Reprise du message précédent :

 
Ce n'est pas parce que je ne m'y connais pas vraiment en mécanique qu'en conduite je suis aussi débutant total. La Clio a été une bonne école (j'ai aussi roulé en propulsion, donc je sais ce que ça donne). Et maintenant j'aimerais changer de véhicule pour un plus puissant que la Clio.
 
 

 
En fait, par rapport où j'habite, je ne fais que des petits circuits (Lohéac, Fontenay-Le-Comte, Haute-Saintonge...), donc avec la Clio, j'arrive à suivre beaucoup de voitures plus puissantes, pas de soucis de ce côté. Par contre, ce qui me frustre un peu, c'est dès les lignes droites (les endroits où on peut doubler de façon sûre), ma Clio est à la peine, et je ne peux donc pas doubler pour rouler ensuite à mon rythme dans le sinueux. Donc oui, j'aimerais un véhicule plus puissant, et tant qu'à faire, si dans les autres domaines, elle est meilleure que la Clio, je prend.

Et genre une 350z ? pas fait pour la piste,  
mais 300ch, v6 coupleux, dans le budget de 15k€, ... et tu peux quand meme aller sur piste, meme si c'est pas le plus adapté

 
C'est totalement différent pourtant, tu cherches juste un truc qui te colle au siège et je comprends Prends toi une Lancer ça fait pas de jdc au moins.

 
Hier, j'ai tourné avec 2 350z, et justement, j'en ai eu marre de rester derrière eux, impossible de les doubler sur la ligne droite

Sur circuit, il vaut mieux une conduite à droite qu'à gauche car tu auras un avantage sur la majorité des pistes.  
 
Et je maintiens, n'en déplaise à notre ami à la R5 de garage, qu'avec 15 K€ tu peux avoir un kitcar propulsion fiable dédié 100% piste avec arceau, gros freins et autobloquant. Comme dit Tomate, tu auras surement besoin d'une remorque mais à la fin d'un trackday, c'est vraiment appréciable de retrouver le confort d'une berline. J'ai testé cette solution pendant 3 ans et, clairement, si j'avais eu le choix, elle serait encore en ma possession.
 
Pour le speedster, tu trouveras des avis nettement moins biaisés qu'ici sur myspeedster.ch. Il y a beaucoup de pistards avec toutes les préparations adéquates qu'il faut.
 
 

 
Y'a aussi  d'énormes avantages a venir avec une caisse sur un plateau; l'usure nettement plus réduite des consommables, la possibilité de mettre des consommables pas simplement compromis route/piste mais bien 100% piste, et surtout la tranquillité d'esprit: si tu casses quelque chose t'es pas a pieds pour rentrer.

 
Je te suis à 100%. Pour 15k€ de budget tu traverses la manche pour alle chercher une BEC fiabilisée et qui va massacrer 99% de ce qui tourne

le problème c'est celui qui conduit la caisse, car clairement avec une lotus ou une cat, ça passe très très fort pour celui qui la maitrise bien

du coup même si t'es un bite au volant ça ne se voit pas trop

 
En fait, je crois que ce qui me plairait bien, c'est une mx-5 préparée piste (que ce soit pour le look de la voiture ou les performances), mais je n'arrive pas à trouver les prix pour une préparation complète

 
Ca dépend toujours de ce que tu appelles "préparation complete".  Niveau moteur, dans une MX5 on  met un paquet de choses, de la simple turbalisation au swap V8. Apres faut pas perdre de vue l'empattement de la machine et ce qui fait son charme : son équilibre et sa vivacité.

 
Et tu n'en trouveras pas, en tout cas pas en france. Et en europe tu auras du mal à trouver un préparateur qui acceptera de bosser sur une voiture 'ancienne'.
Maintenant si on prend Joel comme base en dehors de la miata à 3k€ tu as environs 10-15k€ de matos, sans compter la MO.
 
L'équivalent de la sienne: chassis au top, conversion turbo avec tout ce qu'il faut coté injection/gestion. Tu peux largement tabler sur 20-25k€ chez un préparateur.

 
Non pas de swap, ce serait de garder le moteur d'origine, avec par exemple un turbo. De ce que j'ai pu voir, on peut monter à 200 chevaux tout en gardant une voiture fiable.

D'expérience, on rajoute pas un turbo et 80+cv a un atmo de 1.6L en le gardant fiable, mais il y a des exceptions... faut comprendre que la conception d'un atmo et d'un turbo sont "inverses", en gros. En atmo on favorise un équipage mobile léger pour prendre des tours, et des AAC avec du croisement pour bien respirer a haut régime. En turbo on a besoin de bielles et pistons solides pour encaisser les pressions autrement plus importantes, et des palier bielle/vilo plus large pour les memes raisons. De meme, le croisement est devenu l'ennemi; y'a un turbo qui envoie de l'air, pas besoin de l'aspirer. Des AAC atmo d'origine sont bien pour des prépas turbo poussées. Je le vois sur mon bloc, c'est ridicule ... j'ai 240° / 248° sur mon 1.8L, avec 3 ou 4° de croisement. Ca m’empêche pas de sortir autour de 300cv a 1.2bar. Avec des AAC à 260°, on arrive a faire respirer nos bloc jusqu'a 9000 tours. sur une prépa atmo, 260° c'est limite la valeur d'ouverture d'origine
De ce que j'ai trouvé, sur le 1.6L des miata, d'origine c'est 236/ 250 avec 20° de croisement. Ca veut dire qu'une grosse partie de ce que tu souffles dans le bloc part direct dans l'échappement, il faudrait déphaser les AAC pour réduire ce croisement au max .

En général pas toucher aux internes en restant fiable, ca veut dire quasiment pas souffler (genre max 0.3 bar), ce qui est un peu dommage. Sans compter que pour trouver un turbo ayant un bon rendement à cette pression sans être aux fraises passé 3000 tours, c'est pas gagné

Je connais un bon préparateur sur Toulouse qui pourra sans doute te renseigner la dessus, mais faut d'abord que ton projet et ton budget soit plus clair. Quasi doubler la puissance en rajoutant un turbo sans toucher aux internes, et avoir un moulin fiable, ca me semble tendu comme équation.

Mais tu veux quoi en fait?

Une voiture pour t'amuser ou une caisse pour finir premier et manger tout le monde ?

Moi j'allais proposer une s2000, mais ça dois pas assez avoiner pour déboîter 99% du parc, en revanche côté Fun, ça me plairait bien.

J'ai fait le calcul vite fait pour un setup qui ressent au mien mais sur lequel il manque pas mal de petits trucs :  
 
radia eau + huile 500
injecteur 300
régulateur pression essence 150
pompe essence gros debit : 100
durites 150
allumage : 150
collecteur + downpipe : 700
echappement turbo : 400
turbo garret neuf : 1000
intercooler + piping + dump : 500
goujons inconel : 150
VM : 300
embrayage : 300
gestion : 600
large bande : 200
EGT + mano divers : 200
baquets : 500
harnais : 75
arceau cage : 700
Barre anti roulis avant + biellettes réglables : 200
silentblocs poly : 200
kit freins avant + arriere 1200
amortisseurs : 2200
roulements avant / arriere : 200
jantes + pneus : 1200
barres renfort : 200
 
il y en a exactement pour 12 375, tu rajoutes le prix de la base tu dépasses déjà les 15K et c'est sans avoir la moindre main d'oeuvre

 
Hey j'étais pile poil dans les bons chiffres avec mon estimation au doigt mouillé  

 
Je sais pas si je t'avais déjà posé la question mais un montage de 323 GTX/GTR c'était pas possible ? plus simple ? moins cher ?

 
Ca je peux répondre: le moteur n'est pas dans le même sens et du coup les fixation sur le bloc ne sont pas identiques. Il y a pas mal d'adaptation pour que ca se monte, d'autant qu'il faut reprendre l'admission de la mx-5 (celle de la 323 est inversée et arriverait par le tablier).
De plus la gestion de base de la 323 n'est pas top donc il faut quand même passer sur une megasquirt.

Et au final ça revient plus cher que de simplement acheter collecteur et downpipe, car contrairement a ce que dis le poisson pané on arrive assez facilement a 200cv sur une Miata et sans changer les internes

 
Au final c'est plus simple de partir d'un bloc de Miata où t'as juste changé les pistons ou la hauteur de culasse (voir le jdc) pour faire baisser le RV ?

http://www.pistonheads.com/classif [...] ion%3DANY#
 
Je reste sur le speedy , 0/100 en 5s , propu et ça te laisse 1300€ pour faire la carte grise et quelque petite réparation.
Marche fort sur route et sur circuit , aucune décote , possible plus valu et tu peut faire une reprog pour sortir un peu plus de ch , mais comme angx/crousti avant de vraiment exploiter la voiture tu va te faire peur quelque fois.
 
Je suis monter dans une exige S 220ch alors que j'ai une 192ch atmo , c'est bien trop pour moi et pour mon niveau et pour avoir fait le laquais avec une S1 stock avec des toyo R1R en SdS tu tourne déjà vite alors qu'un TT-RS de 350ch avait les freins HS après deux tour.

ça me rappel une sale journée ça

Moi ça me rappelle l'odeur de mon nitro kité 70cc avec le jdc qui faisait environ 6km avant changement

Le Manston Racing II  

 
Merci de ne pas déformer mes propos, j'ai parlé de modification fiable, pas de modification faisable. Je sais bien qu'il n'y a que 2 lettres de différence, mais ca change pas mal de choses  
 
Mazdaspeed s'est pas contenté de rajouter un turbo sur une NB, ils utilisent un autre bloc, changent le routage du liquide de refroidissement, changent l'AAC d'admission et décompriment le bloc entre autres joyeusetés. Pour finalement souffler a seulement 0.3bars et atteindre 180cv.  Je leur accorde plus de crédit qu'a des connaisseurs d'internet du point de vue "conversion fiable d'un atmo => turbo"

perso j'ai mis mon cul dans l'atmo turbalisé de Joel et ça pousse  

Combien elle sort grosso modo ta mx Joël ? Avec quel poids ?

 
Tu racontes de la merde (c)
 
de 99 à 2000 la mx5 nb 1.8 utilise un BP4W de 140cv
 
de 2001 à 2005 la mx5 nbfl 1.8 utilise un BP-Z3 de 145cv a plus fort taux de compression.
 
La Mazdaspeed sortie en 2004 n'utilise en effet pas le BP-Z3 de l'époque, mais un simple BP4W, sans aucune modification, l'arbre a came d'admission (référence BP5A 0.349 de lift pour 251°) est l'arbre a came que l'on retrouve sur les NB 1.8 européenes et japonaises, aucune modification n'y a été apporté (mais ce n'était pas le cas des BP4W US qui n'avait un AAC d'admission de 0.326 de lift pour 248° je te l'accorde).
 
Donc une fois de plus, tu racontes de la merde, Mazdaspeed n'a absolument pas modifié un bloc pour le décomprimer, c'est un bloc de mx5 NB STOCK qui a été utilisé. C'est le meme que celui d'une mx5 nb....

200cv au roues  pour 1007Kg tous pleins fait.
 
Avec le nouveau moteur et le nouveau turbo, on sera plus proche des 240cv aux roues.

Joel

180ch sur un moulin qui en sort 140 d’origine c'est pas non plus une prépa risqué et puis c'est pas comme si un moteur de mx5 ça coutais un bras.

 
Je n'ai pas les memes infos que toi, et franchement vu le ton que tu adoptes, je vais pas chercher a discuter.

 
http://www.mazdausa.com/MusaWeb/pd [...] cs_MSM.pdf
 
 
 

Ça commence a être bandant sur le papier
Bravo pour le boulot !

Et tu pourras la reconduire sur circuit pour quand ?  

Quand on a l'habitude d'une treize qui est déjà pas fiable d'origine on peut comprendre que l'on ai du mal avec le concept d'une prépa fiable

 
T'as quand même une RX7 hein

 
J'en apprécie d'autant plus le travail de Joel ou de Mazdaspeed

Compression ratio : 9.5
 
Hoooo comme de part hasard, c'est le même compression ratio que le BP4W qui est sur les NB 1.8 atmosphériques    c'est drole pour un bloc décomprimé par Mazdaspeed
 
Ah et pour la modification du circuit de refroidissement, c'est bullshit aussi, ce n'est pas une modification spécifique aux MSM, c'est une modification qu'a apporté Mazda sur tous les blocs 1.8 au niveau du joint de culasse a partir de 2001, donc le BP-Z3 de 145cv atmosphérique a également reçu cette modification du circuit de refroidissement, ce n'est absolument pas spécifique aux Mazdaspeed.
 
C'est bien sur 4 vérités que tu annonces, les 4 sont des conneries, joli score.

Mars 2014, en espérant que mes vertèbres me laissent tranquile d'ici là (ce qui est pas gagné vu comment j'ai douillé aujourd'hui).