Reprise du message précédent :

 
Ca me rappel la fois ou un vélivoliste hollandais spiralait a la verticale de notre point de largage en para. On a dut faire 3 tours pour rien avant de pouvoir sauter.

Laryngophone ftw  

 
On s'en fout, on vous merde!
 
   

Ça on avait bien remarqué.

Plus sérieusement et sans vouloir rentrer dans un débat non constructif il y a quand même un sérieux problème je pense au niveau de l'instruction pour les vélivoles là dessus.

Ok, vous revendiquez votre liberté toussa, mais là on parle de sécurité quand même. Et j'ai l'impression que vous vous planquez derrière le fait que les planeurs soient prioritaires.

Ça me fait un peu penser au piéton au centre ville avec le casque sur les oreilles qui traverse brusquement sans regarder et après qui vient t'insulter parce que t'as failli l'écraser
En tout cas c'est l'effet que ça m'a déjà fait.
C'est sur que ça doit être sympa de discuter entre vous sur votre fréquence mais quand vous revenez dans le circuit au moins changez de fréquence et annoncez vous.

A par ça le planeur ça a l'air bien sympa et ça me donne franchement envie d’essayer.

#Pavé #Jerage

 
Pas forcément, là où je suis (Fayence) on fait tout a peu près bien: annonces radio, on regarde autour de nous, et on ne joue pas les victimes à dire moi je suis prio. etc, bon d'un autre côté Fayence n'existe quasiment que par le planeur, mais les autres sont bienvenus et chacun a son circuit ca se passe bien.
Le problème c'est quand on fait cohabiter les avions+les paras+les ulm+les planeurs là ca demande beaucoup de discipline pour tout le monde (ex:Tallard)
 
et oui le planeur c'est tres sympa (faut suivre les règles sinon on est mort)

 
C'est sûr que ça dépend beaucoup des endroits et des individus, d'ailleurs quand j'étais venu a Fayence tout s'était bien passé et c'était blindé de planeurs + les deux pawnees.
Et j'ai beaucoup plus de mauvaises expériences avec des Ulm qu'avec des vélivoles.
 
Ce que je déplore c'est que la formation de la partie communication n'a pas l'air d'être uniformisée entre tous ceux qui se partagent l'espace aérien.
 
Et ce que je dis est aussi valable pour les pilotes avion, il y en a beaucoup trop qui "esquivent" la radio en espace non contrôlé et ne contactent pas le SIV.

 
Expérience perso; une de mes premières nav'.
 
J'arrive a destination, je me présente 5 minutes avant. Pas de réponses, je me dis chouette: je suis tt seul Je sais qu'il y a potentiellement des planeurs sur le terrain, il faisait beau et si on peut s'évité de devoir trop improvisé au début c'est pas plus mal.
 
Je m'apprête a faire la verticale terrain. Donc je préviens 2 minutes avant puis je pensais le faire verticale terrain justement.
 
Et la je découvre un planeur prêt a être catapulté sur une piste en herbe parallèle mais tout de même... Aucunes infos !
 
J'en repère un autre  proche du terrain en vol...
 
Bon... Du coup je demande si il y a du traffic; rien. Je redemande le nombre d'appareil en l'air et je fini par avoir une réponse me disant qu'ils étaient une dizaine un peu partout...
 
J'ai collationné et j'ai fais ma vie; comme eu; comme si j'étais seul. Il n'y a pas eu de problème de sécurité mais ça m'a laisser dans l'incompréhension....
 
Pourquoi donc n'ont-ils pas daigner m'informer? J'ai recroiser d'autres planeurs et rebelote, jamais sur les fréquences ou en tt cas qui ne se présentait pas.
 
Ca laisse un peu dubitatif... Du coup je serais curieux de passer mon brevet pour mieux comprendre.

 
Chez nous, y avait une entente tacite  pour 'diviser' le terrain de jeux en 3.  Para / aeroclub / velivole. Comme ca, tout le monde était dans son coin et y avait pas de soucis. (surtout avec les velivol qui a l'époque d’après mes souvenirs n'avait pas l’obligation d'avoir une radio a bord je crois que l'on m'avait dit).
 
Y avait eut une grosse explication le soir entre le président de notre club de para, celui du club de planeurs et le représentant du groupe de hollandais ^^.
 
C'était moi le chef largeur pour la 1er fois en plus sur l'avion.

 
 
Est ce qu'il existe un flou dans la règlementation qui fait qu'une telle situation peut se produire?
 
Ou bien c'est simplement une éventualité qui peut souvent arriver sur les ADs non réservés aux aéronefs équipés de radios?

Je crois que c'est plus une "culture de vol" qu'un point de réglementation.  
 
Je suppose que ça arrive fréquemment je n'ai jamais entendu un planeur parler sur les fréquences classique de vol.
 
Si un pratiquant peut nous éclairé sur l'usage que vous avez de la radio et ce que vos instructeurs vous ont transmis...

Perso je suis pas un vrai vélivole, du coup quand je fais du planeur j'ai la même rigueur avec la radio qu'en avion.

 
chez nous, LFMF 119.05
 
on annonce le decollage, la zone de perte, la vent arriere, la base et la finale, les visuels sur les autres appareils, et la position quand le chel pilote nous la demande.
 
En circuit, on annonce les visuels par contre en campagne, je pense qu'on n'utilise pas les même fréquences.
 
et on ecoute toujours les annonces des autres.
 
il y a deux circuits:
Les motorisés:→sud (1 piste)
Planeurs→Nord (3pistes)
Pas d'activité parachute, ce qui simplifie la tâche
ca se passe bien
 
Page 40, les consignes de com:
https://www.aapca.net/wp-content/up [...] edures.pdf
 
 
Ps un truc hyper pratique, le FLARM (detecteur de proximité) qui donne un signal sonore et visuel (position) quand un autre planeur est proche. je crois que vous n'avez pas ça avec les petits n'avions c'est un genre de tycass un petit peu

Vous veillez la fréquence montagne quand vous y êtes?
D'ailleurs vous n'avez qu'une VHF à bord?

oui
 
frequence circuit et montagne  
 
mais je connais des paresseux qui restent sur le 122.5

ça explique les "petits problèmes" que j'ai eu en Puma avec eux.  
Après on a eu largement pire, des parapentes 2000 ft au dessus de LUC.

les miloufs que l'on croise s'annoncent toujours et annoncent leurs intentions (pas mal de Caimans avec Canjuers à proximité)

moi j'évite d'approcher les parapentistes, par contre j'aime bien m'approcher des caimans

L'activité ne vient pas de Canjuers mais de l'école du Luc, du coup beaucoup de gazelles, fennec, pumas, cougars, caïmans et tigres.

Le FLARM, de ce qu'on m'en a dit, c'est un truc inventé par les vélivoles pour les vélivoles au lieu d'utiliser un système déjà existant pour avion et améliorer la sécurité de tout le monde, je comprends pas.    
 
Les consignes locales comme ton exemple et celui de Bouri c'est le genre de truc qui n'est publié nulle part outre chez les locaux, et du coup inconnu de tous les extérieurs. Et après quand on arrive en respectant les règles de circulation aérienne normales on se fait engueuler par un vieux parce qu'on n'a "pas fait comme il faut". Et croyez moi je dis ça d'expérience...
 
S'attendre à ce que les gens aillent chercher page 40 dans un document non officiel publié sur le site de l'aéroclub local c'est pas viable. Demandez une mise à jour de la carte VAC à l'occasion, c'est fait pour ça.
C'est comme Babette Approche à Annemasse, faut pas s'attendre à ce que les gens connaissent et respectent ce genre de procédures.
 
Concernant la cohabitation avec les vélivoles, sur certains terrains ça se passe très bien et il y en a d'autres où malgré le fait que ce soit ouvert à la CAP ils considèrent que la plateforme leur appartient et jettent tous les autres trafics qui oseraient s'approcher.  

Il y en a qui ont essayé avec nous, ils ont eu des problèmes.

 
Le flarm est de plus en plus répandu, non seulement sur les planeurs mais aussi sur le trafic motorisé léger, hélicos (y compris les vols hems qui volent bas et se posent partout), et on parle même de pouvoir montrer des infos flarm à l'aviation commerciale dont les pilotes s'inquiètent de se prendre un planeur en perçant un nuage en espaces E,F,G.
 
Sur les ELA2 il est installable par n'importe qui sans certification (Standard Change).
 
Il est inventé par les vélivoles, à la base pour bénéficier d'un système léger, portable, qui ne nécessite pas de transpondeur et qui consomme peu. Il y a plusieurs versions et systèmes disponibles. Les plus avancées (PowerFLARM https://flarm.com/products/powerflarm/) permettent de recevoir l'ADS-B en plus.
 
En Allemagne quasi tous les planeurs sont équipés...

Oui en tout cas, le FLARM est une invention géniale, simple, peu onéreuse et très efficace pour eviter les collisions..

On ne peut qu'encourager sa diffusion

cela dit, ca n'empêche pas de regarder autour de soi oeuf corse

Mais dans ce cas pourquoi pas le TCAS qui est le standard plutôt que le flarm?

Certification et surtout modes TA et RA.

Le TCAS est développé pour l'aviation commerciale qui vole vite et haut et utilise des équipements lourds et chers (transpondeurs et tcas lui-même). Ça ne serait ni viable ni efficace pour les planeurs.
 
Éventuellement l'ADS-B pourrait être une alternative, mais pour l'instant en Europe ça veut dire avoir un transpondeur et un gps certifiés.

 
Plusieurs raisons :
 
1) Installer un TCAS, c'est couteux : il faut installer des antennes UHF, un calculateur complexe (certifié) tout ça c'est trop cher pour un planeur
 
2) Les planeurs volent trop près entre eux et sont trop lent, ça déclencherait le TCAS tout le temps. Le TCAS n'a pas été conçu pour ça.
 
3) Le FLARM est beaucoup plus simple est moderne : au lieu d'utiliser un transpondeur, il ne fait que diffuser sa position GNSS. ( Le Flarm est donc dépendant de la réception GPS/GLONASS/ ) c'est aussi beaucoup plus économe en énergie.
 
Et la fusion de ces deux mondes c'est l'ADS-B, et c'est plutôt par la qu'il faudrait aller maintenant.

 
Surtout le support et la technologie:
 
Le TCASS c'est concu autour d'un Radar(?), et d'un systeme informatique, c'est un gros bouzin alors que le FLARM c'est concu autour d'un bête GPS
 
edit: grilled par du plus complet/renseigné  

 
Par contre c'est faux, le TCAS n'utilise pas de radar, mais un transpondeur
 

 
j'ai modifié
 
Pour moi l'eletronique de bord se resume à une radio, un Flarm, eventuellement un vario electrique et un smartphone dedié gps planeur
 
on est des gens rustiques nous, quand il y a trop de boutons à gérer, on zappe

 
Je pense que ce qu'il veut dire c'est que le TCAS détermine lui-même la position des intrus (azimuth et distance). Ainsi, tu peux positionner un intrus qui n'envoie pas sa position. En ça ça ressemble un peu à un "radar" même si ce n'en est pas un.
 
Il faut savoir que sur une installation TCAS mal foutue, il peut y avoir des erreurs significatives sur la position des cibles (par ex. 20° en gisement...) ou bien des angles morts.

 
Pas vraiment... un radar détecte les cibles non-coopératives, alors qu'un transpondeur ne détecte que les cibles coopératives.  
 
Si tu as un TCAS mais pas que l'avion en face n'en est pas équipé, tu ne le verras pas. Tout simplement car il n'a pas de radar
 

Et que le Tcas est très mauvais sur l'azimut, raison pour laquelle les résolutions se font uniquement en montée / descente.

 
Vous mélangez tout là.
 
- Un radar PRIMAIRE détecte les cibles non-coopératives.  
 
- Un radar SECONDAIRE détecte les cibles coopératives.
 
- Un transpondeur est le matériel coopératif pour répondre aux interrogations d'un radar secondaire.
 
- Si tu as un TCAS mais pas que l'avion en face n'en est pas équipé, tu le verras quand même à partir du moment où il a un transpondeur mode 3/A. LA différence est que si l'avion d'en face est aussi équipé d'un TCAS, il y aura une possibilité de coordination des manœuvres.

 
Tu penses aux radars primaires...
 
 
 
Non
 
Tu verras bien un avion non équipé de TCAS mais équipé de transpondeur. Ce qui ne se fera pas, c'est la coordination des résolutions. Tu auras un TA mais pas un RA.
 
Ton TCAS se comporte un peu comme un radar secondaire quoi.

Heu, CANTOR, tu as bien fait d'effacer ton message disant que c'était nous qui n'avions rien compris en disant qu'un radar secondaire était un radar qui servait à détecter les mouvements à la surface, lol.

 
Non pas du tout. J'ai dis qu'un radar secondaire, c'était un terme qu'on utilise pour les radars de surface. Et un radar de surface c'est un radar qui est au sol et qui regarde en l'air..
 

 
Voilà. Et là, tu te plantes encore, car un radar de surface  peut-être un radar primaire ou secondaire.  
Mais peu importe, je crois que tu n'as rien compris  

Dans l'aviation civile on parle pas vraiment de "radar" (sauf pour la météo) mais de transpondeur (et pas de radar secondaire, vu qu'il en a pas de primaire )

 
Non mais ca fait 10 ans que je bosses dans le domaine, j'ai parfaitement compris...

 
Alors selon toi, un transpondeur est un système de détection... okokok      
Ensuite, saches que l'aviation civile utilise bien des radar primaires (exemples parmi tant d'autres, le TRAC de Vitrolles, le radar de Toulouse, etc).

 
Non mais t'es bien dans ta tête sérieux ???
 
Quand je dis l'aviation civile, je parle de radars aéroportés ! c'est de ce ça qu'on parle. Toi tu me parles des radars de surfaces, on s'en branle, le sujet de départ c'était le TCAS, on va pas foutre des TCAS sur les radars au sol, qu'il soit primaire ou secondaire.
 
Arrête STP.