Reprise du message précédent :
panto plutot que catenaire je crois

C'est pas le premier prototype appelé "turbo-gaz" à l'origine ?
A savoir que le TGV est aujourd'hui électrique uniquement parcequ'il y a eu un choc pétrolier durant sa conception. A l'origine, il aurait dû s'agir d'un train fonctionnant au gaz liquide (et deux premiers prototypes était déjà sur les lignes lorsque l'intégralité du projet à été remis à plat à cause de la hausse du prix des produits pétroliers)

Elle est absolument pas à jour cette carte
Non seulement il manque une chiée de lignes (pas trop grave), mais surtout, des quais ne sont pas à leur place !
Par exemple, à l'arrêt de Reuilly Diderot (lignes 1 et 8, entre Gare de Lyon et Nation), les quais de la ligne 1 sont actuellement gauche de la ligne 8 et non à droite comme sur le plan

argh, ouais

De toutes façons il a marqué  

Spa vraiment pareil que caténaires

C'etait pas la rame 112 par hasard (La seule des 9 SE tricourants "Suisse" appartenant aux SBB-CFF)

C'est en train de se generaliser a toutes les rames: petit a petit, les voitures bar vont etre fermées en dehors des heures des repas, et des distributeurs sont installés (voitures 2 et 6 il me semble).
C'est ce que certains ont le culot d'appeler le progrés...
Si on remplaçait la partie restaurant par des sieges (ce qui est peut-etre deja prevu d'ailleurs) ça couterait des sous et ça serait compliqué pour revenir en arriere.

Comme on t'as deja repondu: wagon = marchandises, voitures = voyageurs, c'est vrai qu'il y a des exceptions comme wagon-lits ou wago-restaurant, a l'origine, ces voitures appartenaient a des sociétés privées qui justement, ne connaissaient pas la nuance.
Du coup, ce sont, justement, des exceptions.
   

Bon, alors il faut mettre un peu d'ordre dans tous ça:
 
1-Je vais verifier mes infos, mais il me semble bien que les Sud-Est dites "serie C" (rames 33; 34; 35; 36; 37; 60; 61; 100; 102) ainsi que les 9 tricourants Suisse ne sont aptes qu'a 270 (TVM 300).
 
2-Il y a 5 portions  de LGV actuellement en France, certaines ont été mise en service en même temps qu'un type de materiel, en schematisant, ça donne:
LN1=Sud-Est=Paris Lyon => TGV Sud-Est
LN2=Atlantique.............=> TGV Atlantique
LN3=Nord....................=> TGV Reseau puis Thalys, et avec le tunnel sous la manche =>"Eurostar" (TMST)
LN4=Contournement Lyon=> aucun materiel Specifique
LN5="mediterrannée" (valence-Marseille-Nimes) => aucun materiel specifique
Entre l'ouverture de LN4 et de LN5 ont été progressivement mise  en place les duplex.
 
3- Je ne sais pas d'ou tu tient tes infos sur les pantos (les catenaires, c'est le fil) mais c'est absolument faux. Le systeme du captage du courant est commun a tous les TGV, et, toujours pour faire simple, ça donne: 1 panto levé par rame en 25000, et 2 (pas les mêmes) en 1500.
Il n'y a pas de pantos utilisé comme "raclette".
 
4- La tempete qui a tout bloqué, c'etait en 1999, et c'etait surtout a cause des arbres sur les voies.
Quand a la neige qui se pose entre les deux pantos, c'est du pipo, le probleme vient de ce que les installations de degivrage sont a demeure au nord de Valence, alors qu'elles sont amovibles au sud (pas utilisées assez souvent), Or, les routes etaient bloquées aussi => ce qui explique pourquoi les trains ont re-circulés plus rapidement au nord, alors qu'ils etaient bloqués dans la vallée du rhone
 
5- Il faut arreter d'ecouter les journalistes (en particulier TF1 et le figaro).
 
Edit: pour ce qui est des installations de degivrage, je parlais de la ligne classique: il n'y avait pas de LGV au sud de Valence en 1999.

 
Oula,    
Renseigne toi un minimum avant de poster n'importe quoi    
Il y a une fonction rechercher en haut de page...
 
Les premiers essais ont été fait sur une rames prototype intitulée TGV 001, ça n'etait pas du tout un train a gaz liquide, mais un prototype (donc, sans voyageurs et donc jamais mis en service) propulsé par une turbine a gaz, une turbine d'helicoptere (fonctionnant avec un carburant liquide type essence, gas oil, etc... mais dans lequel se sont les gaz de la combustion qui font tourner une turbine).
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_001
Il y a eu une seule rame, et elle a servi a tester tous les systemes du TGV (sauf le captage du courant)
En suite, une RTG intitulée officiellement RTG001 (rame a turbine a gaz) et surnommée Zebulon, a laquelle on a ajouté un panto, n'a servis qu'a ça.
L'integralité du projet n'a jamais été remise a plat, mais on a decidé d'y adjoindre la traction electrique.
 
Ta remarque sur le choc petrolier est la seule chose juste que tu ecrit dans ton post  

boarf, vous vous arrêtez à bien peu de choses
de toute façon, tout le monde m'a compris, c'est le princial

C'est toujours un plaisir que de lire les Histoires de torpedolos

 
Ben ouais, mais quand tout est faux ...  
 
 

Je pense comme toi. Mais sur le site de la SNCF, ils ne parlent que de 300km/h...
Donc soit depuis peu il y a eu de nouveaux travaux et elles roulent toutes à 300, soit avec l'ouverture de la ligne jusqu'à marseille, ils roulent à 300km/h pendant 5 minutes, et la SNCF, par souci marketing, dit qu'ils roulent à 300km/h.
En tout cas, pas plus tard qu'il y a 12 mois, ils était bien marqué comme allant à 270 sur le site de la sncf.
 

A moins que ça n'ait changé depuis l'époque (et j'en doute, parceque de toute façon, sur cette ligne, ils ont en effet tous les panto levés), à l'époque où je me suis retrouvé coincé par la neige à Avignon, j'ai pu passer de longues soirées devant les infos de 20 heures, avec le ministre des transports et le président de la SNCF de l'époque expliquer justement le système spécifique à la vallée du Rhône en long en large. Puis expliquer qu'avec les ingénieurs d'EDF, ils tentaient de faire fondre la neige en fansant varier la tension dans les caténaires ce qui avait pour résultat de faire chauffer le câble. Bref, pour avoir été pris dedans, ça m'a suffisament marqué pour me souvenir mot pour mot de ce qui s'était dit à l'époque. Et si mes sources (JT de 20 heures sur TF1) sont pas des plus sûres, ils s'agit tout de même du ministre des transport et du président de la SNCF... Quand y'a des milliers de gens qui dorment dans des rammes immobilisées dans la nature, et que les secours ne peuvent même pas approcher à cause de la neige, ça fait du bruit.
 

Je ne parle pas du tout de cette tempête. Celle là aussi je me la suis payé, ayant pris le premier train dijon/paris, qui ouvrait la ligne le lendemain... On s'arrêtait toutes les 10 minutes, pour que mécano tente de tirer le plus gros des branches que le service de la voirie n'avait pas eu le temps d'enlever. Ca aussi c'était fun, mais la tempête donc je parle, c'est bien plus ancien, et c'était à la Toussain si mes souvenirs sont bon (à moins que c'était à Pâques... En tout cas, un moment où on ne s'attends pas du tout à un temps pareil)

=> Moi j'ai dit que ça s'appliquait à TOUS les trains de cette zone. Donc pas la LGV spécialement.
=> Corails comme TGV roulent tous panto sortis à partir de Dijon tout du moins (qui n'est pas désservi par la LGV)

Une seule ramme, donc deux motrices, donc deux prototypes (on parle de demi-rammes quand on parle de prototypes de TGV, je te laisse contempler le prototype de TGV pendulaire, qui est noir, et que j'ai pu voir passer à plusieurs preprises dans mes contrées (ligne Paris-Dijon, justement pour voir si on pouvait le faire rouler à 270 sur cette ligne classique). Ben il s'agit d'une motrice, et de deux wagons. Pas d'une ramme entière.
 
Ensuite, gaz ou gasoil (réfléchit rapidement au sens du mot gasoil) jene vois pas la différence.
Il n'en reste pas moins un moteur thermique utilisant un produit pétrolier.
A la base, le TGV n'aurai JAMAIS dû être électrique. Le moteur du TGV001 n'était pas du tout un moteur de série utilisé dans une autre activité, et à par conséquent coûté extrêment cher à mettre au point. Si dès l'origine il avait dû être électrique, Alsthom n'aurait pas foutu des millions (milliards ?) de francs par la fenêtre alors qu'il suffisait de commencer par faire un moteur électrique dès le départ.
La passage du moteur à combustion au moteur électrique à considérablement ralongé les délais du projet (qui était presque terminé lors de cette remise à plat, désolé), et le budget était totalement explosé à cause de ce revirement, n'a pas été abandonné uniquement grace à l'obstination du président de l'époque qui voulait absolument que la SNCF devienne un des fleurons de la France.
 
Et mes sources sur le sujets sont variées et coroborent, donc appelle-moi con si tu veux, mais ne vient pas dire que tous ce que j'écris est faux.

Le site de la SNCF est un site commercial, et d'information generale, il est plein de connerie, pour la bonne et simple raison qu'il ne s'adresse pas a des specialistes.
Le nombre de place par rame est un bon exemple, avec tous les essais d'amenagement qui ont été fait sur les Sud-est, il n'y a pratiquement pas deux rames qui ont le même nombre de place.
5 minutes ou pas, pour qu'une rame roule a 300 elle doit etre apte a 300, si une rame n'est apte qu'a 270, elle n'ira jamais a 300, même pas une seconde...
 

Il y a un petit detail qui a changé depuis 2000 sur l'axe Paris-Marseille, c'est qu'on a construit une Ligne a Grande Vitesse entre Valence et Marseille: de ce fait, les TGV n'empruntent plus la ligne classique mais la LGV (c'est pour ça qu'on l'a construite   )  
Par consequent, sur cette LGV, les tgv (tous les tgv) ont un seul pantos levés par rame, comme sur toutes les lignes classiques alimentées en 25000 volts.
Par contre, en 1500, ils ont un panto levé par motrice (donc deux par rame).
Ce qui est specifique dans la vallée du rhone en ligne classique (seule ligne existante a l'epoque dont tu parles), c'est que les installations de degivrage (permettant de mettre la catenaire en court-circuit pendant une courte periode pour la faire chauffer et donc la degeler), ne sont pas a demeure.
Il faut donc aller les installer a la demande, et donc, il faut pouvoir circuler sur les routes.
 
Et que l'on soit president de la SNCF, ou d'EDF, ou de la France, ou des USA, ou Pape, le probleme et les lois de la physiques sont les mêmes.
Et la façon de simplifier jusqu'a en raconter des conneries aux journalistes aussi.
 

Je vais mettre mon grain de sable avec les pantos
Pourquoi les motrices ne sont pas équipées d'une espèce de petit balais chauffant pour justement faire fondre la glace avant captation de l'électricité ?
Autre question conne :  
TGV bloqué dans la neige : OK
Routes innacessibles : OK
Pas de secours : KO. Les rames diesel s'en foutent des caténaires, les secours *auraient pu* arriver en train

Je viens de retrouver la date : 1996 pour la tempête. Par contre, pas moyen de trouver un site qui parle "vraiment" de la tempête et des problèmes de la SNCF à cette époque.
 
Donc, c'est avant 2000, donc avant la LGV, donc tu est 20 fois plus à côté de la plaque que moi, je ne vois pas pourquoi tu parle de LGV.
 
Ensuite, encore un détail : Dijon. Pas de LGV. Les TGV et corails venant de Paris on tous un unique panto levé par ramme. Ceux qui partent en direction de Lyon ou de Lausanne ont tous deux pantos levés par ramme. Point barre. Si un jour t'as rien à faire, t'iras voir, c'est pas moi qui l'invente. Donc je ne vois pas pourquoi tu me contredit, puisque tu redis la même chose que moi en plus.
 
Pour en revenir au système de dégivrage (bordel de merde tu vas arrêter d'étaller ta science sans savoir de quoi tu parles ?) il ne s'agissait pas du systèmes de dégivrages existants, puisque justement, le système de "raclette" marchant parfaitement en temps normal, la vallée du rhône était à l'époque tout du moins, dépourvue de ces systèmes.
La, dans ce cas précis, alors que des passagers étaient coincés dans la nature depuis 24 heures, les ingés d'EDF, de la SNCF et d'Alsthom réunis, on décidé de tenter un truc, qui ne nécessitait pas d'installation en place. C'est à dire faire varier la tension dans les caténaire ce qui a pour effet (je suis désolé, c'est un phénomène physique connu) de faire chauffer le câble. L'échauffement n'étant d'ailleurs pas suffisant, ils ont fini par capitulés, et on envoyé des loco diesel chercher les TGV qui étaient coincés (et ne me dit pas que le système d'attache des TGV n'est pas identique avec le sytème classique, je le sais, mais il n'empêche que la SNCF dispose de loco diesel capable de tracter des TGV)

Tous ce que tu ecris (pour l'instant), est faux, il y a tellement a rectifier que ça depasse mes forces. Juste des exemples au hasard:
1-Le Gaz (gaz de ville), est a temperature ambiante a l'etat gazeux (d'ou son nom) le Gazoil, gazole, gas-oil, est a l'etat liquide, si tu penses que c'est pareil, essaye de faire fonctionner une chaudiere a gaz avec du fuel.
Pour ton instruction generale, le nom du gasoil vient de l'americain "gas" abbreviation de "gasoline" signifiant "carburant".
2-Le prototype de TGV pendulaire (P01) etait la rame TGV 101 modifiée (donc 2 motrices encadrant 8 voitures), qui est redevenue 101 aprés les essais.
Une rame a deux motrices.
3-Le president de l'epoque (Valery Giscard-d'Estaing) etait, comme son predecesseur, farouchement opposé au TGV.
4-les trains classiques de voyageurs et le trains de marchandise, en 1500 roulent avec un seul panto levé par motrice, le conducteur est toutefois autorisé, au demarrage et dans certaines rampes a utiliser les deux.
5-Le TGV 001, n'a jamais eu de moteur electrique, mais seulement une turbine a gaz (turmo III)
 
ETc etc,  
 
Tu te drogues ?

 
=> c'est ce qui s'est passé par la suite. sauf que sur la ligne Paris/Lyon, y'a 1 TGV dans les deux sens confondus toutes les 3 minutes aux heures pleines. Alors ça représente plusieur dizaines de TGV bloqués. A ça, tu ajoutes le bon mètre 50 qui tombait en moins d'une heure, et t'as un peu plus d'infos quand à la capacité de faire tourner une loco diesel... Une fois que la loco diesel, qui n'a que sont poids à tirer, arrive sur place, le temps de s'atterler à un TGV bloqué, et paf, y'a 30 ou 40 cm de neige. Impossible de rouler dans ses conditions quand on tire plusieur centaines de tonnes.
Les secours n'ont pas pu intervenir simplement à cause de ça : trop de monde pour pouvoir évacuer. Ils se sont contentés de distribuer des couvertures de survie et de ravitailler en nourriture/boissons, faute d'avoir les moyens de mieux.
 
Pour avoir une idée de la neige, j'ai fini par pouvoir remonter (on était en voiture nous) au bout de 3 jours. L'A6 était paralysées, et des services de "navette" chasse-neige avaient été mis en place. Deux gros chasse-neige partaient devant, roulant à 60km/h (ça roule vite un chasse-neige d'autoroute). Un convois de 20 voitures derrières. Pas une de plus. Et en effet, pour avoir été dans les derniers d'une file, on s'est retrouvés plusieurs fois à taper dans les murs de neige, car il y avait déjà 10cm de neige et plus aucune adhérence. Dans ces conditions, un train à les mêmes problèmes à rouler de toute façon.

Je te rappelle que le GPL, c'est du gaz hein... Et pourtant, c'est liquide. M'enfin ce que j'en dit...
C'est toi qui dit des conneries plus grosses que toi. T'en connait beaucoup des véhicules qui roulent au butane ou au propane ? Perso, j'en connait aucun.
 

Arrête de lire wiki et autres sources peu fiables stp. Moi je l'ai vu, devant mes yeux, il s'est même arrêté en gare de Montbard alors que j'y était bordel ! Ramme 101 ou non, le prototype ne concernait qu'une motrice et deux wagon. Arrête de délirer, c'est ridicule.
 

Est-ce que je t'ai parlé de ramme ? Moi je t'ai parlé de prototype. C'est comme de gasoil, apprend à lire, et arrête de jouer sur les mots.
 

Pour quelqu'un qui a signé un chèque avec plein de 0 pour que le projet aboutisse, il devait pas être si opposé que ça. J'ai plus les détails en tête, mais c'est clairement le contribuable, à travers l'état, qui a sauvé le projet du TGV.
 

J'ai dit le contraire quelque part ?
Justement, c'est ce que j'ai dit.
Le premier prototype, dont le moteur est loin de n'avoir rien couté, car pas un moteur de série, était uniquement un moteur thermique.
Pourtant, le TGV, après revirement du projet, est devenu un train 100% électrique. Si ça c'est pas un retournerment de situation et une remise à plat du projet, qu'est-ce que c'est ? T'es fonctionnaire à la SNCF ou quoi ? C'est pas possible d'être autant à côté de la plaque...

C'est impossible pour les TGV venant de Paris: la ligne depuis la sortie LGV (Aisy) à Dijon, est en 1500 V continu => chaque panto 1500 alimente sa motrice.
Désolé.
Et il y a un contre sens dans ta phrase:

 
Collector !  

/me capitule, ce sera plus simple.

Tous les vehicules au GPL (Gaz de Petrole Liquefié).    
Le GPL est soit du butane, soit du propane, maintenu liquide parce que sous pression.

Source:http://www.futura-sciences.com/com [...] e_1999.php
Je suppose que futura-science est une source peu fiable ?
 
A propos, si tu citais les tiennes de sources ?
   
 

Si tu as vu un train comportant une motrice et deux voitures TGV, (tu as une photo ? en particulier du dernier bogie ?)
Ca n'etait pas le P01.
Je ne le tient pas de wiki, mais parce que c'est mon metier.
Et jete prie de rester poli.
 

Le TGV 001 etait une rame TGV comportant 2 (deux) motrices et 3 voitures.  
 

La turbine du TGV001 (turmo III) a été prétée par l'armée de l'air en echange de l'accomplissement d'une campagne d'essai.
Elle n'a donc rien couté.
 
Le passage en electrique n'a pas necessité une remise a plat du projet, l'ensemble des problemes posés par la grande vitesse ayant été resolu par la campagne d'essai du TGV001.(essieux, intercirculation, indeformabilité, etc...)
Le seul probleme a resoudre a été le captage du courant, qui a donc declenché une seconde campagne d'essai avec la RTG001 "zebulon".
Que ça te plaises ou non.
Et pour la derniere fois, reste poli.

Moi je dis que le butane est liquide dans la bouteille, et gazeux en sortant, et même qu'on pourrait le rendre solide.
PV=nRT toussah
Donc bon les chamaillages sur le fait que le carburant soit liquide ou gazeux...

 
C'est pour ça que l'on precise a quelle pression et a quelle temperature (en physique on parle de CNTP= Conditions normales de temperature et de pression)
Dans les CNTP, le butane ou le propane sont gazeux.
Si on les comprime, on obtient du gaz sous pression, jusqu'a l'etat liquide, mais alors, dans la bouteille, on est pus dans les CNTP.
Dans les CNTP, le gas oil ou l'essence sont liquides.
Même si ça contrarie Arjuna.
 
Le GPL, c'est du butane ou/et du propane, tous les vehicules GPL marchent donc soit au butane, soit au propane comprimé, même si ça contrarie Arjuna), et c'est pour ça que la liaison avec le reservoir du vehicule est hermetique.
C'est aussi pour ça que le reservoir est hermetique et qu'il y a un risque de dilatation brutale du gaz qui s'ajoute au risque d'explosion en cas d'incendie.
C'est pour ça qu'on ajoute une valve de securité.

 
C'est une excellente idée  

Pour ceux que ça interesse, on en avait deja parlé, mais une excellente page (en anglais) sur la rame P01:
http://www.railfaneurope.net/tgv/p01.html

Donc, en résumé, le TGV roule au GPL ?  

Giscard n'a rien signé du tout, la SNCF a du emprunter.
On raconte que les inge SNCF ont fait exprés de retarder l'inauguration du TGV SE pour que Mitterand en beneficie...Et surtout que Giscard n'en beneficie pas.

Oui:

 
On est bien d'accord sur le fait que le TGV, au depart ne devait pas etre electrique.
Mais le passage a l'electrique n'a pas necessité de remise a plat du projet, simplement de resoudre les probleme de captage du courant (deja dit).
Et ce qui a couté le plus cher, c'est l'electrification de la ligne !!!

 
Exactement, ça fait du bien, un peu d'humour, aprés un aussi gros troll.
 

L'appellation turbine à gaz induit que l'on pense qu'elle est alimentée en gaz.
 
En fait l'énergie cinétique des gaz d'un groupe turbo réacteur (GTR) entraîne une turbine dite libre présente dans le flux de sortie d'un GTR et qui via un réducteur peut entraîner mécaniquement un système de propulsion ou un générateur électrique.
 
Dans le cas des turmo IIIG et turmo X utilisés sur le proto TGV l'alimentation est faite en carburant diesel (et en pétrole sans paraffine durant la phase de lancement qui nécessite un carburant plus volatil)

Pardon, je t'ais oublié dans la bagarre.
Pour ta premiere question, c'est irrealisable vu la vitesse a laquelle le panto frotte.
La raclette c'est pas possible non plus: on arracherait la catenaire trés vite, on cherche au contraire a avoir le moins de frottement possible dans ce qu'on appelle le "couple panto-catenaire".
Par conte, on sait trés bien faire chauffer la catenaire:
On s'assure qu'il n'y a aucun puisage de ourant sous une section donnée et on met la catenaire en court circuit pendant environ 15mn.
Elle monte a 80°C et se degivre.
Ensuite, les pantos des trains empechent la glace de se former, sinon, on renouvelle l'operation.
On peut faire ça depuis le RSS (regulateur sous-station) quand la ligne est equipée pour.
Sinon, il faut aller sur le terrain.
Pour la seconde solution, notre ami t'as bien expliqué le probleme: sachant qu'il y a 40 trains bloqués sur deux voies et sur une longueur de 300 km, que l'UM diesel de secours roule a 80km/h maxi (dans les meilleures conditions et sans rien trainer) et qu'on en a 4 en tout et pour tout entre Paris et MArseille (contrairement a ce que disait machin, l'attelage scharffenberg amovible ne suffit pas, il faut aussi que les machines soient equipées de la TVM pour aller sur LGV)    
Qu'il faut qu'une rame soit ramenée avant d'aller en chercher une autre.
Que la neige se reforme au fur et a mesure se l'evacuation...
Que la baignoire fuit de 3/4 de litres a l'heure, etc etc...
Choisirais-tu cette solution ?

Merci, c'est ce que je me suis tué a expliquer depuis 3 pages.  
Peut-etre qu'avec toi ça va marcher....
L'erreur turbine a gaz = turbine qui marche au gaz est extremement frequente.

C'est clair maintenant
Pour le tractage j'avais compris grâce au dit poste précédent

Si c'est de moi que tu parles :
- Machin, il a un nom. Et après ça, c'est toi qui me demande de rester poli ?
- J'ai juste dit qu'il y avait des loco diesel capable de chercher un TGV et le rammener en gare, malgré la différence d'attelage. Je ne suis pas entré dans le détail, alors je ne vois pas d'où vient ce "contrairement". Franchement, t'es lourd à vouloir contredire sur des choses qui n'ont même pas été dites.
 
Ensuite, je ne sais pas pourquoi tu t'obstines à parler de LGV, puisque ce problème ne s'appliquait pas spécifiquement à la LGV, mais à toute la vallée du Rhône.

Aaaaah ! je me disais bien qu'on en avait deja causé (jimbofarrar, j'ai pas dit trop de conneries ?)
(Posté le 22-08-2005 à 21:55:00):

 
Si tu veux, on re-dicutes calmement, mais pas de "con", ni de "bordel" please.
Sinon:

ah, et les agents SNCF ne sont pas des fonctionnaires.

 
Zut alors ! On m'aurait menti ?  

 
Les fonctionnaires sont les employés de la fonction publique (si si !)
Il y a en France, 3 fonctions publiques:
-D'etat (armée, police, education nationale, douanes, etc...)
-Territoriales (region, department, commune)
-Hospitaliére (ben oui, c'est a part...)
 
Les agents SNCF sont payés... par la SNCF, donc pas par l'etat, (ni par la region, ni par un hosto   ), ils n'ont donc pas le droit au statut de fonctionnaire.

Moi je reste poli quand on ne me prend pas pour un 3 lettres à me contredire systématiquement sur tout ce que je dis.
Je ne suis pas un expert, et je peux dire des inexactitudes ou ommettre des détails qui peuvent te paraître important.
 
Mais de là a décrédibiliser un post entier en disant que "tout est faux" pour un point aussi stupide que différence entre gaz/carburant (d'autant que t'as l'air expert, donc tu sais pertinamement que les hydrocarbures utilisés dans les véhicules ne sont inflamables que sous forme gazeuse, diesel ou super compris).
 
Moi tout ce que je vois, c'est les faits :
1/ Le TGV n'était pas prévu pour tourner à l'électricité.
2/ Suite à au choc pétrolier de l'époque, il a été jugé vital de le rendre électrique pour qu'il reste rentable.
3/ Ce changement de projet a été extrêment coûteux et à fortement retardé le projet, qui était presque fini avant cette décision.
 
Ensuite, niveau détails, t'es expert peut-être, mais de la à remettre l'ensemble de ces déclarations en question parceque le TGV 001 ne roulait pas au gaz, moi je suis désolé ça me gêne.
 
Pour le reste, la tempête de 1996, il n'en reste pas moins que le système de raclette utilisé sur ligne classique n'était pas suffisant. Que l'échauffement des caténaires ne suffisait pas non plus (la neige se reposait dessus immédiatement, empêchant toute nouvelle mise en service), et que tous les trains (principalement des TGV sur cette ligne à l'époque) étaient bloqués à cause de ça.
Après, que le TGV utilise deux panto pour capté le courant sur ligne classique "dans tous les cas" (ça contredit ce que j'ai pu entendre de la part des dirigeants de la SNCF à l'époque mais bon), je veux bien le croire. Mais d'un autre côté, d'un point de vue purement technique, je ne vois pas trop ce que ça change d'utiliser 1 ou 2 panto sur ligne classique. Les autres trains tirent des rammes bien plus lourdes, à la même vitesse, avec une seule motroce moins puissante, et pourtant il n'utilisent qu'un panto... Alors l'utilisation des deux panto n'est-elle pas justement à la base dûe à ce besoin d'en avoir une qui sert de raclette ?
 
Cela rejoindrait d'ailleurs quelquechose qu'on voit très souvent quand un TGV utilise une ligne classique : principalement dans les aiguillages, le premier panto génère souvent énorménent d'étincelles alors que l'autre quasiment pas. Etant donné que ces lignes sont utilisées toute la journée par d'autres trains, il ne s'agit à priori pas d'impurtetés. Un arc électrique se produisant lorsque le panto et le caténaire ne sont pas en parfait contact, cela pourrait bien être parceque le premier panto se contente de "glisser" contre le caténaire, plutôt que d'appuyer dessus comme le fait le second... Ce qui rejoindrait parfairement cette notion de raclette. Je te laisse donner une explication.

 
 
C'était un poil ironique, faisant partie de la boutique  

 
Oops, pardon