Reprise du message précédent :

 
Merci pour ta réponse.
A part la cotisation club (assurances, licence FFA ayant déjà été contractées), quels autres coûts cela engendrerait ?

A chaque changement de machine tu vas perdre un peu de temps d'adaptation, probablement.
Mais surtout, chaque instructeur voudra vérifier les acquis obtenus avec l'autre.
Par ex, quand tu auras le niveau du lâché, tu vas probablement faire un vol spécifique de vérification de niveau avant le lâché. Tu le feras donc deux fois.
Plus classiquement, ça risque de prendre un peu de temps de vol au début de chaque vol dans le nouvel A/C
 
Après c'est à discuter avec les instructeurs des deux clubs, ce que je dis n'est qu'une situation probable.

 
Les règles se sont fortement assoupies dernièrement. Avant il fallait une dérogation, maintenant c'est plus le cas. Je suis à -6 à l'œil gauche et c'est passé comme une lettre à la poste tant que tu es bien corrigé. Lors de l'examen on ne teste ta vue qu'avec correction.
 
Par contre je porte des lentilles, et il vaut mieux penser à emporter des lunettes de secours en vol (ce que je fais jamais). Si une merde arrive genre poussière dans l'œil, obligé de retirer la lentille pour soulager la douleur, bah impossible d'atterrir, tes mort.

à quoi sert l'hélice sur un avion ?
 

Genau.
 
Je reviens a la charge pour la tablette...
Vu le nombre d'applis et d'accessoires, l'Ipad est plébiscité.
Pour la taille, c'est le mini, le Air (sic) est trop grand pour les cockpits de nos trapanelles.
Un 16go suffit, vu que je ferai ni photos ni vidéos avec.
Par contre j'hésite, est ce que ça vaut le coup de prendre un 4, sachant que je m'en servirai que pour voler?
Et quid de la précision du GPS intégré, il vaut mieux un WiFi plus GPS type Bad Elf (avec gain en autonomie), ou un WiFI+Cellular?
 
Doutage
 

Sinon, la météo a enfin l'air de vouloir me laisser voler.
2 vols en 6 semaines  

J'ai fait un tour dans le brouillard cet aprèm

Le wifi+4G suffit amplement pour le GPS

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En dernier virage, toujours mètre le pied à fond dans le sens du manche, ça permet d'atterrir plus rapidement  

Glissé/dérapé ?

Bien sûr.
Mon propos c'était : une vrille est-elle plus ou moins mortelle si elle est  glissée ou dérapée ? (part d'un virage)
 
J'ai jamais su retenir si glissé c'était bille à l'intérieur ou à l'extérieur du virage et inversement.

Moi j'avais appris à l'intérieur ça glisse et à l'extérieur ça dérape.

La glissade, si elle part en sucette, te fait décrocher sur l'aile haute, donc je dirais a priori moins mortel que le dérapage, ou tu décroches sur l'aile déjà basse, et te retrouves de ce fait plus vite sur le dos.

@Laska- : merci pour ton éclairage !
 
Autre question, je suis en début de formation mais étant donné que je ne peux voler que le samedi (mon Aeroclub n'a pas d'instructeur le dimanche), j'ai réservé deux cours le samedi (genre un le matin, un l'après midi) afin d'augmenter mon nombre d'heures hebdomadaires. Pensez vous que c'est judicieux ou au contraire contre productif ?

Je pense que tu meurs pareil. Mettons cette idée à l'épreuve :
Mettons qu'il y a 60° de difference en inclinaison.  
Ces 60° sont perdus quasi instantanément en cas de décrochage d'une aile, et ils offrent juste un pouilleme supplémentaire de temps de réponse.
Après, de mon expérience de depart en vrille (avec fi en planeur et cap10) la récupération se fait souvent grâce à la stabilité de route de l'avion.
On perdait plus de 1000 pieds avec un planeur entre le décrochage et le point bas de la récup.
 
Après si tu es très bon et très au taquet tu peux peut être sauver un decrochage sur l'aile haute en poussant fort et en mettant pied opposé + plein gaz ??? Je me demande

A fond je sais pas Mais mettre du pied en dernier virage n'est pas forcément une mauvaise idée !

Ca dépend de la gouverne de profondeur. Si elle est masquée lors d'une vrille, tu n'en sortiras pas manche à fond à piqué (CAP10).
Les gaz aident rarement en vrille, ça dépend du sens de la vrille. Tu peux l'aplatir ou la rendre agitée. Dans les 2 cas ça peut être moche.

Après une vrille qui arrive, ça se sent arriver (comme un décrochage, dynamique ou non). J'ai du mal à voir la situation arriver ou alors c'est que le problème vient d'ailleurs (si tu fais un basse hauteur, à 60°, à basse vitesse avec la bille en coin)

Le manche à piquer + plein gaz s'entendait pile pile au moment où on sent son aile partir, au moment où on a encore un intérêt à faire ça. Je suis d'accord que la procédure de sortie de vrille n'inclut pas forcément le manche à piquer et que ça dépend à 100% des avions une fois que la vrille est installée.
 
Imagine tu perds ton aile haute, au moment où tu as perdu 10° d'inclinaison tu captes le souci, au moment où tu as perdu 20° tu commences ton mouvement à piquer, au moment où tu as perdu 30° (t'es ailes à plat maintenant) tu as le manche à fond à piquer + plein gaz. Dans cette situation tu es ken ou pas ?
 
Je suis d'accord avec toi sur le dernier paragraphe, pour moi une vrille ça n'a aucune raison d'arriver en dernier virage.. Il parait que certains pilotes serrent serrent serrent leur dernier virage pour ne pas overshooter après avoir viré trop tard. Je trouve ça un peu bête : au pire on overshoote et voilà
 
Que pensez-vous de la proposition vue sur un site américain :
Transformer le circuit carré en un circuit en grande PTU avec une inclinaison constante ?
Perso je trouve pas ça super comme solution, on fait que déplacer le problème. Mieux vaut apprendre aux pilotes à ne jamais partir en vrille involontaire...

 
C'est sur, tant que le pied est la pour rendre le virage plus symétrique et non l'inverse
 
Non je disais juste ça car la vrille en dernier virage après avoir overshooté l'axe est semble t-il une cause assez connue de désastre  

 
Moi je dirais que ça dépend des gens. Essaye tu verras bien.  
 
Mon avis : ça passe pour les 4 premiers vols environ mais ensuite, quand on attaque les premiers TDP, j'étais vite lessivé (pas physiquement j'entends, mais j'avais l'impression d'arriver à rien). Revenir quelques jours après me laissait le temps d'intégrer tranquillement dans ma tête, et j'avais l'impression de progresser  

ouaip : de toute façon, sur l'aile haute ou basse, un décrochage dissymétrique, c'est pas une situation d'avenir  

Déjà, une heure par semaine c'est bien. Ca t'amène au PPL en un an environ ce qui est pas mal.
(mon PPL a mis... 4 ans )
 
Si tu veux progresser plus vite, peut-être vois avec ton instructeur si tu ne peux pas faire des leçons de 1h15 plutôt que 50 minutes.
 
Quant à faire deux vols dans la même journée, pourquoi pas, si ça te convient. Tu devrais essayer, et surtout en parler à ton FI.

 
En aile haute je n'ai que le 172 et 15x en expérience ; l'enfoncement n'est pas méchant, je dirais que rendre la main (et pas pousser sinon tu risques de perdre de l'altitude ou de faire un  décrochage manché poussé) + gaz est suffisant à moins de le faire vraiment exprès. Même sur un léger décrochage dynamique (2G) ce ne sont pas des avions violents.
Sur une aile voltige, je n'ai également jamais eu de décrochage violent (Cap10, CR100, Extra ou Stampe).
 
A part sur un canard en dynamique ou sur une aile delta (?)
 

 
si le décrochage est vraiment dissymétrique, ça peut être un décrochage en virage la bien à peut prêt au milieu et dans ce cas ça revient à un décrochage en lisse.

Question un peu con mais j'ai pas beaucoup d'expérience en nav : est-ce que ça se fait de demander un transit dans une CTR, ou ça fait ch.. les contrôleurs ? Ou bien est-ce qu'il vaut mieux s'arranger pour transiter dans la TMA au dessus ?
 
Et si mettons on vous autorise le transit mais via des points de reports non prévu dans votre nav, vous déroulez des "checks déroutement" à l'ancienne en mesurant des distances et en calculant des caps?  
 
En fait je regarde pour une nav vers la baule depuis la RP, et ça m'inquiète de voir toutes ces zones D à l'arrivé ( Nantes, St Nazaire...) avec des CTR proche de l'arrivé et donc dans la trajectoire de descente
 
Ou alors laisser le SIV dire quoi faire le semble une bonne solution...

Deux choses :
- Honnêtement, j'aurais plutôt tendance à conseiller la TMA
- Après, y a plein de contrôleurs qui font n'importe quoi au niveau des zones et fréquences (n'importe quoi du point de vue du pilote, je voudrais pas froisser Sherrif ). Par exemple l'autre jour j'étais en pleine TMA on me dit de passer avec la tour (j'ai jamais mis les pieds dans la CTR). La fois d'avant j'étais avec la fréquence SIV et même une fois arrivé en finale la meuf ne m'avait pas fait changer de fréquence.. En demandant mon autorisation d'atterro en courte, la communication passait pas, heureusement j'ai réfléchi un minimum vite et j'ai switché sur la tour pour avoir mon autorisation sans devoir faire de RDG.
 
Si un contrôleur t'autorise à faire un transfert qui n'était pas celui prévu,  tu fais du VFR, donc si tu vois les points tu y vas direct. La technique de déroutement en plein vol, on l'apprend et tout mais en pratique c'est pas forcément nécessaire.
 
Oui, quoi qu'il en soit quand tu voles tu as tendance à privilégier la fréquence SIV.
 
 
En résumé je te dirais de croiser haut, descendre tard, prévoir de croiser d'éventuels terrains à leur verticale (les avions sont censés y être au sol donc séparation maximale), et rendre tes intentions claires auprès des contrôleurs le plus tôt possible (et évidemment rester en contact radio permanent même en classe G)

En fait, selon les moments, la charge de trafic, on va effectivement regrouper des secteurs sur la position la moins chargée ou la plus concernée par les trafics en question. Selon là où tu te trouves, si ton vol interfère avec des trafics en circuit de piste, ou en intégration mais déjà transférés à la tour, ou au départ... on te demandera de passer sur la fréquence de la tour.
D'autres fois, la fréquence tour et la fréquence SIV vont être gérées par la même position de contrôle. Cela dit, normalement dans ce cas les fréquences de contrôle sont couplées...
En tous cas, Laska- a raison : plus tu es clair dans tes intentions, plus on pourra trouver une solution adaptée.
  "Je veux transiter par la CTR" =>  "Pas clair, d'où à où ? j'ai du trafic moi ! fais le tour !"
 
 "Je vais à Trifouilly-les-Oies, je suis à 2 minutes du VOR HFR, je ne peux pas monter au-dessus du FL65 à cause de la couche nuagueuse, est-ce que je peux couper le coin nord-est de la CTR pour faire un direct sur TLO ?" =>   "C'est approuvé"

Et la même chose en plus concis ça arrange tout le monde C'est vraiment chiant les pilotes ou contrôleurs qui occupent trop de temps radio...
 
Ensuite si tu vois pas le point d'où tu es, sans appliquer une "checklist déroutement" (je sais pas exactement ce qu'elle contient mais j'imagine), oui tu fais une rapide estime de ton cap/timing et du pétrole que ça va te coûter que t'affines ensuite, mais rien de sorcier !

Ah ?
C'est peut-être pour ça qu'à CDG on met les pilotes au départ à l'écoute de la fréquence tour. Et que la phraséo pour le transfert INI vers ITM à l'approche maintenant c'est "call sign only sur 123.456"...  

Merci pour vos éclairages
 
Du coup je continue sur ma lancée avec mes questions de débutants qui n'a jamais volé au dessus de 3500 ft AMSL (ça s'appelle un pilote parisien) et encore j'y suis resté juste le temps de faire des décrochages.
 
Concernant les transitions de QNH au FL et vice versa je connais la théorie (au dessus de 3000 ASFC en espace non contrôlé) mais jamais mis en pratique alors je me demandais concrètement comment ça se passe. On évalue l'altitude de transition on passe au 1013 et on grimpe, c'est tout ? On en informe les SIV?  
 
Ça peut sembler fou mais ce n'est jamais abordé lors de la formation

 
Tout dépend de la traj. Si tu peux faire l'un ou l'autre sur une directe, perso je passerais au dessus. Si c'est pour éviter un angle, je passerais dans la CTR.
Et dans tous les cas je préfère avoir un contact radio meme informatique, surtout en monomoteur.
 
 
 
Hallucinant .. Tu es breveté ? J'imagine que tu n'as jamais fait de on top ?
En nav c'est quand meme bien d'avoir de la hauteur, que ce soit pour la sécu que pour la visi. Voler à 500 ft de hauteur (j'exagère) ça ne simplifie pas la navigation à mon de regarder les panneaux routiers.

Pour ta question sur le QNH/STD : En montée tu switches vers STD en passant soit 3000ft AGL (non contrôlé) soit l'altitude de transition (contrôlée)
En redescendant, c'est l'inverse, soit le niveau de transition, soit, en espace non contrôlé c'est un peu plus compliqué, faut calculer l'altitude du premier FL au dessus de 3500ft AGL.. Bon courage pour faire ça en vol.
En pratique, tu es en montée, donc tu peux le faire n'importe quand au cours de la branche de montée qui te fait croiser l'altitude/le niveau dit (ça changera rien)

Si tu te mets à monter, tu vas devoir appauvrir à moment donné. Tu l'as déjà fait ? Déjà faut savoir bien le faire. Ensuite, faut surtout penser à réenrichir quand tu descend, et repasser en QNH (deux oublis qui peuvent être typiques si t'as jamais jamais volé au dessus de 3500ft....)

En tout cas, je te conseille de partir vite fait bien fait de Paris pour aller monter au FL100 : tu vas kiffer !!

Ah, et j'oubliais ce point : je pense que le SIV se fout du moment exact où tu changes ton calage, tu le signales pas. Tu te contentes de voler sur la bonne trajectoire et d'avoir un transpondeur mis sur le bon mode.

J'avais toujours trouvé bizarre d'avoir la même fréquence pour les phases de décollage et de croisière.. Mais avec cet incident j'ai trouvé une raison solide pour demander à passer sur la bonne fréquence.
Les fréquences sont couplées, mais là j'étais en courte finale à 200ft et la communication vers le SIV passait plus : il devait pas y avoir d'antenne pour la fréquence SIV sur le terrain (probablement?).

A ce sujet :
Est-ce que vous recevez un strip pour les VFR qui ont un plan de vol, avec les éléments de la route signalés sur le plan de vol ?
Par exemple si je pose un flight plan super ambitieux (mettons je veux me balader dans la CTR d'un aéroport international de province) : est-ce que ce plan de vol facilite les choses, en rendant mes intentions très claires avant même mon arrivée en fréquence ?

Bah oui on est d'accord donc

Essaye de faire une nav "MA" avec un FI ou un pote d'abord comme ça tu vois tous les pièges et principes. Y'a rien de sorcier c'est juste pour pas se retrouver comme un con.  
 
Pour le NH/STD ce qui est fait dans la pratique : dès que clear à un niveau tu passes en FL, et avant de descendre tu repasses en NH. Comme ça t'es déjà au bon calage et on en parle plus. Par contre faut repasser au bon NH/FE ou au STD si tu dois t'arrêter en cours de route pour X raison (contrôle, regulation, MTO, whatever)

Merci
 
Oui je suis breveté mais j'ai pas encore fait beaucoup de nav. Autour de Paris on est bloqué assez bas à cause des classe A donc en instruction on vole bas. Et la grande nav solo c'était paris Deauville, inutile de monter haut.
 
En ce qui concerne la mixture, lors de mon lâché sur DR400 (car avant j'ai appris sur un avion à mixture fixe) le F.I a dit "règle club, on mixture pas, on reste plein riche". Bon je suppose que ça permet de limiter les problèmes avec des pilotes qui n'ont pas l'habitude et qu'il vaut mieux voler trop riche que trop pauvre après avoir oublier d'enrichir en descente.
 
Cela dit, j'ai quand même été lire la procédure dans le manuel de vol, elle est très scientifique, c'est écrit "tirer la manette jusqu'à ce que le moteur ne tourne plus rond, puis repousser jusqu'à ce qu'il tourne rond à nouveau"  
 
Certains utilisent le vocable "ratatouiller" plutôt que "tourner rond" mais ça doit être plus ou moins la même chose  

J'ai traversé la France (et d'autres pays) à 500 ft max un paquet de fois (de jour comme de nuit), d'ailleurs VFR ça ne veut pas dire voies ferrées routes?

 
Chez moi on dit que le moteur "broute".
Le manuel du DR400 explique bien le truc, tu appauvris jusqu'à ce que la quantité de carburant ne soit plus suffisante pour satisfaire le ratio comburant/carburant.

 
Très intelligent, surtout de nuit.  
Le faire pendant une heure et encore .. mais traverser la France j'ai du mal à le croire.

Je ne vois pas le problème et la nuit on est en JVN; j'ai même fait Pau-Dakkar avec très peu de vol dépassant le TBA.