Reprise du message précédent :

C'est même la procédure pour certaines urgences La photo est sympa Par contre quand ça t'arrive sans que tu le veuilles c'est beaucoup moins drôle

Quid de la trainée supplémentaire due à l'ouverture de la verrière, tu la sens ?

 
oui, en cas d'urgence, il y a un risque d'arrachement même si la verrière n'est pas en forme de goutte. C'est autorisé dans le carnet de vol ?

Carrément ouais, après c'est largement volable, en tout cas sur les avions sur lesquels j'ai eu le cas.  

 
Pour les avions dont je parlais yes c'est autorisé en cas d'urgence (fumée cabine par exemple, au hasard), c'est même dans les check-list.

c'est pratique pour les photos aériennes  

Question importante de mon vol d'aujourd'hui :
Quand on pratique la glissade, quelle vitesse faut-il prendre ?
A priori on ne va pas avoir une vitesse de décrochage augmentée de beaucoup ?
Vu qu'on ne fait que masquer un peu l'aile haute, c'est équivalent à diminuer la surface alaire d'un petit peu et donc augmenter la vitesse de décrochage d'un petit peu
 
Mais à l'inverse si on décroche on meurt (dissymétrique)...
 
 
Donc finalement quelle est la nouvelle vitesse de décrochage une fois en glissade ?
Quelle est la nouvelle marge à prendre par rapport à ce décrochage ?

Quoiqu'il en soit, tu ne pratiques pas ça tout seul.
Uniquement avec instructeur.

Et les instructeurs sérieux te diront : "avec ces avions modernes tu as des volets qui marchent, alors tu t'en sers.  Si tu oublies de les sortir et que tu arrives trop vite, alors tu t'es trompé, et tu fais une RdG".
Et ils ajouteraient "sur un J3, ou un Cap10, pourquoi pas, on fera ça un jour, mais ne t'amuse pas à faire une glissade avec ce DR400/PA28/C152/C172/SR20/Lion/ ..."
Quand on se loupe et qu'on oublie des choses en tour de piste (ce qui nous arrive à tous, pilotes privés), c'est qu'on n'a pas le niveau pour pratiquer des choses limites.
Dans ce cas, on ne cherche pas la difficulté (vu qu'on ne maîtrise déjà pas les choses simples), et on paye son tour de manège avec une RdG.

Donc pour répondre à ta question "Quand pratique t-on la glissade ?", avec un avion moderne quand on est un pilote du dimanche comme nous, on ne la pratique pas.  Point.
Quant à tes autres questions, il y a déjà un élément de réponse sur la vitesse : en glissade, ton pitot n'est plus dans la trajectoire air ... du coup tu ne mesures plus correctement ta vitesse.  La lecture de ton badin est faussée.
Et comme il ne vaut mieux pas être trop lent quand on est en dissymétrique, tu touches un peu mieux du doigt le pourquoi du comment de "on n'improvise pas de glissade quand on est pilote de dimanche".

EDIT : et avec des avions très modernes, du genre Lion/Lionceau/trucs en composite hyper optimisés, c'est VERBOTEN ce genre de plaisanteries.
On est bien placés dans mon club pour savoir que la mania limite sur des machines très récentes, c'est tendu ...
Des trucs qui passent très bien sur un bon vieux HR200 font deux morts avec un Lion, y compris un instructeur, ancien militaire avec quelques milliers d'HDV.
Y'a pas de miracle aérodynamique avec ce genre de machines : quand on fait plus de 100kt avec 100CV et 15L/H, il faut bien le payer quelque part.

Ah mais le manuel de vol doit l'autoriser.. Au début de ma formation sur cessna 152 on faisait des décrochages en virage. Quand je suis passé sur DR400 ce fut la surprise : je pensais pas que ça pouvait partir en vrille juste comme ça, alors que sur c152 c'était une partie de plaisir

Sur DR400 pas de soucis, j'ai souvent fait de la glissade pour rattraper mes encadrements trop hauts, du temps où je connaissais pas la règle du tiers de la hauteur (y compris seul, avec des vitesses de l'ordre de 160 km/h)

En l'occurrence (aujourd'hui) la glissade trouvait un intérêt non parce que je suis un tocard qui oublie de descendre en début de base, ou les volets, mais parce qu'on a fait un exercice de panne moteur au décollage. On avait le choix entre une autoroute, une forêt, et deux sites plus appropriés : un champ et un bras de rivière, mais on était trop hauts pour rejoindre ces deux derniers, du coup il aurait fallu glisser.

Avec du composite on risque de casser le fuselage ?? Ce serait con de péter le fuselage lors d'un exercice d'encadrement
Mais faut-il prendre une marge importante par rapport à la vitesse normale de décrochage ?

Pour le badin c'est le cos du lacet donc effet au second ordre et tu sous estimes ta vitesses, pas de soucis

@F22raptor En panne moteur ça peut être utile de savoir comment faire une glissade !

Petit sondage :  
 
Ça vous choque de voir un iti VFR à 1500/1650ft dans un parc réserve naturelle ? Vous vous dites qu'il y a erreur, coquille, contradiction ? Ça vous mettrait le doute en vol, ou alors vous vous dite "c'est publié, donc c'est bon !" ?
 

C'est publié donc c'est bon, c'est comme les itinéraires VFR dans une classe A.

Je le vois comme ça aussi, mais apparemment ce n'est pas le cas de tout le monde.
(sinon, pour la petite précision, les iti VFR en classe A, c'est fini depuis la mise en vigueur du SERA ! (sauf pour la sécu civile, police, toussa...)).

Je vois pas pourquoi on aurait pas le droit de passer là. On est en pleine mer quoi...

Sinon, il ne faut pas oublier que les liners passent au dessus à 3000 pieds ou moins, verticale SC

Parce que ce sont les limites officielles du parc naturel (qui est terrestre et maritime). Maintenant, il n'était pas possible d'interdire le transit aux VFR en basse altitude, même si on peut voler sans contact jusqu'au FL115 entre SR et WT (classe E).

 C'est juste que les avions très modernes (qui sont souvent en composite) sont hyper optimisés aérodynamiquement, et que le comportement peut devenir très curieux dans des configurations limites.
Du genre, le Lion en approche du décrochage avec rattrapage aux gaz...

C'est bien pour ça qu'on ne travaille ce genre de trucs qu'avec un FI et jamais solo.
Et sur un Pa28 par exemple, les 40 degrés de volets permettent de s'en passer.
 
Et aussi : jamais volets+glissade en même temps à ce que j'entends...

Bah de toutes façons c'est 1000ft les réserves naturelles, là je comprends que c'est 3300 sauf pour la trajectoire publiée, ça me choque pas.
 

Yes je suis bien d'accord
 

Ça dépend, si t'as une panne moteur complète au décollage et que le seul champs accessible est juste en dessous, tu prends tout ce que t'as pour descendre vite ! Après j'ai pas de doute, je sais que je t'apprends rien C'est juste pour dire que ça peut toujours être utile !

 
C'est quoi une glissade ?  
 
Reflex + ventouse oublie.
Si j'avais eu un reflex qui film je l'aurai mis sur un trépied derrière pour donner une vu comme ça : https://www.youtube.com/watch?v=cby [...] Hwlokbocbw

Reflex + ventouse ça tiendra pas ? Pourquoi ?
Au magasin je pourrais amener mon reflex et leur demander de tester. Au dessus d'un matelas. King size. A 5 centimètres

J'ai une ventouse pour mettre la Ghost, avec le 7D (qui n'est pas un petit reflex) et un objo standard ça tient.
Par contre j'ai peur que de part la rigidité du support, le bouzin vibre trop a cause du poids.
 
Une glissade, c'est mettre manche quasi a fond d'un coté et du pied quasi a fond dans l'autre pour mettre l'avion en dissymetrie et casser la vitesse si on arrive trop long en finale.
La cellule ramasse, et il faut faire très attention car a cause des pitots qui ne sont plus dans l'axe, la vitesse au badin est faussée, on voit pas la vitesse de décrochage arrivée...en finale c'est moche.
Utilisé dans les cas ou une RMG est impossible (panne moteur ou terrain spécial, altisurface type LFHM).
Testé en ULM P92, mais juste vu en DR car a utiliser uniquement en dernier recours.

Merci de l'explication.
 
Pour moi un reflex est trop lourd pour tenir avec une ventouse, je vois pas où tu peux la coller déjà ?
 
Et puis si ya personne derrière pour surveiller je ne serais pas serein.

Y nous cassent les nouilles avec leur parc a la mords-moi-le-zboub. Quand on pense qu'il y a encore un an ou deux on pouvait se les faire tranquille decontracte du gland   les calanques, en longeant le rivage a 500 ft  

Tu coupes ton transpondeur, et voilà...

Ah ben bravo  

Salut à tous, vous m'excuserez j'ai lu un peu le topic mais je me suis pas tapé les 108 pages...  
Je suis pilote pro/IFR etc, instructeur à La Rochelle LFBH, et j'ai commencé en 2006.

Salut Tiwow, tu voles sur quoi ?

En ce moment surtout sur DR300/400 et DA40.

A 24 ans
 
Demain matin, je passe ma premiere étoile    

L'aviation c'est une question d'

 
Ca me choque plus de faire une généralité et dire que la glissage est dangereuse, tout dépend du contexte. Pour rattraper un plan en longue finale ça n'est pas choquant. En courte c'est une autre histoire ; après tous les avions ne glissent pas efficacement.
 
Après, il faut apprendre avec quelqu'un qui connait, FI ou pas FI ça ne change pas grand chose.
 
 

 
Sur tout avion, rattraper un décrochage uniquement aux gaz ne fonctionne pas.

l'approche du décrochage était un truc régulièrement enseigné     (procédure revue en 2013 suite à des accidents ...)
Sauf que le comportement sain d'un avion d'il y a 20 ans n'est pas celui des trucs hyper optimisés de maintenant.  Et chez nous, ça a fait deux morts : FI + élève 18 ans ...
Ca rend un chouillas sensible au sujet (et ça explique la révision de la procédure).
L'accident en question : http://www.bea.aero/docspa/2013/f- [...] 130608.pdf

Pour revenir sur la glissade, on est d'accord sur le point qu'on ne fait pas ça seul.
Et bien entendu, il vaut mieux un gars pas FI qui fait du vol montagne depuis 30 ans, qu'un FI avec 500HDV qui l'est devenu après une formation ENAC et qui n'a jamais piloté autre chose que du tricycle composite denière génération.
Mais bon, avec les cas d'espèce, on pourra toujours défendre beaucoup de choses (du genre "je suis moins dangereux à 0.50g sur route que beaucoup de gens sobres" et autres sophismes) ...

Par défaut, je pense qu'on peut raisonnablement dire à un jeune breveté que :
1- on ne s'amuse pas à faire de la mania très particulière tout seul.
2- quand on ne sait pas, on va demander à son FI (et charge à lui de router vers un sachant si besoin)
3- c'est assez sain quand on est jeune breveté de considérer qu'une approche ratée ne doit pas être rattrapée à tout prix, surtout avec des manœuvres qui en ont mis quelques uns au tapis, car très sensibles quand mal effectuées.  Et ça permet aussi de lui faire entrer dans le crâne qu'une RdG n'est pas un échec, mais une décision intelligente de vrai pilote ... certainement plus qu'une manœuvre d'apprenti Maverick.
(ce qui nous a coûté deux trains-avant en 2013 ...)

D'autant qu'un plan trop haut qui ne peut être rattrapé qu'avec une glissade et pas une descente rapide aux volets, sur nos avions de club, c'est tout de même un sacré loupé.
Et quand un jeune PPL se loupe à ce point, chercher à se poser à toute force .... mouais  

 
 
Je ne juge absolument pas mais faire des exercices de décrochages (entretenus ?) à 2000ft de hauteur avec un avion qu'on ne connait pas c'est peut être un peu optimiste ?
Tous les avions modernes (hors voltige) restent relativement sain en décrochage lisse, on sort facilement avec un manche à piquer + éventuellement du gaz.
 
Ne plus enseigner le décrochage est à mon avis une belle connerie qui fera (et a surement déjà fait) des morts. Par reflexe, tirer le manche y semble(rait) logique pour en sortir : voir par exemple AF447.
Il  
 
En tout cas je suis bien d'accord avec ton texte

Yep, d'autant plus tragique que le FI était extrêmement prudent : pas le genre à faire le zazou  
C'est le concours de circonstance qui est terrible : "on doit prendre le HR200, ah zut, il ne démarre pas.  Bon prenons le Lion"
Avion au club depuis quelques semaines, donc pas encore assez bien connu.
Quant aux exercices à 2000ft, c'est effectivement dommage : apparemment l'avion était repris en main dans les secondes avant le crash.
Avec 100 ou 200 ft de plus, ils en auraient été quittes pour une belle frayeur.

Ca a pas mal fait gamberger dans le club, élèves comme brevetés (j'avais prévu de me faire lâcher sur le Lion quelques semaines plus tard ... forcément on se dit des choses ...).
Mais ça a le mérite de rappeler que même des très bons (dans son cas FI, ancien de l'ALAT, +5000 HDV) se font avoir, et ça permet de revoir ses propres marges de sécu.
(idem avec le crash de Renaud Ecalle : quand tu lis le rapport, le gars a vraiment déconné malgré toute son expé)

 
Il suffit malheureusement de pas grand chose.
 
Pour Renaud Ecaille, le rapport du BEA est effectivement édifiant.

Yes, un débat sur l'exercice de décrochage

 
Symétrique ? asymétrique ? ; Dynamique ou pas ? Sur le ventre, sur le dos ? Avec de l'inclinaison ? Avec perte minimale d'altitude ?
 
Mangez-en c'est la meilleur façon de ne pas se faire surprendre  

Sur ce rapport précis j'ai un problème
La récupération a débuté après douze secondes de manche arriere certes
Mais la récupération a débuté a 1900 pieds soit a peu près trois fois trop haut pour récupérer.
 
Qu'est-ce qui a fait que la récupération a mis tant de temps ??

Avec mon FI on faisait des glissades en exercice de panne moteur, mais pas non plus manche à fond, pour aider à perdre en hauteur et avoir de début du champ. Ça a toujours bien marché. Par contre un jour j'ai tenté la même manœuvre en exercice de TDP et je me suis fait engueulé  

 
Peut etre que la "démonstration" est passée plus vite que prévu ? Un décrochage entretenu va mettre l'avion à piqué et faire penser que l'aile à recollé les filets. Je me suis fait avoir 2 fois en vrille plates comme ça.