C'était un poil ironique, faisant partie de la boutique  

Les agents SNCF sont payés... par la SNCF, donc pas par l'etat, (ni par la region, ni par un hosto   ), ils n'ont donc pas le droit au statut de fonctionnaire.

Pour le reste, la tempête de 1996, il n'en reste pas moins que le système de raclette utilisé sur ligne classique n'était pas suffisant. Que l'échauffement des caténaires ne suffisait pas non plus (la neige se reposait dessus immédiatement, empêchant toute nouvelle mise en service), et que tous les trains (principalement des TGV sur cette ligne à l'époque) étaient bloqués à cause de ça.

C'est limite jouer avec les mots cela dit.
D'un point de vue purement organisationnel, ils ne sont en effet peut-être pas fonctionnaires, mais d'un point de vue structure, un agent SNCF est tout de même fonctionnaire
En tout cas, si t'es agent SNCF, t'as peut-être déjà entendu parler de "Venarey-Les-Laumes", ville nouvelle crée par la SNCF, peuplée dans les 80% d'agents SNCF (une grande majorité à la retraite), et tous se revendiquent fonctionnaires.

Système de raclette ? Tu peux en dire plus ?

Simplement sur ligne "classique" en alimentation 1500V continu chaque motrice est alimentée par son propre pantographe, la ligne de toiture dont sont équipés les TGV n'est utilisée qu'en 25000V monophasé pour alimenter la deuxième motrice contrairement aux locomotives qui ont une ligne de toiture permanente entre les deux pantographes.

Un fonctionnaire n'est pas soumis au code du travail, un cheminot si, CQFD.

Moi je reste poli quand on ne me prend pas pour un 3 lettres à me contredire systématiquement sur tout ce que je dis.
Je ne suis pas un expert, et je peux dire des inexactitudes ou ommettre des détails qui peuvent te paraître important.
 
Mais de là a décrédibiliser un post entier en disant que "tout est faux" pour un point aussi stupide que différence entre gaz/carburant c'est quand même "un peu" important, je ne peux pas te laisser dire que le gasoil est du gaz parce qu'il y a le mot "gaz dedans, alors que ça n'a rien a voir, ou te laisser dire qu'une turbine a gaz fonctionne au gaz (voir posts precedents), c'est quand même une erreur enorme que tu pourrais eviter en te renseignant un peu. (d'autant que t'as l'air expert, donc tu sais pertinamement que les hydrocarbures utilisés dans les véhicules ne sont inflamables que sous forme gazeuse, diesel ou super compris).
Rigoureusement, sauf erreur de ma part, ils sont melangés a de l'air et pulverisé, mais ils restent sous forme liquide au moment de l'injection, ok, là, je chipote  
 
Moi tout ce que je vois, c'est les faits :
1/ Le TGV n'était pas prévu pour tourner à l'électricité. c'est exact
2/ Suite à au choc pétrolier de l'époque, il a été jugé vital de le rendre électrique pour qu'il reste rentable. encore exact!
3/ Ce changement de projet a été extrêment coûteux et à fortement retardé le projet, qui était presque fini avant cette décision. C'est exact, mais c'est different de dire que cela a necessité une remise a plat du projet, 99% des problemes etaient resolus par les essais du TGV001, et on savait deja faire de gros moteurs electriques, le seul probleme restant etait le captage du courant et de trouver les credits pour electrifier la ligne (ce qu'on savait faire aussi).

Ensuite, niveau détails, t'es expert peut-être, mais de la à remettre l'ensemble de ces déclarations en question parceque le TGV 001 ne roulait pas au gaz, moi je suis désolé ça me gêne.
C'est dommage que ça te gene, mais je n'ai fait que dire la vérité, pardon si je t'ai blessé.
Comme dit precedemment, l'erreur turbine a gaz=turbine au gaz est frequente
Le lien que j'ai donné plus haut est trés interessant a ce sujet ->http://www.emdx.org/rail/30ansTGV/ (et ce n'est pas du wiki   )
 
Pour le reste, la tempête de 1996, il n'en reste pas moins que le système de raclette utilisé sur ligne classique n'était pas suffisant.  
Désolé, mais sans vouloir te blesser, il n'y a pas de raclette.
Peut-etre ceux que tu as entendu on voulu parler du fait que habituellement, les pantos passant regulierement empechent la glace de se former, alors que la, elle se reformait entre deux circulations.
 
Que l'échauffement des caténaires ne suffisait pas non plus (la neige se reposait dessus immédiatement, empêchant toute nouvelle mise en service), et que tous les trains (principalement des TGV sur cette ligne à l'époque) étaient bloqués à cause de ça.
Oui, 'me rappelle avoir entendu parler de ça, même probleme: glace "fluide" qui colle et se reforme trés rapidement.
Après, que le TGV utilise deux panto pour capté le courant sur ligne classique "dans tous les cas" Ca n'est pas le fzait d'etre en ligne classique ou en ligne LGV, ça a a voir avec la tension: 25000 => 1 panto par rame (le panto 25000 d'une motrice, la seconde motrice est alimentée par le ligne de toiture) / 1500 => 1 panto par motrice = 2 par rame(ça contredit ce que j'ai pu entendre de la part des dirigeants de la SNCF à l'époque mais bon), je veux bien le croire. Mais d'un autre côté, d'un point de vue purement technique, je ne vois pas trop ce que ça change d'utiliser 1 ou 2 panto sur ligne classique
Ca divise l'amperage (l'intensité si tu prefere) par le nombre de panto pour une puissance identique, il y en a sur ce topic qui t'expliquerons mieux que moi.
Mais en gros, puissance = intensité x tension, l'intensité, c'est ce qui "chauffe" la catenaire, alors au demarrage pour un train lourd de marchandises, il met ses deux pantos => il peut, pour une elevation de temperature de la catenaire identique, avoir deux fois plus d'amperes, donc plus de puissance. (jimbofarrar au secours!!!)
Les autres trains tirent des rammes bien plus lourdes, à la même vitesse, avec une seule motroce moins puissante, et pourtant il n'utilisent qu'un panto... Alors l'utilisation des deux panto n'est-elle pas justement à la base dûe à ce besoin d'en avoir une qui sert de raclette ?
Deux pantos sur un tgv, cest plus simple quand on peut.
Les deux pantos sur une loc d'un train lourd, c'est au "decolage", là ou il faut beaucoup de puissance, aprés, il faut beaucoup moins de puissance pour maintenir la vitesse.
Cela rejoindrait d'ailleurs quelquechose qu'on voit très souvent quand un TGV utilise une ligne classique : principalement dans les aiguillages, le premier panto génère souvent énorménent d'étincelles alors que l'autre quasiment pas. Etant donné que ces lignes sont utilisées toute la journée par d'autres trains, il ne s'agit à priori pas d'impurtetés. Un arc électrique se produisant lorsque le panto et le caténaire ne sont pas en parfait contact, cela pourrait bien être parceque le premier panto se contente de "glisser" contre le caténaire, plutôt que d'appuyer dessus comme le fait le second... Ce qui rejoindrait parfairement cette notion de raclette. Je te laisse donner une explication.
Je n'ai pas d'explication, si ce n'est, comme tu dis, que le premier panto prend, justement les impuretés, poussiéres, etc, je ne vois pas le rapport avec les aiguillages (a moins justement que cela ce produise quand un aiguillage oriente le train vers un itineraire peu utilisé, donc ou la catenaire est moins "propre"...

C'est limite jouer avec les mots cela dit.
D'un point de vue purement organisationnel, ils ne sont en effet peut-être pas fonctionnaires, mais d'un point de vue structure, un agent SNCF est tout de même fonctionnaire
En tout cas, si t'es agent SNCF, t'as peut-être déjà entendu parler de "Venarey-Les-Laumes", ville nouvelle crée par la SNCF, peuplée dans les 80% d'agents SNCF (une grande majorité à la retraite), et tous se revendiquent fonctionnaires.

=> Ceci explique cela (en partie ) En effet, par comparaison, j'ai pas les chiffres mais... Quand un Corail tire une dizaine de wagons -et je ne parle pas du fret-, je pense que la locomotive tire plus lourd qu'une ramme de TGV. Ensuite, une motrice classique de Corail n'est à priori pas plus puissante qu'une motrice de TGV. Hors, une seule motrice permet de tirer plus lourd et à la même vitesse (on parle de ligne classique, et les TGV vont grossomodo à la même vitesse que les Corails sur ces lignes). Donc l'utilisation des deux motrices d'une ramme TGV dans ces conditions ne me semble pas vraiment nécessaire, si ?

On va pas te faire la liste, mais si on part sur les comparaisons des contrats de travails entre SNCF/privé et SNCF/fonction publique, on trouvera beaucoup plus de similitudes avec la fonction publique qu'avec la fonction privée.
Et je ne vois pas pourquoi les agents SNCF se veulent subitement "non-fonctionnaires". C'est pas une tarre (d'être fonctionnaire je veux dire, agent SNCF, je dis pas )

=> Ben on en parle depuis 2 pages Sur le caténaire, en hivers, s'accumule de la neige et du givre, qui ne sont pas conducteurs. Si c'est un seul pantographe qui vient faire contact, il se peut que la glace soit trop épaisse, et qu'il se retrouver sur des dizaines de mètres sans effectivement capter le courant. L'utilisation d'un second pantographe en amont permet de virer le plus gros de la glace, et permet de s'assurer que le second pantographe a une connexion permanante avec le caténaire.

Relou le forum, il m'a bouffé mon gros post
 
En gros, je disais :
J'ai remarqué le coup des étincelles sur le TGV à la gare de "Venarey-Les-Laumes" ("Les Laumes-Alésia" pohur la SNCF)
Je prends régulièrement un TER dans cette gare le dimanche soir. Vu que j'aime bien être à l'heure, et que 18h30 est une heure plutôt chargée sur cette ligne, j'ai toutle loisir de voir passer les trains.
 
Habituellement : (dans le sens Dijon -> Paris)
- Un premier train de type Corail passe sans s'arrêter vers le quai 3. Il n'émet que rarement des étincelles.
- Un TGV arrive ensuite, et passe sur la même voie quelques minutes plus tard. Il émet généralement des étincelles avant d'arriver à hauteur du quai, et de nouveau quand il est passé.
- Mon TER (de type Corail) arrive ensuite au quai 2. Il n'émet pas d'étincelles.
 
Donc :
- Le premier Corail a logiquement "nettoyé" la caténaire quelques minutes avant que le TGV ne prenne le même chemin.
- Le TGV émet tout de même des étincelles, donc a priori, pas à cause d'impuretés
- Mon train, qui utilise une voie moins utilisée sans émettre d'étincelles "prouve" que les impuretés mettent plusieurs heures à cet endroit avant d'avoir un effet visible
 
J'en conclu donc qu'à priori, c'est pas à cause des impuretés que le TGV fait des étincelles.
(...)
C'est typiquement sur les zones d'aiguillages que les TGV produisent le plus d'étincelles. Pourtant, les Corails et les TGV, qui ont les mêmes arrêts et à peu de chose près la même vitesse, utilisent les mêmes voies, donc à priori, pas plus d'impuretés qu'au niveau des quais.
 
Par contre, dans un aiguillage, et on le sent particulièrement dans un TGV, le train oscille pas mal. Donc si un caténaire n'appuie pas suffisament contre le caténaire, il va perdre le contact à cause de cet oscillement.
On voit d'ailleurs les mêmes étincelles quand un train monte son pantographe : ce dernier tape contre le caténaire et rebondi parfois. Ca produit une belle gerbe d'étincelles.

Et c'est systematiquement le premier panto du TGV qui produit ce phenomene ?

Systématiquement, non. Mais j'ai l'impression que c'est en effet plus souvent le premier (genre 80% du temps).
Du coup ça me donnait l'impression qu'il exerçait moins de pression contre le caténaire que le second.

US/UM ? C'est quoi ça ?

Y'en a un, ou deux qui font l'amour ?

là comme ça, je dirais qu'il n'y a qu'une ramme. mais c'est à vérifier...
 
je vais regarder en fonction de l'horraire s'il y a un ou deux numéros de train sur le site de la sncf... ceci dit, je ne suis pas sûr qu'ils font encore la différence...

A priori, c'est le TGV de 18h18 au départ de Dijon. Numéro 6794.
Par contre, je ne vois à aucun endroit deux numéros différents pour un même horraire, donc comme je craignait, voyages-sncf ne fait plus la différence entre UM et US. Faudrait réserver 300 places pour voir, mais à 50 € pièce, j'ai pas les moyens

PS: pour le coup des deux panto, en effet, tu as parfaitement raison : puisque les laumes c'est avant dijon en venant de paris, et qu'ils ont en effet les deux levés

Ensuite, encore un détail : Dijon. Pas de LGV. Les TGV et corails venant de Paris on tous un unique panto levé par ramme. Ceux qui partent en direction de Lyon ou de Lausanne ont tous deux pantos levés par ramme. Point barre. Si un jour t'as rien à faire, t'iras voir, c'est pas moi qui l'invente. Donc je ne vois pas pourquoi tu me contredit, puisque tu redis la même chose que moi en plus.

C'etait pas la rame 112 par hasard (La seule des 9 SE tricourants "Suisse" appartenant aux SBB-CFF)

C'est en train de se generaliser a toutes les rames: petit a petit, les voitures bar vont etre fermées en dehors des heures des repas, et des distributeurs sont installés (voitures 2 et 6 il me semble).
C'est ce que certains ont le culot d'appeler le progrés...
Si on remplaçait la partie restaurant par des sieges (ce qui est peut-etre deja prevu d'ailleurs) ça couterait des sous et ça serait compliqué pour revenir en arriere.

My god, c'est déjà minable de n'avoir qu'une "voiture bar" alors que dans les autres pays on sait faire une voiture restaurant correcte, alors si en plus c'est pour la fermer en dehors des heures des repas

Te plainds pas...
Il m'arrive souvent de prendre un Corail TER le soir, et parfois, on a droit au truc le plus imrpobable...
2 wagons passagers pour 6 ou 7 wagons bar !
Etant donné qu'à ma connaissance, il n'y a plus aucun bar en activité dans ce type de trains, ça fait un peu ridicule... Tout le monde s'entasse dans 2 wagons, et y'a tout le reste du train qui est désert et inutilisable !
 
A priori, ils profitent du trajet pour remonter ces wagons à Paris, mais je me demande quand même à quoi ils peuvent servir...

Pardon, mais c'est inexact, dans la plupart des cas, un numero de train est affecté a un train et a un seul (on parle de "marche" ) quel que soit sa composition (nombre de rame, de wagons de voitures etc...)
Le seul cas ou on peut trouver des numeros differents pour un même train c'est quand il y a une coupe (genre Paris Avignon, la tête continue vers Marseille, la queue va a nimes) ou un raccordemment (idem mais dans l'autre sens).
C'est uniquement une mesure commerciale pour que les gens montent dans la bonne rame du même train, au niveau circulation, il a un seul numero.
Donc le fait qu'il y ait deux numeros pour un train montre qu'il a deux provenances ou deux destinations differente, mais l'inverse ne prouve rien.

deux numéros de train pour la même marche ça arrive également pour les idtgv il me semble

Pitetre, mais toujours pour des raaisons commerciale (point de vue circul, il a un seul numero)

Te plainds pas...
Il m'arrive souvent de prendre un Corail TER le soir, et parfois, on a droit au truc le plus imrpobable...
2 wagons passagers voitures pour 6 ou 7 wagons voitures bar !
Etant donné qu'à ma connaissance, il n'y a plus aucun bar en activité dans ce type de trains, ça fait un peu ridicule... Tout le monde s'entasse dans 2 strike]wagons[/strike] voitures, et y'a tout le reste du train qui est désert et inutilisable !
 
A priori, ils profitent du trajet pour remonter ces strike]wagons[/strike] voitures à Paris, mais je me demande quand même à quoi ils peuvent servir...

Tiens, j'y pense...
 
Quelqu'un peu me dire à quelle heure ferme la LGV Paris-Lyon à hauteur de Aisy ? (vers Montbard)
Parce qu'un coup... Il m'est arrivé un truc pas commun, et je n'arrive plus à savoir combien de temps cette hirtoire avait duré.
 
Un coup, je prends le TGV à Dijon pour Paris.
Vu qu'il devait s'arrêter à Montbard, et que c'était le dernier TGV à s'y arrêter, je suppose que c'était le numéro 6734 (20h21 à Montbard).
 
On roule tranquille... Je remarque qu'on ne s'arrête pas à Montbard. Une autre personne qui devait y descendre se lève et commence à râler, puis rejoint les contrôleurs qui étaient juste derrière moi.
Il leur demande pourquoi le train ne s'est pas arrêté à Montbard... Les contrôleurs vérifient leurs horraires, et se rendent compte de l'erreur.
Entre temps, on est arrivés à Aisy, et passés sur la LGV.
 
Les contrôleurs passent un appel au mécano, en lui indiquant sa bourde.
On roule encore un moment. Pendant ce temps, les contrôleurs ont demandé aux personnes descendant à Montbard de les rejoindre. Ils passent un coup de fil à la gare, et se voient traîter de tous les noms d'oiseaux visiblement... Une cinquantaine de personnes à quai dans la gare... C'était le dernier TGV de la journée... Pas d'hotel assez grand pour tout le monde... Bref, la merde !
Les contrôleurs font leur rapport au mécanno. Coup de frein plutôt très violent. Arrêtés en pleine voie.
On reste là un bon quart d'heure, avant que les contrôleurs nous indiquent qu'on est arrêté en pleine voie, et expliquent le problème :
- On n'a pas d'autre choix que de repartir en marche arrière chercher les gens à Montbard. Seul problème, il est rigoureusement interdit de faire marche arrière sur la LGV (c'est balo). Deplus, y'a une dizaine d'autre TGV bloqués derrière (mal). Bon, on repart à deux à l'heure, et on se retrouve sur une voie de délestage.
Les autres trains nous double. Les contrôleurs sont en train de négocier avec la direction de la SNCF ou le préfecture, je ne sais pas, l'authorisation de faire marche arrière. La réponse est ferme : pas avant la fermeture de la ligne, et interdiction de repénétrer dessus : on terminera sur la ligne normale. Là, on a attendu je ne sais pas combien de temps du coup. Et finalement, on est retournés à Montbard, avant de reprendre la ligne Corail jusqu'à Paris.
 
Et je ne sais plus du tout jusqu'à quelle heure ça nous a ammené cette histoire (très tard, la gare de Lyon était fermée quand on est arrivé, et des métros de la RATP -fermés depuis longtemps- étaient spécialement affrêtés pour nous sur la ligne 1, avec correspondances à Châtelet -ze big bordel quoi-)

wagons, voitures, tu l'a dit toi-même, c'est purement commercial
 
c'est pas arrivé depuis un moment. c'est le train de 21h23 ou un truc comme ça aux Laumes... Attends, je checke.
En tout cas, le dernier coup que c'est arrivé (à la toussaints il me semble), c'était à la fin des vacances scolaire, je te raconte pas la cohue...
hier par contre, y'avais personne et 6 ou 7 voitures. j'avais une pour moi tout seul (y'a des fois, je me demande comment est gérée la composition des trains)

Quand il y a beaucoup plus de voyageurs dans un sens que dans l'autre, on fait remonter les rames quasi a vide.
C'est ça ou les demonter et les acheminer par la route, l'avion ou a dos de chameau.
La SNCF, connue pour son manque d'imagination (a part dans le domaine tarifaire) prefere les faire rouler sur les voies  

ouhla... pour la date... c'était y'a longtemps. facilement 2 ou 3 ans. peut-être plus ! (y m'arrive pas des trucs comme ça tous les we non plus )
 
sinon, pour les trains enquillés derrière, de toute façon, ils avaient aussi passé l'embranchement à priori, donc si on reculait, il fallait les faire reculer aussi, donc méga-bordel.
 
ensuite, quand on a rejoint la voie de délestage, y'a une trippotée de trains qui sont passés "d'un coup" (en quelques minutes), puis je me souvient qu'on avait attendu bien longtemps avant de pouvoir faire marche arrière, quand bien même l'espacement entre les trains qui nous dépassaient était plus long que le temps qu'on avait roulé sur la LGV (pas plus de 15 minutes). A priori, on a clairement attendus que le dernier TGV de la journée ne nous dépasse. De toute façon, on n'était pas arrivés avant 2 ou 3 heures du matin à Paris. (si tu sais à quelle heure ferme le GdL, tu sais après quelle heure on est arrivés en tout cas )