES, qui ne fait que du ionique, entretient savamment le flou sur les deux concepts.
 
Un accélérateur ionique N'EST PAS un accélérateur MHD ; leur mode intime de fonctionnement, les forces en jeu, sont très différents.
- Le premier est un accélérateur purement électrique (électrostatique pour être exact) càd qui accélère uniquement des ions, à l'aide
d'une ddp. les vitesse d'éjection sont élevées mais la densité est faible, et comme tu le rappelles justement cette fois, la poussée reste faible.
- Le second est un accélérateur électromagnétique, appelé aussi propulseur plasma, càd qui accélère un fluide beaucoup plus dense, un plasma ou gaz ionisé, composé indifféremment d'électrons libres, d'ions (atome ionisés négativement et positivement) et d'atomes, neutres ; à l'aide de champs électriques ET de champs magnétiques. On travaille cette fois sur des énergies injectées dans l'accélérateur beaucoup plus grandes, contrairement au ionique on a la possibilité d'injecter une forte densité de courant J, on a aussi contrairement au ionique la pression magnétique B2/2µ0 qui entre en jeu... Les vitesses d'éjection sont énormes, la densité est plus élevée (on peut d'ailleurs travailler avec un fluide comportant des atomes ionisés lourds comme le xénon ou le silicium) et la poussée n'a rien a voir avec le ionique, contrairement à ce que tu affirmes.
 
Un propulseur ionique offre une poussée maximale de quelques dizaines de Newtons, et le plus souvent d'une fraction de Newton, de 0,00001 à 0,03 N.
Un propulseur électromagnétique à plasma (MHD, les américains disent MPD pour "MagnetoPlasmaDynamic" ) peuvent offrir actuellement  une poussée de 200 Newtons.
 
Je pourrai également parler du dernier type de propulseur spatial MPD à induction : VASIMR, qui produit actuellement 500 Newtons de poussée avec un rendement de 50 % (poussée variable qui plus est, grâce à la modification de l'impulsion spécifique).
Oh, et le lourd navire MHD japonais Yamato-1 offrait 16000 Newtons de poussée totale avec des aimants de 4 à 6 Teslas seulement (est-ce encore nécessaire de devoir rabâcher que le rendement MHD croît très rapidement comme le carré du champ magnétique, et que ces navires seront viables (avec très bon rendement) lorsqu'on les fera fonctionner avec des solénoïdes embarqués fournissant ~ 10 Teslas et plus).

 
Moi je ne conteste rien, j'aimerais juste un bilan d'énergie avec des rendements, rien de plus. A ma connaissance, les systèmes d'ionisation les plus efficaces nécessitent de l'aveu même de leurs concepteurs "quelques joules par cm3"... comme dans un véhicule hypersonique tu a besoin de traiter quelques dizaines de m3 par seconde, cela nous fait quelques dizaines de MW de puissance nécessaire. Si tu m'explique que ce n'est pas un problème et qu'on sort ça d'une batterie 12V, tant mieux...
 
Mon problème avec le "schéma" de l'entrée d'air dorsale est expliqué sur le site même de JPP... alors on va essayer de faire simle :
- une entrée d'air sert a alimenter un moteur en air (et oui !),
- son but est de procurer la plus forte pression d'alimentation (pour obtenir une poussée),
- une entrée d'air dorsale, surtout située aussi loin du bord d'attaque de l'aile, n'aspire que la couche limite et alimente le moteur dans les pire conditions possibles, à savoir débit faible, turbulent, et qui s'effondre encore dès que le véhicule prend de l'incidence,
- si on place les entrées d'air sous les ailes ou le fuselage, c'est justement pour profiter de la compression de ces élements. Placer une entrée d'air dans un éventail de détente, c'est une hérésie en matière de perfo...
- les véhicules hypersoniques doivent capter le plus grand flux d'air possible, c'est pour cela que le X43 a un nez long, plat et que le moteur est EN DESSOUS du véhicule, cela augmente la section du tube de courant capté et la mise en incidence permet d'augmenter encore l'efficacité de la captation,  
 
 
En conclusion, mettre l'entrée d'air au-dessus d'un véhicule, c'est aller simplement à l'opposé de tout ce que doit faire une entrée d'air. Si on trouve des véhicules avec des entrées d'air dorsales (par exemple le B2, projet ASLP, etc), c'est parce qu'on considère que le gain en terme de furtivité radar compense la baisse d'efficacité de l'entrée d'air (et donc de rendement propulsif).
 
Ou alors JPP est encore plus malin et son véhicule est conçu pour voler sur le dos.
 
 

Un questionnaire, lol. Mais en quelques sorte, oui ! On sent bien le terrain. Après une conf, le type ne plie pas ses valises et ne se casse pas comme ça (enfin, pas tous heureusement). A la fin d'une conférence, on pose des questions. On voit bien si ces questions posées par l'auditoire (d'autant plus ici composé uniquement de spécialistes) sont complémentaires du sujet, le portent à des niveaux et des perspectives supérieurs ; ou si elles visent à faire reformuler certains concepts énoncés (lorsque le conférencier n'a pas été assez clair) ; ou encore si elles sont contradictoires voire cassantes, etc. Mais pas seulement. Après la conférence, Petit a rejoint les étudiants à un buffet organisé, où ils ont discuté longuement et librement. Il est ressorti de tout ceci que le sujet a été compris, assimilé, et que les les remarques étaient positives.
Mais si cette question te turlupine autant, n'hésite pas à le demander directement aux étudiants et anciens étudiants de Supaéro, va leur rendre visite, ou téléphone-leur, envoie des emails, passe une annonce, je sais pas moi, satisfait ta curiosité pour le sujet directement auprès des gens concernés.

Je te retourne le compliment, n'importe qui peut créer une page de wiki et avancer des chiffres assez audacieux, dont les japs ne parlent pas    
Pour moi la crédibilité de cette page est proche de zéro, on veut des chiffres, preuves certifications.
Puis 200 Newtons en 1000h comparés à 0,8 Newton pdt plusieurs années, ça n'a aucun équivoque    
 
Enfin, les rendements de ta "MHD" pour avion est très audacieuse, si une telle abération scientifique existait, Jpp serait maitre du monde de nos jours, et ce mode de propulsion serait employé de nos jours  

 
1- Oki, pour moi le X43 est un prototype d'un véhicule destiné à voler à Mach 10 pendans 10 secondes avant de fondre, et propulsé par un booster 20 fois plus lourd que lui (23 tonnes et 17 m  de long). Reste à savoir à quoi ça peut servir...
 
2- Je n'ai pas voulu dire "que l'herbe était plus verte chez nous", vu que la nouvelle façon de travailler nous laisse envisager la disparition à plus ou moins long terme de l'entreprise (diminution de 45 % des budgets de R&T, augmentation du staff juridique, politique de réutilisation -pardon, de rentabilisation- des équipements à outrance...). Mais pour ce qui est de couler les équipementiers, c'est une vrai réalité. Il suffit d'écrire des spécifications difficilement tenables avec énormément de pénalités si les specs et les délais ne sont pas tenus, et hop, au moindre problème technique tu tombe sur ton fournisseur avec les 800 pages de contrat et tu le massacre proprement grâce à ton département juridique. Et si tu peux entuber le client au passage tu ne te prive pas...
 
Donc encore une fois je ne parle pas de sous-traiter la prod, mais simplement de gérer une intégration de système dans lequel intervient beaucoup d'équipementiers. Par exemple (mais c'est juste un exemple sans aucune réalité réelle), tu fait un joli avant-projet de missile propulsé par statofusée qui est retenu pour équiper tous les nouveaux avions de chasse européens (typhoon, rafale, gripen)... je précise bien que toute ressemblance avec un programme en cours de développement serait purement fortuite. La partie propulsion est sous traitée à une firme allemande qui doit faire le moteur (parce que c'est un programme européen et qu'il faut donner du taf aux allemands). En tant qu'intégrateur, du dois fournir à ton client l'assurance de perfo minimales, mais c'est toi qui donne les spécifs à ton équipementier. Et quand il t'annonce qu'il n'arrivera pas à tenir tout le cahier des charges, tu lui explique le vrai sens de la vie... (dans la vie, il y a des bai...eurs et des bai...és, tient voilà la vaseline).

Tant que la SMECMA ne s'en mêle pas du missile à la con pour délivrer une charge nucléaire à 5000 km, tu peux t'avérer heureux du projet    
Ah tiens remplaces entretenanciens par techniciens  

 
Bah voila c'est a moi d'aller vérifier les infos que TU as avancées.
 
Non mais assumes tes propos mon gars, va plutot TE renseigner de ca. Ou alors file moi le contact par mp, et je téléphonerai. Envoie tes mails, fais en une copie, forwarde les.
 
Mais la pour l'instant, je suis comme St Thomas, je crois que ce que je vois. Et en l'occurence, je crois rien du tout.

 
Alors ca c'est énorme, un équipementier qui signe un contrat qu'il ne pourra pas tenir. 800 pages un contrat? Le dernier que j'ai eu sous le nez est celui du TP400-D6, il fait 60 pages specs logistiques et techniques incluses.
 
Avec 800 pages tu fournies quoi? Le SLI et le TCI intégrés?
 

 
Mais t'as l'air de connaître toutes les ficèles du métier. Tu bosses ou a tout hasard?

OK, c'est parce que j'avais lu de ta part : "svp, arretez de mettre ce schéma "d'entrée d'air supersonique dorsale", je frôle la crise d'apoplexie à chaque fois ! (explication dans un autre post, celui-ci est assez long)", je pensais que tu allais donc donner des explications physiques, et non que tu allais expliquer... que tu allais demander des explications.
 

Mais... pour quelle pression ?  
L'air est certes considéré classiquement comme un isolant. Il faut, à pression atmosphérique au niveau de la mer (~ 100 000 Pascals), 30 000 Volts/cm pour faire "claquer" l'air (décharge en arc, la foudre à basse altitude).  
A moins de 1 millième d'atmosphère (une soixantaine de Pascals) on obtient par contre une décharge diffuse entretenue (glow) avec seulement 1000 volts et 0,1 ampères... Ajax/Aurora sont conçus pour voler à 60 km d'altitude, où la pression est d'environ 2 Pa.  
Bityurin et Zeigarnik écrivent : "Hypervelocity vehicles moving in upper atmosphere at altitudes of 40-80km create the strong shock waves heating the air flow up to several thousand K that results in a rather high ionization of die flow" ; On peut aussi lire "The reports were that the ionization produced between 10^7 to 10^9 electrons per cm^3.
 

Décidément. La puissance nécessaire n'est pas embarquée au préalable. La puissance nécessaire provient de l'air lui-même. C'est l'énergie cinétique de l'air ionisé, hypersonique, qui est convertie en énergie électrique par procédé MHD. Les Russes tablent sur une centaine de mégawatts pour Ajax, tu demandes des calculs et des rendements, il y a des centaines de pages dispos sur le net, des dizaines de documents, allez, je te file quelques refs :
"AJAX: New Directions in Hypersonic Technology"  
Gurijanov, E.P., and Harsha, P.T.
AIAA Paper 96-4609, 1996.  
 
"Electro-magnetic interactions in a hypersonic propulsion system"
C. Bruno, University of Rome, Italy, P. Czyszt, Saint Louis University, Missouri, S.N.B. Murthy, Purdue University, Indiana
AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, 33rd, Seattle, WA, July 6-9, 1997  
 
"Scramjet with MHD Bypass Under "Ajax" Concept"
E. Sheikin and A. Kuranov, Hypersonic Systems Research Institute, Saint-Petersburg, Russia  
AIAA-2004-1192  
42nd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 5-8, 2004  
 
"Parametric and Numerical Investigations of Scramjet with MHD Bypass  
E. Sheikin, Hypersonic Systems Research Institute, St. Petersburg, Russia  
AIAA-2005-1336  
43rd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 10-13, 2005  
 

Mais tu parles de statoréacteurs et dérivés, qui nécessitent un grand flux d'air à très grande vitesse. Petit parle de turboréacteurs fonctionnant en subsonique ou supersonique modéré.
Une fente aspirant la couche limite aura un faible débit d'air si l'appareil a une forme en flèche étroite et vole à vitesse subsonique ou supersonique modéré (Mach < 3) et sans ralentisseur MHD. Mais ton raisonnement tient-t-il encore dans le cas d'Ajax/Aurora puisque la fente compense sa faible hauteur par une très grande largeur (l'appareil est en forme de large palme) et si la vitesse de déplacement est > Mach 10 ? De plus, tu oublies que l'air supersonique, peu dense mais facile à ioniser à cette altitude, est progressivement ralenti et donc recompressé par le générateur MHD en proue (et sans création d'onde de choc sur le dessus) et qu'alors sa densité réaugmente progressivement jusqu'à l'entrée d'air. Ce que les gens oublient souvent sur ce système c'est que la densité de l'air et sa vitesse sont progressivement variables tout au long de sa progression.
 

Sans système MHD, oui. Avec, c'est une autre histoire et il faut apprendre à envisager les choses sous d'autres angles, avec des paramètres habituellement subis que l'on peut ajuster je dirais presque à l'envie.
 

OK sur ce point, mais la cause de cet emplacement dans ces cas-là n'a rien à voir avec le principe pour Ajax/Aurora décrit.
 

Un waverider, à vitesse de croisière à haute altitude, ne vole pas comme un avion classique, avec le système d'ailes pour la portance, la dérive etc. Le profil inférieur, commun au X-43A et à Ajax, permet de "surfer" sur l'onde de choc, ventrale. Ce qui fait qu'il ne pourrait pas fonctionner sur le dos contrairement à un avion "classique".
 
J'ajouterais que selon Petit, entre 0 et Mach 3+, l'entrée d'air n'est pas dorsale mais bien ventrale et l'avion vole très classiquement, sans MHD. La ventrale se ferme au-delà d'une certaine vitesse. En dessous, l'ionisation n'est pas suffisante et la fente dorsale serait comme tu le penses inefficace.
Enfin, même un stato, prévu pour fonctionner dans les Mach 6-8, ne pourrait fonctionner aux vitesses données par les Russes pour Ajax. Je termine en citant Petit sur ces deux points :
"A un certain moment, au delà de Mach 3 l'entrée d'air inférieure ne peut plus être utilisée, sinon l'échauffement du gaz volatiliserait les aubes de la turbine constituant le compresseur. A haut nombre de Mach (dix-douze) cette remontée en température serait telle que même une entrée d'air de statoréacteur, refroidie par circulation d'un carburant stocké à l'état liquide ne pourrait résister."

Là-dessus, tu as certainement raison sur le fond, mais je pense que quelqu'un qui "ne croit que ce qu'il voit, et en l'occurence, ne croit rien du tout" ne pourrait recevoir mon témoignage disant "je connais un type de supaéro ayant assisté à la conf, voici ce que les étudiants et profs en pensent" sans prétendre aussitôt que je fabule ou que je pipote, puisque je ne pourrai pas davantage prouver ce que je dirais.

 
Bah file moi son nom en mp alors, l'anonymat m'est complètement égal. Je me cache pas derrière un pseudo à la c*n simplement par peur de représailles, j'assume ce que je dis.
 
Au niveau des profs c'est pas un problème, ma mère connait bien Mr Antibi. Elle lui demandera à l'occasion.
 
J'attends donc avec impatience ton contact, s'il assume un minimum son opinion ca devrait pas poser de problème.
 
En MP pour le reste  

tokamac > j'ai quand meme une question pour toi.
 
Ajax et aurora sont censé etre des projets secrets, embarquant des technologies de pointes, et je doute qu'il y ait beaucoup de gens qui sachent quoi que ce soit dessus.
 
Je dirais meme qu'a part ceux qui travaillent dessus, personne ne sait rien.
 
D'ou ma question : quelles sont tes sources ? je veux dire de VRAIES sources, pas des wiki ou des pages perso qui clament haut et fort un complot visant a les faire taire ?  
 
Est ce que tu te rend seulement compte a quel point tout ce qui tourne autour de l'aurora et de l'ajax tient du fantasme de gamin boutoneux en mal de sensationalisme ?

 
Tout d'abord, toutes mes excuses, mais j'avais effectivement prévu de faire un post "entrée d'air" mais j'ai eu peur d'être pédant, donc je ne l'ai pas fait.
 
1- d'abord la pression des systèmes d'ionisation, la réponse est 10 à 20 torrs (donc pas beaucoup), ce qui correspond à des altitudes de 20 km et +
 
2- lors d'un vol dans des conditions Mach 8 à 30 km d'altitude, la température totale est de l'ordre de 2400 K ce qui est insufisant pour créer une quelconque ionisation. Il faut atteindre Mach 12 et une température totale de plus de 4000 K pour commencer à ioniser l'air, donc un dispositif MHD utilisant l'ionisation "naturelle" de l'air n'est pas utilisable à une vitesse inférieure à Mach 12-14.
 
3- s'il n'est pas possible d'utiliser l'ionisation naturelle de l'air (un exemple, le X-43 a volé à Mach 9,8 et il n'y a pas eu d'ionisation sur le véhicule à cette vitesse), il faut lui fournir de l'énergie (à l'air) et c'est seulement ensuite que le dispositif MHD pourra être efficace et "extraire" de l'énergie. Merci au passage pour les références des papiers mais je les connait assez bien vu que je rencontre leurs auteurs en moyenne deux fois par an pour échanger des résultats... cela étant dit, il n'y a (contrairement à ce que tu m'indique) aucun bilan énergétique complet d'un dispositif MHD, à savoir un bilan propulsif véhicule qui tienne compte de l'énergie nécessaire pour ioniser l'écoulement, l'énergie extraite de l'écoulement, le rendement propulsif du moteur et enfin l'énergie réinjectée dans l'écoulement par l'accélérateur MHD final, et faire la comparaison avec le même véhicule sans MHD.
 
4- je ne parle ni de stato ni de turbo, je parle de propulsion aérobie au sens large. Un moteur qui ne capte aucun débit ne fournit aucune poussée, c'est le B.A.BA de la propulsion à réaction. Une entrée d'air, qu'elle soit axisymétrique, ventrale, dorsale... est caractérisée par une efficacité de captation et par son rendement de pression totale. L'efficacité de la captation est le rapport entre la surface du tube de courant capté et la section géométrique de l'entrée d'air, et le rendement de pression est simplement le rendement entre la pression totale en entrée du moteur (dit "plan 2" ) et la pression totale a l'infini amont (plan 0). L'entrée d'air supersonique du X-43 a un rendement de captation supérieur à 1 grâce au nez spatulé et à l'incidence du véhicule. Si on place l'entrée d'air sur le dos, la captation s'effondre et le rendement de pression s'effondre aussi, et c'est vrai avec ou sans MHD, désolé... ca ne veux pas dire que c'est infaisable, c'est juste se tirer une balle dans le pied car la même entrée d'air placée ventralement donnerait de bien meilleurs perfo. Et le fait de voler à Mach 10+ ne change rien, au contraire, plus on va vite, plus il faut que les éléments soient performants, et pas le contraire.
 
5- la MHD n'est pas de la magie, c'est certainement regretable, mais elle suit des lois connues qui ne sont pas en contradiction avec le reste de la physique. Encore désolé... si tu ralenti un écoulement capté, tu induit de la trainée, que cet écoulement soit ralenti par un dispositif MHD ou par une série de chocs oblique. Il y a eu à l'ONERA un colloque sur la MHD/plasma voilà quelques années (et pas de JPP dans la salle cette fois-ci non plus) et l'un des résultat très intéréssant était le fait de pouvoir diviser la traînée d'un avion d'un facteur 10 par génération de plasma au bon endroit. Le problème était que (sans surprise) la portance diminuait elle aussi d'un facteur 10...
 
6- un waverider vole comme un avion supersonique classique, avec de la portance et de l'incidence. La seule différence c'est qu'on se débrouille pour "piéger" l'onde de choc sous le véhicule ce qui permet de diminuer les surfaces portantes nécéssaires et donc de réduire la traînée supersonique (puisqu'on "paye" la création de l'onde de choc avec ou sans voilure, autant l'utiliser au lieu de la subir). Le premier véhicule à utiliser cet effet était le XB-70 Valkyrie et cela lui permettait de diminuer la traînée à Mach 3 de 30 %.
 
7- pour finir sur le "A un certain moment, au delà de Mach 3 l'entrée d'air inférieure ne peut plus être utilisée, sinon l'échauffement du gaz volatiliserait les aubes de la turbine constituant le compresseur. A haut nombre de Mach (dix-douze) cette remontée en température serait telle que même une entrée d'air de statoréacteur, refroidie par circulation d'un carburant stocké à l'état liquide ne pourrait résister" qui me fait bien rire...
L'élément dimensionnant un turbo n'est pas le compresseur, mais la température de turbine (ce qui n'est pas tout à fait la même chose, demandez à un gars de chez SNECMA par exemple). Donc soit JPP n'a aucune idée de comment fonctionne un turbo soit il confond turbine et compresseur, mais je ne voufrais pas être accusé de faire du mauvais esprit et de relever un détail technique tout à fait insignifiant. Oserais-je ajouter que la température totale est conservée lors d'une compression (avec ou sans onde de choc), et donc que l'entrée d'air souffre autant avec ou sans MHD ? Me permetrais-je enfin d'indiquer qu'on a fait des entrées d'air qui tiennent à Mach 10 sans être "volatilisée" (si je dit "X-43", c'est suffisant ?). A moins bien sur que le "a un moment au del de Mach 3" signifie "vers Mach 25" auquel cas je suis d'accord, mais là je commence vraiment à faire du mauvais esprit.
 
PS pour gf4x : je suis loin de connaitre toutes les ficelles du métier, mais depuis trois-quatre ans on a changé de "management" suite à une fusion avec un groupe appelé "Matra" et ce que j'apprend tous les jours m'horrifie...

Aurora, personne ne sait ses caractéristiques exactes à part le fait que le programme existe. Il est juste assimilé comme pendant américain du projet soviétique d'avion hypersonique Ajax, qui lui a été divulgué en partie, dont les brevets sont accessibles, et qui est sujet à de nombreuses publications scientifiques tous les ans.
Les données techniques que je connais sur Ajax sont des PDF de chercheurs publiant sur le sujet à partir des bribes interprétées que lâchent les Russes sur le sujet. Je ne voulais pas donner au départ de longues références barbares, mais bon voici une liste, non exhaustive :  
 
"AJAX: New Directions in Hypersonic Technology"
Gurijanov, E.P., and Harsha, P.T.,  
AIAA Paper 96-4609, 1996.  
 
"Assessment of Hypersonic MHD Concepts"
Bityurin, V.A., Lineberry, J.T., Potebnia, V.G., Alferov, V.I., Kuranov, A.L., and Sheikin, E.G.,  
AIAA Paper 97-2323, 1997.  
 
"Electro-magnetic interactions in a hypersonic propulsion system"?C. Bruno, University of Rome, Italy, P. Czyszt, Saint Louis University, Missouri, S.N.B. Murthy, Purdue University, Indiana ?AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, 33rd, Seattle, WA, July 6-9, 1997  
 
"Use of MHD Systems in Hypersonic Aircraft"
Fraishtadt, V.L., Kuranov, A.L., and Sheikin, E.G.,  
Technical Physics, Vol. 43, No. 11, 1998, pp.1309-1313.  
 
"Fundamental techniques of the "Ajax" concept - Modern state of research"
A. L. Kuranov, A. V. Korabelnicov, V. V. Kichinskiy, and E. G. Sheiken (Hypersonic System Research Inst., St. Petersburg, Russia)  
AIAA-2001-1915  
AIAA/NAL-NASDA-ISAS International Space Planes and Hypersonic Systems and Technologies Conference, 10th, Kyoto, Japan, Apr. 24-27, 2001  
 
"MHD Control by External and Internal Flows in Scramjet Under AJAX Concept"  
A. Kuranov and E. Sheikin, Hypersonic Systems Research Institute of LENINETZ Holding Company, Saint-Petersberg, Russia  
AIAA-2003-173  
41st Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 6-9, 2003  
 
"Survey of Aerodynamic Flow Control at High Speed Using Energy Deposition"
D. Knight, Rutgers University, Piscataway, NJ; V. Kuchinskiy, A. Kuranov and E. Sheikin, Holding Company Leninetz, St Petersburg, Russia  
AIAA-2003-525  
41st Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 6-9, 2003  
 
"MHD Controlled Inlet for Scramjet with Various Configurations of Magnetic Field"
E. Sheikin and A. Kuranov, Hypersonic Systems Research Institute, Saint-Petersburg, Russia  
AIAA-2004-1195  
42nd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 5-8, 2004  
 
"Scramjet with MHD Bypass Under "Ajax" Concept"
E. Sheikin and A. Kuranov, Hypersonic Systems Research Institute, Saint-Petersburg, Russia  
AIAA-2004-1192  
42nd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 5-8, 2004  
 
"Characteristics of the MHD Diffuser With Various Commutations of Current"
S. Bobashev, A. Erofeev, T. Lapushkina, S. Poniaev and R. Vasil'eva, Russian Academy of Sciences, St.Petersburg, Russia; D. Van Wie, Johns Hopkins University/Applied Physics Laboratory, Laurel, MD  
AIAA-2005-1334  
43rd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 10-13, 2005  
 
"MHD Control in Hypersonic Aircraft"
E. Sheikin and A. Kuranov, Hypersonic Systems Research Institute, Saint-Petersburg, Russia  
AIAA-2005-1335  
43rd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 10-13, 2005  
 
"Parametric and Numerical Investigations of Scramjet with MHD Bypass"
E. Sheikin, Hypersonic Systems Research Institute, St. Petersburg, Russia  
AIAA-2005-1336  
43rd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, Reno, Nevada, Jan. 10-13, 2005  
 
"Scramjet with MHD Controlled Inlet"
E. Sheikin and A. Kuranov, Hypersonic Systems Research Institute, St. Petersburg, Russia  
AIAA-2005-3223  
AIAA/CIRA 13th International Space Planes and Hypersonics Systems and Technologies Conference, Capua, Italy, May 16-20, 2005  
 
 
 
Je ne les ai pas tous (notamment le quatrième listé, "Use of MHD Systems in Hypersonic Aircraft", par Fraishtadt le concepteur du projet, si quelqu'un le possède je suis vivement intéressé)

Badcow, je suis content que tu aies pris le temps de donner tes vues et tes critiques contradictoires mais néanmoins constructives sur le sujet.
 
Pour les systèmes d'ionisation, il est effectivement indiqué dans les papiers que l'ionisation "naturelle" ne se produit qu'aux plus hautes vitesses, et que donc avant ces vitesses (entre Mach 3 et Mach 12) il faut préioniser artificiellement cet air.
On ne sait pas quelle solution technique les Russes ont prévu exactement, mais il n'y a pas qu'un système envisagé :
- système HF à micro-ondes, pulsées ou non
- arcs HT (décharges corona)
- focalisation de lasers
- e-beam
- source radioactive émettant des neutrons
 
Mais ces systèmes sont annoncés comme viables en nombre d'électrons générés par cm3, et cela en considérant uniquement des systèmes autonomes, avec "une énergie dépensée dans l'ionisation du flot n'excédant pas l'énergie produite par le générateur MHD" (Brichkin, Kuranov, Sheikin - Hypersonic System Research Institute of Leninetz Holding Company)
 
Le problème n'est pas vraiment annoncé dans l'intensité de l'ionisation fournie, mais dans la durée extrêmement brève de cet état (10 à 30 microsecondes). Le système envisagé par certains chercheurs maintient l'ionisation sur une grande longueur grâce à la multiplication du nombre d'ionisateurs tout au long du flot. Notez que le générateur pariétal décrit par Jean-Pierre Petit est a priori plus efficace qu'un système à bobines de Faraday à paires d'électrodes éloignées, puisque les électrodes pariétales, alors longitudinales, sont au contraire multiples et très rapprochées (espace de l'ordre du centimètre), ce qui réduit aussi les problèmes d'instabilité électrothermique.
 
Pour être plus précis, Petit dit que le mur de la chaleur volatiliserait tous les éléments mécaniques présent dans un turboréacteur, pales, compresseur, turbine, tout ce que tu y trouves. Ce n'est pas Petit qui le dit d'ailleurs, c'est un fait. C'est là tout l'intérêt d'un statoréacteur, qui ne possède pas de pièce mécanique mobile, et qui assure la compression de l'air simplement grâce à la haute vitesse. Mais haute vitesse jusqu'à un certain point. Tu dis qu'une entrée d'air peut voler à plus de Mach 10 sans se volatiliser, en citant le X-43, alors que celui-ci a eu une durée de vie de 6 secondes (mais c'était prévu dans le test, OK). A plus de Mach 10 et sans aller jusqu'à Mach 25 "en faisant du mauvais esprit", la question est : peut-on faire voler un appareil à Mach 15 à 60 km pendant plusieurs heures, du point de vue de la résistance des matériaux (bords d'attaque, entrées d'air ?
 
Par rapport à ton point (7) où tu indiques "Oserais-je ajouter que la température totale est conservée lors d'une compression (avec ou sans onde de choc)" tu es quand même d'accord que la température est brutalement bien plus élevée au voisinage du point d'arrêt, à l'endroit où l'onde de choc prend naissance, qu'en aval de cette onde. Si je ne m'abuse les recherches en hypersonique, visant à produire un cocon de plasma par divers moyens sur les arêtes effilées des bords d'attaque où se génèrent les ondes de choc, ne servent pas à recompresser ou à détendre l'air, mais permettent de détacher cette onde de choc légèrement en amont du matériau, dans le plasma. La recompression brutale de l'air se fait un peu avant, et la température à la paroi devient bien plus "suportable". Ce n'est pas tout, les recherches américaines et russes indiquent que la valeur locale de la vitesse du son dans le plasma est modifiée en gradients et modifie de fait les seuils de formation et l'intensité de l'onde de choc.

Passionnant !!!
 
Encore !!!
 
Voilà de l'échange constructif, même si on dévie quelque peu du topic initial (m'est avis que l'on va rapidement y revenir).
 
En attendant je bois du petit lait.

 
Pour ce qui est du dispositif d'ionisation, je pense que malgré la multiplicité des réponses techniques possible, il reste beaucoup trop de problèmes qui n'ont pas encore de solutions (de l'aveu même de Kuranov). D'ailleurs, Bityurin et Kuranov ne sont pas d'accord sur beaucoup de points.
Le soucis c'est que si l'énergie "produite" par le générateur MHD amont est utilisée pour ioniser l'air, on ne peut plus utiliser cette énergie pour la réinjecter dans l'écoulement (principe du "MHD Bypass" d'AJAX). Et sans le MHD bypass, l'intérêt d'utiliser la MHD est très faible puisqu'on se retrouve avec une entrée d'air un peu plus performante, mais au prix d'une masse embarquée énorme.
 
Pour ce qui est d'une croisière à Mach 15 et 60 km d'altitude, j'y crois peu parce qu'on considère généralement qu'au delà de 40 km la densité de l'air n'est plus suffisante pour alimenter un moteur aérobie. Cela étant dit, on dispose actuellement de structures composites carbone / carbure de silicium (C/SiC) qui tiennent jusqu'à 1800 - 2000 K en atmosphère oxydante et qu'on peut refroidir efficacement pour tenir des flux de l'ordre de 4-5 MW/m² avec un hydrocarbure liquide. Si on utilise de l'hydrogène, on espère tenir jusqu'à Mach 12, mais le problème est autant un problème de thermique qu'un problème de cinétique chimique. Si on veux limiter l'échauffement de la chambre de combustion, il faut conserver un Mach important ce qui limite le temps de séjour et impose que la combustion soit très rapide, et seul l'hydrogène possède un délai d'inflammation suffisament faible.
 
Le X-43 utilisait un moteur en cuivre massif (non refroidi) car il ne devait fonctionner que quelques secondes, le temps de faire un maximum de mesures. La même structure refroidie avec un fluide caloporteur assez performant (carburant endothermique, sels fondus, liquides ioniques) pouvait tenir beaucoup plus longtemps. Les Russes avaient fait dans les années 80 une chambre de combustion en Niobium massif, et cela marchait très bien (sauf que le prix d'une telle chambre de combustion se compte en millions d'euro). Un autre métal très intéréssant est le bérylium (pur ou allié à l'aluminium), mais avec un prix au kilo de plus de 1200 euro, on peut hésiter.
 
Avec un turbo, tu ne détruira que ta turbine car le moteur s'arrétera de fonctionner aussitôt...
 
Le problème des surflux locaux créés par les ondes de choc n'est pas un problème de bord d'attaque, mais surtout un problème d'interaction choc - couche limite, mais il est un peu tard pour développer....

salut
juste pour repondre a badcow sur "l'energie et la mhd".
jean pierre petit a tout a fait conscience du probleme energetique pour faire voler un appareil grace a la mhd...
j'irai meme plus loin en disant que le coup du "on ne peut pas faire voler une centrale nucleaire" a ete prononcé par mr petit avant toi.
voir sa bd sur la mhd... http://www.jp-petit.com/TELECHARGE [...] ilence.htm
donc quid de ces limitations? si lui meme a conscience du probleme mais affirme neanmoins que c'est faisable, ou se situe le hic???

Pour être précis, dans les années 90, l'astronome Pierre Guérin parle à Jean-Pierre Petit de l'hypothétique avion hypersonique "Aurora" qui serait testé dans le périmètre de Groom Lake, dans la Zone 51 au Nevada. Les bruits de couloirs parlent déjà de MHD, sans autre indication. Guérin demande à Petit ce qu'il en pense, et à l'époque, ce dernier est très sceptique : pour lui, faire voler un avion à vitesse hypersonique grâce à la MHD relève alors de l'utopie, en raison du rapport puissance/poids nécessaire : on n'embarque pas la masse et le volume d'une tranche nucléaire dans un avion.
 
Il ne change d'avis qu'après avoir, selon ses dires, discuté avec des spécialistes américains à un colloque sur la "propulsion avancée" (Advanced Propulsion Workshop) tenu à Brighton en Angleterre du 20 au 22 janvier 2001.  
 
Ce qui ferait passer l'hypothèse MHD "d'impossible" à "envisageable" serait :
1/ le fait que l'avion ne vole pas à grâce à des forces MHD propulsives, mais bien grâce à des réacteurs (statos voire turbos),
2/ que la technologie MHD est présente mais principalement sous forme de générateur assurant le double rôle de collecte de l'énergie (pour la création de plasma et l'ionisation) et de ralentisseur de gaz (pour faire fonctionner les turbos en subsonique), ce générateur MHD produisant de l'électricité en convertissant l'énergie de la vitesse de l'air lui-même, ionisé et supersonique,
3/ que l'accélérateur MHD à l'arrière ne sert qu'à communiquer une énergie supplémentaire à des gaz déjà accélérés par les réacteurs. Il prélève son énergie requise dans une partie de l'électricité produite par le générateur MHD amont, selon le principe du "pontage MHD" (MHD-bypass).
 
C'est ce principe de pontage qui permet de ramener les puissances dans l'ordre de l'acceptable. Ainsi, dans Ajax /Aurora, les systèmes consommant l'électricité (pour la création de plasma protecteur, l'ionisation de l'air, les solénoïdes supraconducteurs, l'accélérateur MHD en sortie de tuyère) puisent tout ou partie de l'énergie dans le générateur MHD (100 MW disent les Russes).  
Mais rien n'interdit aussi d'embarquer en sus un petit générateur nucléaire d'appoint produisant quelques MW, pour le fonctionnement des systèmes en dessous du seuil critique vitesse-altitude, mais ce n'est clairement pas lui qui fournirait la majorité de la puissance à fonctionnement optimal (Mach 15 à 200 000 pieds).

ouais bof... entre guérin, qu'un de ses collégues du cnes a qualifié de "nullité scientifique" ou un truc approchant, je retrouverai le lien, et JPP, tu parles d'un numéro de duettistes... D'ailleurs je me demande bien en quoi le fait que Pierre Guérin soit astronome lui donne une compétence ou un crédit quelconque autre que celle du quidam de base à parler d'avions MHD...

Et ça pèse combien un ptit générateur nucléaire de qques MW?

Bravo pour ton ouverture d'esprit... Le fait que Guérin -paix à son âme- était astronome ne lui interdisait pas (excellent, moyen ou mauvais astronome d'ailleurs) de s'intéresser à titre personnel à d'autres choses que l'astronomie (heureusement !) et d'avoir des discussions à titre privé sur ces sujets avec Jean-Pierre Petit ou d'autres personnes ! Où alors si tu penses le contraire, il faut vite faire fermer ce forum et tous les autres, et empêcher les gens de se parler les uns les autres s'ils n'ont pas la même profession, niveau, grade et affectation.
 
Je simplifie la problématique : un brave gars, appelons-le "Henri", est informaticien "coboliste" de son état. Il s'intéresse pas mal à la biologie. Ça le pasionne, même. Un jour, Henri entend une émission sur les manipulations génétiques à la radio. Hélas pour lui, Henri n'a pas les compétences requises. Mais il a dans son entourage un ami chercheur, justement spécialiste en génétique. Logique : il lui pose des questions. Plus tard, ce biologiste relatera publiquement cette discussion qu'il eut dans le temps avec Henri, en tant qu'anecdote, dans un bouquin.  
Mais quel mal les grand censeurs voient-ils là-dedans ? L'important est-il le personnage d'Henri qui amorce la discussion, ou bien la question elle-même sur les manipulations génétiques ?

Je ne sais évidemment pas où en sont aujourd'hui les militaires US et russes dans la réduction de la taille des générateurs nucléaires d'électricité embarqué. Ce sont des sujets classifiés.
On ne connaît que les vieux trucs. En 1959, un prototype de moteur nucléothermique (c'est du spatial, ce n'est pas exactement la même chose que de l'embarqué électrique, mais c'est un générateur nucléaire embarqué quand même et le thermique se convertit en électrique) produisait 70 MW dans sa première itération.
En 1967, le Phoebus-2, certes très lourd, offrait lui un rapport de 2,3 kg/MW.
 
Il y a eut de nombreux programmes effectifs (qui ont volé) de nucléaire embarqué à bord d'avions ou de missiles du temps de la guerre froide (avions X6, NB-36H, WS-125A, PLUTO/SLAM*, 95 LAL, Tu 119), ce n'est pas de la science-fiction. A l'époque la chaleur dégagée par les réactions atomiques servait directement à la propulsion, en chauffant les gaz d'éjection, mais rien n'interdirait d'en faire plutôt des générateurs électriques et de récupérer cette électricité pour autre chose.
 
 
* Le générateur du Vought SLAM dérivé du projet PLUTO mesurait 1,60 m de long pour 1,45 m de diamètre, produisait 600 MW et offrait une densité de puissance de plus de 300 MW/m3. Encore une fois, c'est du très vieux matos, et largement surdimensionné pour un générateur "d'appoint".
 

je ne comprend pas pourquoi vous voulez absolument embarqur une centrale nucléaire? il y a d'autres formes d'énergie plus ou moins facilement utilisables, la première qui vient à l'esprit est la fusée à hydrogène utilisant l'oxygène de l'air, ou un réservoir d'oxygène pour la très haute altitude
ou même la simple fuséeà poudre, genre booster de navette, y a un paquet de MW la-dedans
je ne parle pas (que) de propulsion mais de source d'énergie pouvant être transformée en électricité pour actionner la mhd

 
 
Et tu transformes comment la chaleur en électricité?
A part avec un circuit d'eau et une turbine comme dans les centrales edf?

merci  
 
 

 
Nulle part je n'ai dit le contraire...
Je relève juste que souligner la qualité d'astronome de Pierre Guérin dans un texte parlant de recherches en MHD doit amener à prendre ses propos avec des pincettes, pour le moins.  

C'est juste que pour produire beaucoup d'électricité dans un avion, tu n'a pas trente-six solutions :  
 
Un générateur MHD comme on en parle sur Ajax ne fonctionne pas en dessous d'un certain seuil d'altitude et en dessous d'une certaine -très haute- vitesse (ou au prix d'une dépense d'énergie énorme pour simplement ioniser l'air pour le faire fonctionner, le bilan énergétique devenant inintéressant). C'est justement pour celà qu'on parle de générateur additionnel dans la phase de transition.
 
Le coup de la fusée à poudre pour alimenter un convertisseur MHD en cul de tuyère n'est pas viable non plus dans le cas d'un avion, car la chaleur nécessaire (plus élevée que pour une fusée, pour assurer une ionisation suffisante du gaz) afin que le rendement soit bon est si grande, que les matériaux du générateur ne tiennent pas. Ce n'est pas un problème dans le cas d'une "torpille MHD" puisque comme on l'a vu plus haut, celle-ci est mise à mort au bout de quelques secondes seulement, avant l'inéluctable auto-destruction complète du générateur lui-même.
Dans le même ordre d'idée, les générateurs MHD à décharges de plasma chaud sont certes très compacts, mais ils sont prévus pour fonctionner en impulsionnel, afin par exemple de fournir l'énergie nécessaire aux armes à énergie dirigée. Mais c'est un autre sujet.
 
Le générateur nucléaire compact est une solution intéressante pour fournir dans une petit volume et un poids limité beaucoup de puissance, et cela dans la durée. Évidemment, il y la le problème des matières fissiles en cas d'accident. Mais les russes envisagent bien carrément pour Ajax de coller contre la paroi un dispositif émettant dans l'air des rayons gammas et des neutrons pour l'ionisation primaire, alors...