Reprise du message précédent :

 
Mon premier vol, ça avait été une découverte sans une autre forme, en l'air, avec le comportement de l'avion et la prise en main du manche pour faire quelques virages et remplir les yeux d'étoiles ^^Il ne faut pas oublier qu'il faut que le client "morde" et ici toute la difficulté d'adaptation au profil (age, cursus) de l'eleve.
En première leçon, je dirais avitaillement, prevol et roulage, la météo me semble venir après puisque ce n'est pas très concret pour débuter.

+1

Après ya le contenu en vol, c'est très différent.
Là, y a un programme déposé, je le respecte (si possible en l'adaptant au profil de l'élève, mais le contenu reste le même).
 
Pour la première leçon, j'ai proposé à mon élève de manipuler les commandes une par une (titre : "effets primaires des gouvernes" )
Ailerons, palonniers, profondeur, compensateur, moteur.
Et je lui ai montré quelques expériences servant à illustrer certains concepts.
Par exemple, j'ai testé une descente à la finesse max, puis une descente en faisant varier la vitesse -10/+10 et l'assiette énormément (les deux tout réduit). J'ai eu un peu de bol avec l'aérologie, mais le taux de descente moyen était rigoureusement le même.

Tu instruis sur quoi ?
 
En fonction, le palonnier est souvent oublié en vol y compris par le FI (je ne parle que du vol à plat et hors glissade/dérapage)

Sur DA20, peut-être sur DR400 avec mon deuxième élève.  
Oui c'est un peu tôt pour introduire l'utilisation du palonnier, mais bon le premier vol c'est vraiment de la découverte.  
Là où on va rentrer dans le dur c'est quand on va demander de mettre en place une méthode de pilotage précise.

 
Mon tout premier vol, c'était un vol d'initiation.
On a fait le tour de l'avion, la prevol, on est monté dedans et il m'a expliqué l'ensemble des instruments, puis scan du cockpit, checklist et basta.
 
Il voulait surtout que je "sente" l'avion, j'ai été guidé, j'ai adoré ce premier vol

Hello à tous,  
 
petit retour après quelques heures (8:10, commencé en decembre). Je commence mes premiers tours de piste et la radio tout seul à LFPN et LFPZ.
 
Je me suis acheté cette planchette https://boutique-du-pilote.com/coll [...] ofi-double mais en essayant de l'utiliser pour la premiere fois la semaine dernière, bah c'est un enfer, sur le HR200 ça bloque totalement le manche vers la droite car ça tappe sur la tablette/ma jambe, meme en reculant le siege au maximum (pourtant j'ai pas de specialement grandes jambes et je fais que 1m81).
 
ils font comment les 1m90+ ?? pour le moment la planchette restera à l'arriere ...

salut,
 
en voyage j'utilise une tablette du genre et je n'ai jamais rencontré de gene (pour 1m83) après ça dépend de la morphologie.
 
C'est aussi peut etre lié à ma position et à mon reglage de siege, par exemple si je prends l'exemple du DR400 qui doit avoir une cabine semblable pour le pilote.

J'avais la petite version(a6?) et une a5 avec un classeur intégré pour les cartes.

En solo je mettais tt sur le siège passager.

En locale la petite version ne devrait pas te gêner et tu pourras écrire les 3 trucs dont tu as besoin...

ça marche merci.  
 
ça me gène pas du tout avec volant style cessna, j'ai test sur simulateur, mais vraiment le manche du hr200 je tape dedans

Tu es sur que tu as besoin d'autant de debattement du manche ? La tablette doit depasser de ta jambe sur meme pas 1cm. Il y a une difference entre toucher ta tablette et limiter le mouvement du manche.
 
Y'a pas vraiment de scenario ou tu vas devoir avoir le manche en butee au niveau des ailerons quand t'es en vol. Ca s'utilise beaucoup en taxi et pendant le decollage mais generalement meme en approche en pleines bourrasques de travers tu depasses rarement 70% de debattement total.
 
Perso j'ai jamais eu de tablette strapee aux jambes. Je la mettais sur les jambes pendant une prise de note eventuelle et ensuite je la rangeais au dessus du tableau de bord. Avec l'experience tu sauras quand t'as besoin de prendre des notes sans etre pris par surprise.
 
Typiquement si t'es dans le circuit y'a pas besoin de tablette. Donc aucun probleme de debattement du manche. Si t'es en transit dans une CTR et que t'as besoin de faire une deflection maximale des ailerons, a mon avis y'a un probleme plus urgent a regler que de savoir si la tablette va gener

En fait ça fait plus de 1 cm. Car ça me permet de moins coller ma cuisse sur le bord droit ( centre de la console). Donc ça doit me retirer 5 cm facile au total.

Mais oui pour le moment je vais la garder à l'arrière ou sur la cuisse sur les phases où j'ai besoin.  

 
Objection
CAP 10 ou CR100 voir en EXTRA, c'est important en NAV (sinon on se fait chier)

Mais qui fait de la nav en CAP 10 ?

Pour les convoyages en compétition (j'essaye de creuser un max...) ou quand tu veux aller chercher une bouriche d'huitres car c'est un avion rapide ; mais pas forcement pratique en nav car c'est très très fin.
Eternuer avec le manche à la main avec un EX ou un CR, cest un coup à faire un tonneau.
 
pour revenir au sujet, sur un vol à plat normal, je pilote avec 2 doigts dans une suface qui doit faire 10 cm x 10 cm grand max

 
c'est surtout pour le décollage avec vent de travers que ça m'avait impacté, j'ai pas assez mis le manche dans el vent et j'ai eu du mal à corriger ça

Quand je navigue, j'ai la planchette (papier ou tablette) sur le dessus de la cuisse.
Quand je pilote, je la fais basculer sur le côté de la cuisse pour ne pas qu'elle me gène avec le manche.

https://connect.garmin.com/modern/activity/18852485006
 
tours de piste du midi. pas d'essence à st cyr donc pas très long. (plus d'essence depuis lundi quand meme ....)
radio tout bon, pas eu d'erreur ni de cafouillement.  
differentes étapes en tour de piste OK. Puissance - volet - rechauffe - pompe.
 
par contre j'ai encore vraiment du mal à voir quand faire mon virage exactement pour la finale... donc 2 remises de gaz car bien au dessus du plan à cause de ça.
 
9h30 de vol pour le moment le plaisir était là quand meme  

J'ai du mal à associer problème de plan et d'alignement en finale  

J'ai aussi ce problème de dernier virage, en général j'ai tendance à prendre trop large. Mais logiquement si tu as respecté tes préaffichages, tu as largement la place de corriger tout en étant à la bonne hauteur.

De manière générale, tel que je l'ai appris, tu sors de vent arrière (1'000 pieds sol) quand ton seuil de piste est dans tes 45° arrière, et entames ta base en descente jusqu'à minimum de 500 pieds sol. Ainsi, lors du dernier virage, tu as assez de marge de manœuvre pour toutes les corrections nécessaires tout en étant pas trop loin du plan idéal.

Je pense qu'en corrigeant trop pour bien m'aligner avec la piste j'ai surtout oublié de assez descendre ...

La finale est assez courte et la sortie des volets complets est assez longue avec la main sur le bouton, j'avais pas assez réduit la puissance avant, la finale est courte et voilà  

C'est rigolo la trace montre une fin de vent arrière plutôt aléatoire. Je pense que tu n'as pas encore un super repère mais tu rattrape bien base et en final sur la trace. Du coup problème de plan au final ? Trop vite trop haut ? La piste en herbe et les arbres ne donnent pas vraiment envie de descendre  

Tu peux aussi commencer a sortir en basse pour pas être surpris par la vitesse.

 
la vent arriere j'essaie de prendre l'alignement de la grande avenue d'arbres dans la foret mais c'est vrai que j'ai parfois un peu du mal à le tenir. En base il y a un bon repere avec un batiment qui brille fort donc ça ça va    
 
mais oui le plan final, trop rapide trop haut la plupart du temps. Vu la finale courte je pense que je vais peut etre sortir le dernier cran de volet en base oui, car les 10 secondes pour les sortir m'empechent de bien piloter la puissance dans ce laps de temps pour rattraper le plan.
 
J'ai un autre créneau vendredi prochain je pense qu'on va continuer les tours, ça va finir par rentrer  

J'ai toujours eu les volets a fond en base (enfin, en fonction du POH et de l'appareil pour un atterrissage classique), ca fait un truc de moins a gerer et en general la trainee te fait tomber comme une brique.
 
De toute facon ca arrivera plus tard les vols avec panne de volet, les circuits bien larges sur certaines plateformes lors de tes navs.
 
Continue de bien profiter de tes vols, c'est l'essentiel.

 
Le volet max quand tu fais la piste, c'est pour permettre de te poser en cas de panne moteur, à tout instant

Tu es sur quel machine déjà ? Les machine un peu lourde et avec des lycozaure ça tourne très bien au pré -affichage.

Et n'hésite pas à dessiner un circuit avec les pré-aff. Genre au dessus du canal plein réduit volet  15. Final 2500trs/140km/h volet max.

Comme ça chaque étape tu as une gestuelle associé et tes ajustements seront plus fin.

Quand des

J'étais bluffé par mes élèves aujourd'hui.
Je leur ai demandé, lors d'une phugoïde, d'identifier l'instant où la cadence d'assiette était maximale. Ils l'ont trouvé aussitôt.
Je pensais que trouver une dérivée seconde nulle c'était un truc d'ordinateurs. En fait non, j'ai réussi, et eux aussi. (Après avoir expliqué ce que voulait dire dérivée seconde nulle pour le non ingénieur des deux )

C'était quoi l'objectif pédagogie ?

Je leur ai détaillé la méthode de pilotage la plus directement physique qui soit, à mon avis.
 
La première leçon c'était "effet primaire des gouvernes". Ils n'allaient pas passer une heure à branler le manche. Donc je leur ai donné quels sont selon moi les effets primaires les plus profonds des gouvernes, en situation normale, et anormale (forte incidence).
 
Ensuite ces conclusions se retrouvent sur les leçons suivantes.
Là en l'occurrence c'était la mise en descente.
Si on réduit la puissance, on va avoir un taux de descente moyen (et j'ai démontré lors de la première leçon que la puissance détermine très précisément le taux de descente, y compris avec des variations aléatoires de vitesse et d'assiette autour d'une moyenne donnée)
Ce taux de descente moyen donne une nouvelle assiette.
 
La méthode de l'ENAC c'est de calculer ce taux de descente attendu et en déduire l'assiette. C'est assez imprécis et ça demande à faire des calculs compliqués en vol. Puis afficher l'assiette et la puissance.
La mienne c'est de juste réduire, et analyser la cadence d'assiette maximale. Par les caractéristiques de la sinusoide (dérivée maximale au centre) et de la phugoide (oscillation centrée sur la cible), on sait que lorsque la cadence d'assiette ralentit, il suffit de stopper la rotation vers le bas par un petit coup en arrière, trimmer un coup pour contrer la réduction d'efficacité du trim, et voilà.
 
C'est très intellectuel dans l'explication, mais en vol cela permet de piloter sans réfléchir, juste en regardant l'évolution de l'assiette.
 

au pire, pour résumer "le manche c'est pour incliner le siege du pilote"

Mes deux élèves ne sont pas des ingénieurs de supaéro !!
J'ai un étudiant en matériaux et un technicien d'essais.

 
 
https://connect.garmin.com/modern/activity/18920231137
 
 
beaucoup beaucoup mieux avec la sortie plein volet en base. tout s'est bien passé, 6 complet et 1 touch n go. Peu de correction de l'instructeur à part le pied en vol, j'ai encore du mal à garder la bille bien droite en virage.
 
j'ai encore tendance à partir un peu à gauche juste avant la rotation au décollage, je ne sais pas si c'est la transition de la sortie de l'effet de sol qui me fait ça .... mais ce sera à travailler.  
 
prochaine leçon lundi prochain. PTL/PTU PTE.
 
je suis sur HR200, ça glisse d'ailleurs au freinage à Saint cyr, ça dérape de partout j'ai l'impression de m'arreter sur du savon .
 
total HDV: 10h25

Rapport du BEA concernant l'accident du 172 sur l'A4 à proximité de Lognes l'année dernière :
https://bea.aero/les-enquetes/evene [...] lognes-77/
 
Un Andreas Lubitz bis ?

 
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Je me demande ce qu'ils veulent dire par là. Peut-être que le pilote a bloqué sur les commandes après que le contrôleur ait annoncé son erreur de position.

12h de cdb ça me paraît peu. Obtention de la licence quelques mois avant et ensuite zou il part en local.avec la famille. Même pas un petit tdp pour se remettre en jambe ?

Pas d'application aero  

C'est farfelu tt ça.

Il revient de local est désorienté car pense être a écho. Alors que ce n'est pas encore le cas.

Je ne comprends juste pas la descente sans visi de la piste. Il y a un sursaut a un moment mais reste en ultra radada jusqu'aux lignes.

ca sent la monté de stress/panique... On ne saura jamais la vérité mais c'est dommage. Voir le point écho sur une appli de nav' ça aurait pû le rassurer.

D'ailleurs, dans ce rapport on se demande s'il était bien en règle.
Premier vol en CDB (avec pax) depuis l'obtention de la licence "quelques mois auparavant". Si quelques est supérieur à 3, c'est illégal
En creusant et en regardant les dates, il avait une interruption d'un à deux mois donc légal.
 
C'est pas garanti que ce soit un suicide, surtout avec ses parents à bord.. Par contre un gros coup de stress l'amenant à faire n'importe quoi, c'est possible.

Décès de Rob Holland    
Pas plus d’infos sur l’accident

 
Le probleme général c'est l'expérience récente et le prix des HdV

En effet ce n'est pas très factuel.Qui n'a jamais eu un coup de mou ? Ce n'est pas forcement pour ça qu'on a envie de se cogner la tour Eiffel.

Punaise c'est moche. 100h d'instruction pour un PPL et on emmene directement la famille lors de la premiere sortie. C'est vrai que c'est tentant de vouloir faire profiter a tout le monde mais autant d'instruction demontre que le niveau initial est faible.
Je suis d'autant plus surpris que dans un espace aerien aussi reglemente le pilote ne profite pas de son PPL pour bascule sur une solution GPS. Ca vaut rien et c'est tellement pratique.

Oui c'est quand même très obscure comme accident.  

 
100h sur 2019-2023 en plein avec la covid au milieu...
 

 
Je dirai pareil (en solo)
 

 
Le mec venait de laisser tombé son job pour devenir pilote pro ... tu m'étonnes que ça pouvait créer du conflit avec papa/maman    
 

Les derniers mots de son père avant de mourir : "tu vois chérie, je t'avais dit que c'était une mauvaise idée que notre choupi fasse pilote"