Reprise du message précédent :

Encore une fois, il y a beaucoup de contrôleurs PPL, instructeurs en club...
Donc on a une vision assez précise du PPL moyen.
Et le problème, ça n'est pas justement le PPL moyen, mais l'écart-type, et le danger potentiel qu'il représente.
L'erreur d'utilisation du GPS que j'ai illustrée, je l'ai constatée plusieurs fois... Et je ne bosse pas 7/7, donc ça veut dire qu'elle arrive, régulièrement.
Comme le DR400 qui fait sa finale à Villacoublay, sans contact radio, en pensant qu'il est à Saint-Cyr, alors qu'un Falcon ministériel est en approche.
Etc.
On a réellement trop d'exemples pour ne pas en tenir compte...  

ça me rappelle un capitaine de mon régiment qui s'est annoncé dans le circuit de Marseille Provence, en dernier virage et qui a atterri à.....Aix les Milles.  
Une autre fois il a fait Phalsbourg (Moselle) Le Luc (Var) à la 100 000.
Un autre officier disait qu'il contactait personne à la radio, on lui a fait la remarque que pour traverser la France il y a quand même pas mal de CTR et donc pour lui pas de problèmes il passait dessous.  
Ce qui faisait peur c'est que ce n'était pas des PPL mais des équivalents CPL.

 
Mais il n'avait pas complètement tort, c'est possible !

Ah? En creusant?

 
Nonon, en passant simplement dessous en avion ou en hélico
 
EDIT : comme ici par exemple  
 

 

Je crois que tu avais compris que je parlais des CTR qui vont jusqu'au sol.

 
La définition d'une CTR quoi...  
Mais il y a toujours des petites exceptions

 
En pratique il faut s'éloigner quand même beaucoup pour pouvoir et avoir le temps de monter. Et vu le nombre d'élève et le planning on peut pas vraiment garder l'avion longtemps. C'est vrai que c'est dommage.
 
C'est comme les SIV, j'en ai jamais contacté aucun encore. Déjà on les reçois jamais car on vole bas, ensuite on a tellement de zones à traverser qu'on a pas le temps

Il y a les SIV, il y a aussi toutes les tours de contrôle... qui même si elles n'ont pas toutes un radar, elles peuvent appeler le SIV ou une autre tour équipée radar...

 
Y a même des tours de contrôle sans radar qui ont quand même une visu radar  

 
Et qui n'ont pas le droit de l'utiliser, juste de regarder...  :whistle:

 
Ne pas répondre à la tentation... ON NE TOUCHE PAS ON A DIT !!!!
 

Je croyais qu'avec certaines recopies (avec rafraîchissement très fréquent) on pouvait justement s'en servir pour les étagements et séparations?
Quoiqu'il en soit c'est quand même bien pratique pour gérer son espace.

 
Sur les terrains avec des contrôleurs TS (genre Nîmes, Avignon, etc), ils n'en ont pas le droit.

A Toussus ils ont le radar d'Orly mais pas le droit de s'en servir officiellement

 
Tu n'étais sûrement pas en hypoxie. Tu as déjà fait un caisson ? Tu avais quoi comme symptômes ?  
 

 
Oui, et en voiture non plus on ne peut pas écouter la radio ou suivre le GPS sans regarder dehors... Le problème c'est qu'ils ne sont pas assez formé sur les zones, la réglementation et surtout la pratique de la réglementation, et enfin de l'utilisation GPS. Mais bon, des vieux captain qui font des erreurs grossières type mauvais terrain y'a plein d'exemples aussi...

J'appelle hypoxie le fait d'avoir une pression faible, indépendamment des effets sur moi.
J'aimerais un oxymetre pour dire si le taux d'o2 est problématique ou pas.
Les symptômes c'est que j'étais super content du coup je voulais plus redescendre, j'ai prolongé la croisière de 15 min

C'est dommage car l'hypoxie c'est justement les effets sur toi C'est dangereux et ça peut être très insidieux...

Il me semble que l'on peut être en hypoxie sans avoir d'effets particuliers (c'est juste une diminution de l'apport en o²). Les "effets sur soi" sont une conséquence potentielle de l'état d'hypoxie.
Mais il est vrai que l'on a tendance à dire que quelqu'un est en hypoxie quand il commence à montrer ces effets.

Je parlais justement de cet "effet sur soi", le manque d'oxygène dans les tissus, qui est la conséquence de l'hypoxémie et provoque directement quelques syptômes. Bref c'est joué avec les mots, je voulais juste rappeler qu'il ne faut pas tout confondre et surtout pas banaliser l'hypoxie car c'est dangereux...

Est-ce que si on vole deux heures au FL125 on sera moins performant au bout des deux heures que au début ? Est-ce qu'on se base sur une "réserve"  qui nous permet d'être efficace au début ?
C'est vrai cette histoire comme quoi on peut monter au 145 si c'est moins d'une demi heure ?? Je trouve ça curieux ! En tout cas j'ai pas trouvé le texte de loi

Même que ça marche jamais
Genre chez nous où on a une image recomposée du radar de nice et d'un radar militaire italien.

 

Voici ce que dit la loi pour les aéronefs à cabine non pressurisée:
 
- Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

- Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 145 (altitude-pression 4400 mètres), chaque personne à bord doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

On est bien d'accords que cette histoire de trente minutes elle existe pas

 
Heeeeee si ;-)
 
Ce que j'ai mis plus haut veut juste dire que pour tout vol au-dela du FL125, l'aéronet DOIT être équipé.

La même loi dit aussi que :
 
Sur un aéronef français ou utilisé par un exploitant français dépourvu de cabine pressurisée au moins un pilote doit utiliser le système d'inhalation d'oxygène pour toute durée de vol :
 
- supérieure à 30 minutes entre les altitudes pression de 3800 mètres exclue et 4400 mètres
incluse (niveaux de vol 125 à 145).
 
- à une altitude pression supérieure à 4400 mètres (niveau de vol 145).
 
Au final, si tu veux faire un vol de moins de 30 minutes au-delà du FL125, tu n'es pas obligé d'être sous oxygène, mais ton avion DOIT être équipé.
Donc si tu n'es pas équipé, tu n'as pas le droit d'aller plus haut que le FL125, même pour 30 secondes.

Il y a les textes réglementaires et les capacités de chacun, ça n'a rien à voir.
Perso j'ai déjà passé 1h au FL140 FL120 et j'ai pas trouvé de symptômes particuliers, pourtant j'y ai fait attention.
Et la plupart des vols que je faisais dans cette période étaient au FL110/120.

Oui bien sûr, mais je me demandais si on bénéficiait d'une résistance temporaire à l'hypoxie ou pas.

Du coup on peut acheter une bouteille d'O2 pour monter au 145 moins d'une demi heure. On peut ensuite l'utiliser pour rester au 145 ou pour monter plus haut. (réglementairement)

C'est marrant cette histoire, reste plus qu'à trouver un avion assez performant pour monter Et trouver un vrai soft capable de faire de la prépa vol jusqu'au 195

Vous auriez des conseils pour acheter de l'O2 ?

On avait un texte militaire qui nous limitait en temps en fonction de l'altitude.
Pour le largage para on était limité au FL 120 sans oxy bien que je sois monté au dessus du 150 pour le faire mais il vaut mieux ne pas y rester trop longtemps.

C'est le FL100 maintenant sans équipement, et FL 130 max sans O² pendant 30 minutes si équipé. Mais chaque EM peut faire sa tambouille officielle.

Les TS n'ont pas de formation au guidage radar : les visus déportées dont ils peuvent disposer ne sont officiellement que des outils d'aide à la représentation générale de la situation...

Et s'il est en vfr spécial ?

Non pareil je ne crois pas que ce soit autorisé, on me l'a fait mais en classe A.

 
"Moi je vole en classe A - et moi je vole au FL115 sans O2 - et moi je suis contrôleur à Roissy - et moi je vole en 2000" c'est bon on a fini de se la péter ici ?      

 
La séparation est assurée entre les VFR spéciaux quelle que soit la classe d'espace.

Ce n'est pas histoire de se la jouer, ce n'est pas ma faute si les anglo-normands ont mis leur espace en A.

Certes mais sans donner un vecteur.

 
Ok. Tu fais comment si tu peux pas changer de niveau (occupés ou couché météo) et avec un autre VFR spécial qui arrive en face ? (bon ok, c'est une situation particulière ^^ )
 
La loi dit que :
"On usera de prudence dans le guidage des vols VFR, pour éviter que les aéronefs ne passent par inadvertance en conditions météorologiques de vol aux instruments."
 
Mais on est bien d'accord que cela est archi rare, et dans des situations particulières, d'assistance, voir d'urgence hein, me faite pas dire ce que je n'ai pas dit ;-)

Si tu vas vers Dreux, tu peux monter : c'est là que je vais quand je veux faire un petit local avec slalom entre les cum'

Très clairement testé l'année dernière : mon atterrissage à Challes les Eaux était merdique après 3h15 de vol dont 1h30 au-dessus du FL100 (et un certain temps au 125).
Avec l'impression d'être vanné à l'arrivée.
Mon analyse : premiers effets très clairs de l'hypoxie.

J'avais déjà fait à de multiples reprises du très haut (125), mais la durée au-dessus du 100 n'a jamais excédé 30/40 mn.
Une fois du très très haut, mais pas longtemps.
Jamais ressenti d'effets.

MAIS : je ne ferai plus du très haut pendant aussi longtemps. Ca enlève trop de capacités, et je l'ai senti.

Si tu trouves un plan abordable sur de l'O2+canule, dis-moi : j'avais cherché, mais rien de satisfaisant.
Dans les Alpes, le 125 est suffisant pour faire des choses sympas, mais avec de l'O2 pour monter encore au-dessus, ce serait mieux.
En dehors des Alpes, il y a tout de même peu de plaisir à être aussi haut : on y voit pas grand chose de ce qu'il y a en dessous.

EDIT : une bien belle balade en altitude : https://www.bea.aero/fileadmin/docu [...] 050526.pdf

C'est légal de se tourner vers de l'oxygène médical ?  
Si non, pourquoi ne pas voler au 125 (c'est nécessaire pour franchir les alpes par exemple) et utiliser sa petite bouteille genre en milieu/fin de croisière, de manière à regagner ses capacités au moment où elles seront nécessaires (en approche)
 
Si oui, faut vérifier que ça soit bien efficace par contre

Tu voudrais utiliser quoi d'autre que de l'oxygène médical ? Les autres formes sont impropre à la consommation humaine.