Reprise du message précédent :
En même temps, sur les voies de tram, il peut y avoir des piétons et des voitures, donc c'est un peu indispensable que le tram puisse freiner correctement...

 
Toi qui doit bien connaitre le probleme ; ça allonge de beaucoup le freinage, les feuilles mortes ? C'est pire que le verglas ?

Y'a quelques années sur la ligne L, un Z6400 freinait pour s'arrêter à l'entrée de Garches. Il s'est arrêté après St Cloud... (et la branche St Nom a été fermée pour la journée bien entendu).

oui c'est les pires conditions et de très très loin , c'est un des pires événements redoutés pour le métro aérien par exemple, mesuré moins de -0,1 m/s² pour un train en freinage d'urgence qui est censé faire du -0,8m/s² minimum   .
le verglas en fait ne tient pas ou peu en france avec le poids du train sur les rails

 
Voire les rampes en tram sont pas vraiment les mêmes qu'en train
(cf Grenoble sous la Gare, ou le T3 à Porte de Vanves/Porte de Versailles )

En fait, les feuilles mortes reproduisent ce qui se fait de mieux en terme de lubrification sous forte pression : un fluide lubrifiant (ici de l'eau, de l'huile) et surtout une importante charge fibreuse pour maintenir le lubrifiant en place.
Les ancien palier d'essieux de chemin de fer (et d'autres machineries lourdes) étaient d'ailleurs constitué de chiffons imbibés d'huiles et les lubrifiants modernes contiennent des charges (le plus suvent des savons metalliques) qui ont une structure fibreuse microscopique.

Il y des endroits où il tient ?

 
J'imagine que le phénomene est plus accentué sur un métro fer ^^
 

 
 
Impressionant.

oui
vu qu'il existe d'autres solutions pour le caser/pousser devant les premières roues sur certains trains
par contre ou c'est utilisé je n'ai pas retenu

En même temps, ce ne serait pas la première fois qu'on invente une solution à un non-problème.

Fer et pneu même combat pour le coup (rappelle toi l'adhérence d'un pneu moto sur des feuilles, ça casse pas 3 pattes à un canard comparé à l'adhérence le reste du temps )
Et pour le pneu c'est potentiellement encore plus dangereux compte tenu des différences de performances intrinsèques en freinage qui entraine des protections qui tiennent compte de la meilleure adhérence du pneu.
 
Le fer avec du sable s'en sors pas si mal que ça dans ces situations, pour le pneu il n'y a pas de paliatif, à part un nettoyage régulier de la voie.

Le sable aussi ça marche pas mal, mais t'as intérêt d'avoir du rechange.
Sinon y'a aussi les pneus à clous

Vous me direz quand il y en aura sur la ligne 1

 
En prenant la 1 tout à l'heure j'ai remarqué qu'un des pneus était bouloché    
 

 
Sur du verglas, aucun interet, sur de la neige, oui.
Au fait, il me semble que les voies sont chauffées pour le métro ?

ça déchire les pneus sans améliorer notablement l'adhérence (tu ne retourne pas dans les perfs de freinage garantie notamment qui sont la base de la sécurité du système)
alors que sur le fer, tu abime les roues et le rail, mais l'augmentation d'adhérence est pertinente dans ce cas

 
Boaf, un bon coup de meuleuse
 
D'ailleurs dans la dernière revue générale des chemins de fer y'a un article sur la rénovation partielle de la bande de roulement d'un rail. Plutôt que de changé le coupon, on change une petite partie supérieure. On la découpe, puis ont met de la soudure spécifique, on retravaille le tout et zou    

Hum, c'est fiable comme les cerclages de roue des ICE ?

Je n'ai jamais vu ça en France, ni entendu parler d'ailleurs...

 
En y pensant, dans certaines stations, ils y a des rails avec carrement des gros "trous" de matiere genre la 12 à Pasteur ou il manque par moment des morceaux du genre 2x2x10cm sur les intérieurs  

 
Tu n'as qu'a lire la RGCF
 
j'essairai de chopper le numéro et de scanner le procédé Mais c'était super intéressant (et technique). C'est dans ce numéro qu'il y'a un article sur le dernier né des locs de manœuvre vossloh de type "C" avec avantage et inconvénients.
 Y'a même un article sur l'usure des patins des pantographes et les essai sur leurs composition (Alliage cuivre/carbone) un peu trop complexe pour moi
 
De mémoire, pour les rails, au lieu de meuler et de remplacer le coupon complet, on fait une découpe à la fraiseuse sur une couche d'environ 4/5 cm ( c'est assez propre) puis on pose (à la manière de la crème princesse des milles feuilles) un espèce d'alliage, on refait le roulement et hop. déja experimenté dans quelques pays voisins.. c'est un tout nouveau procédé
 
sinon pour le réseau nord :  
 
 

ça c'est autre chose
défaut de matières, de fab ou autre
 
balancer du sable use beaucoup plus vite rail et roues, mais ne crée pas de défaut comme tu le décris, c'est juste que la maintenance sera beaucoup plus rapproché (de toute manière c'est mesuré régulièrement, à la fois sur les trains et sur les rails)

On n'a pas percé de tunnel pour faire la ligne 1 : on a éventré la rue à ciel ouvert, posé les rails et construit le tunnel par l'extérieur

cut and cover.
 
C'est clair que c'est plus rapide comme technique, mais ca n'explique pas le fait qu'il faut 4ans pour faire 1,5km. Pour le prolongement de la ligne 12 au nord, cela prendra 2 ans pour faire 3,6km.

Après, ça dépend du terrain, il peut y avoir des difficultés particulières ...

 
Je sais bien
 
 
Je posterais une photo si j'y retourne (tellement c'est impressionnant)

Oui et non : entre temps le sous-sol s'est encombré (parkings souterrains, chaleur urbaine, eaux usées, gaz, fibre optique, etc). Les stations sont aussi plus vastes (ascenseurs pour les normes d'accessibilité) et plus profondes. Mais il est vrai que dans le cas de la 4 ça s'éternise un peu  

Se faire livrer une pizza dans le train.
Amateur : http://www.youtube.com/watch?v=pMKrJiuHC7g
Professionnel : http://www.tgvlab.com/macommunaute [...] ion-teoz-1 (et le prix est correct)

Et alors? Il y a bien des conducteurs qui se font livrer, pourquoi pas des voyageurs...

le conducteur doit etre un peu plus confiant des horaires qu'ils donnent pour se faire livrer

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Oui.
Les tunnels par exemple, quand la couche devient trop épaisse.
Comme ici, a St-Germain-Des-Belles, en Fevrier 2009:
 




 

 
Pas a ma connaissance.
Par contre, les aiguilles sur voies principales sont chauffées.
Au gaz ou électriquement suivant les cas.
Sur LGV, c'est électrique et commandé par le RSS, c'est très efficace et ça peut monter a 80°C.
 
 

 
Moi non plus, mais ça m'étonnerais que ça concerne les principales, en tout cas en Europe..
Sur les voies de service, pourquoi pas...  
Ceci dit, quel est le gain, ça m'a lair plus long, plus compliqué et moins fiable que de changer un coupon.
 
A propos, vous savez ce que c'est qu'un "morpion" ?

Je scannerai l'article demain ou après demain au bureau

Il y a en ce moment sur direct8 un documentaire sur l'accident d'Eschede.

Ah ouais, l'histoire du pont qui est tombé tout seul et qui s'est precipité sur un train, le faisant derailler...
 
La minute de vérité, bonne émission même si parfois ça patouille un peu dans la glomuche., je l'enregistre.
La semaine dernière ils parlaient du tunnel du mont blanc et de la gare de Lyon.

c'est revisionnable sur le site d'arte ?

Pourtant c'etait facile.
 

Putain mais je craque ou quoi

Non, je crois que tu as fais une association d'idée, comme on fait tous.
Documentaire  + Allemagne  = Arte.
 

Ouais fort possible

Je ne sais pas si ça peut t'aider, mais la référence de cette horloge est "93700"...
 
Elle existe en montre, pour la modique somme de ... 4000 euros.

Comme celle là :