Reprise du message précédent :

Ça ne change pas la puissance brute du moteur, ça change la plage d'utilisation de celui-ci, dans certains cas ça peut être plus efficace.

Bah c'est ce que je dis Ulmi, avec un moteur un peu rond ça peut ne rien changer ou ça peut aider, même avec juste la démultiplication finale qui change.

Bon quoi qu'il arrive, peu importe la théorie, dans la vraie vie, sur une même auto, "gros" moteur atmo, changer le rapport de pont en conservant le même étagement de boite, ben ça ne change absolument rien aux performances brutes de l'auto en ligne droite.

Je suis vraiment une bille à ce niveau mais pour moi je résumais simplement le truc en disant que pont court = tirer plus court = accélérer plus fort mais baisser la vitesse maximale  

en même temps s'il a un pont plus court en pensant te fumer dans une ligne droite, c'est qu'il n'a pas tout compris.  
En théorie ça permettrait de prendre l'aspi en début de ligne droite.
En pratique, il y a d'autres paramètres. Je ne nommerais pas lequel en particulier.

On parle bien de ligne droite sur piste, pas en vmax of course.
 
Mais non, en pratique, ça n'accélère pas plus fort.

Oui très souvent en effet ça change rien ou presque

Il y en a un qui s'est amusé à comparer ~ sur bimmerfest.  
https://www.bimmerfest.com/threads/ [...] rts.79821/

Voilà

 
Ça dépend vraiment de la plage d'utilisation du moulin. Il faudrait idéalement une CVT pour que le moulin sorte en permanence sa Pmax.
Si tu as une boite avec des rapports discrets, il va falloir l'étager pour être plus plus proche de la Pmax, ou au moins dans une plage utilisable.
 
Si tu as une boite courte, aucun problème de traction et un moteur atmou avec une large plage d'utilisation, tu vas devoir changer de rapports trop souvent et perdre du temps. Et si la boite est trop longue, tu vas sortir de la plage d'utilisation et ne pas exploiter le moulin correctement.
C'est encore plus flagrant avec les moteurs turbo où la plage d'utilisation réduite fait qu'il faut maintenir le turbo en pression avec une boite assez courte, mais pas trop courte sinon le turbo n'a pas le temps de charger qu'on doit déjà changer de rapport.
 
Par exemple, sur les camions, on saute souvent des vitesses quand on n'est pas chargé : démarrage en 3, passage de 6, puis 8, et cruisage en 12, alors qu'il ne faut pas s'aviser de faire ça en montée à pleine charge .
 
L'exemple est peut-être plus parlant ici :

 
Les 4 courbes en cloche représentent la courbe de koopl moteur multipliée par le rapport de réduction de toute la transmission et donnent la force aux roues.
L'hyperbole qui intersecte toutes les cloches au point de Pmax, donne la force aux roues en fonction de la Pmax théorique (ou pratique, dans le cas d'une CVT).
(HS dans ce cas, mais bon à savoir : la parabole du bas donne la somme des forces de frottements du véhicule, et son intersection avec l'hyperbole de Pmax donne la Vmax).
 
Quand on étage une transmission, on se représente un point qui se balade de gauche à droite sur la première courbe, puis change de rapport au régime idéal (un peu après la Pmax, mais pas trop non-plus), retombe sur la 2nde courbe, idéalement dans la plage d'utilisation (après le couple max), continue à se déplacer de gauche à droite, et ainsi de suite jusqu'à Vmax.
 
Si tu mets un pont court, tu décales toutes les courbes en cloche vers le haut et la gauche : force aux roues plus élevée (et donc accélération plus élevée), mais moins longtemps, en risquant de rupter avant d'atteindre la Vmax.
Et le contraire avec un pont court, on décale toutes les courbes en cloche vers le bas et la droite, en accélérant moins fort mais plus longtemps, et potentiellement en étant incapable d'atteindre la Vmax pour cause de manque de koopl (comme c'est le cas ici).
On pourrait aussi changer les rapports de boite individuellement*, mais changer le rapport de pont affecte tous les rapports de la même façon .
 
Pour la remarque de Memaster, un volant-moteur allégé va être intéressant à faible vitesse et des accélérations énormes, mais l'inertie sera rapidement compensée par d'autres forces. En pratique, ça va se voir sur une accélération 0-100km/h, mais rien de visible une fois qu'on a passé la 3. Par contre, un volant moteur lourd peut aider à la motricité au départ arrêté.
 
*Une connaissance d'école avait swappé le couple de 5ème de sa Pijo par des pignons plus longs pour passer de 4krpm à 3.5krpm à 130km/h et gagner en silence et en conso (osef, il fallait déjà repasser la 4 ou la 3 pour doubler), et dans son cas, c'était accessible par le passage de roues sans démonter la boite .

J'ai un copain d'école qui avait fait exactement la même chose sur sa peugeot

sur cette courbe, on voit quand même bien l’intérêt:
 

 
jusqu'a 60mph, on a globalement plus de couples et plus tôt.
 
donc sur une caisse peu coupleuse et un petit circuit, ça semble une modif intéressante.
effectivement pour aller à Spa ou au ring avec une caisse de 300cv et plus, bof.

Et des boitiers comme pedalbox ça change quelque chose ?

 
Ben là le monsieur il a fait des mesures précises sur sa propre caisse, avec les deux setup, c'est irréfûtable...
 
Et j'ai bien précisé que c'était dans le cas d'autos avec un moteur, et en ligne droite.
Encore une fois, une saxo qui tourne sur un tourniquet aura tout intérêt à avoir une démultiplication finale très courte.

Avec une boite qui aurait des rapports plus resserrés oui, mais si la boite est la même et qu'il n'y a que le pont qui est plus court, en quoi ça changerait la plage d'utilisation du moteur ? A chaque changement de rapport, tu vas dans les 2 cas retomber sur le même régime moteur, non ?
 

Exactement

soit 95% de l'utilisation d'un véhicule de route. alleger n'est de toute façon jamais négatif en soi.
 
qd aux modifs purement racing, il faudrait pouvoir les changer/adapter à chaque piste. tu fais forcément un compromis avec un budget "limité".
pour le rapport de pont, c'est cool pour les atmo en général, mais comme déjà dit, si ça ne passe pas au sol, ça sert à rien.

Ouais bon, hors V8 compressés, la'puissance passe toujours au sol avec des caisses de 300-350ch. Sauf pneus Zeknova et autres chinoiseries of course

mais pas à la même vitesse linéaire de déplacement.

 
Et ça change quoi? (En gardant à l'esprit le postulat de base, à savoir, en ligne droite!)

en sortie de ligne droite uniquement. entre 100 et 250+, l'aéro devient prépondérante.
 
tu as pensé à regarder le développement réels de vos roues+pneu? pasque ça compte aussi.

Et quand ta caisse a une 5eme trop longue d'origine, ce genre de modif fait gagner en perf niveau reprises non ?
 
https://www.komo-tec.com/en/lotus-e [...] sion?c=529

c'est de la théorie. il faut voir un setup dans son ensemble. pas uniquement "tu vois, j'ai un pont court et je vais te fumer".

 
Ça je sais pas par contre un jour j’ai eu la chance de conduire une Audi RS3 LMS avec un pédalier + servo frein de caisse de compétition  
 
Sa race cette précision ce feeling babababa  

C'est exactement ce qu'il m'aurait fallu pour la Mustang.
Mais le prix...  
 
Avec la Mustang, qui avait comme défaut une 5ème ultra méga trop longue, je suis persuadé que j'aurais été gagnant à mettre un pont bien plus long, pour utiliser 2-3-4 qui étaient parfaitement étagées au lieu de 3-4-5 avec la 5ème overdive cruise coude à la portière

C'est comme cette mode de coller un shifter CAE à 1000 boules dans toutes les caisses, moi je suis un adepte de l'origine.
Ça étonne souvent les gens qui voient ma caisse, le niveau de prépa, et le levier d'origine.
" Mais, t'as pas changé ça?
- non
- mais pourquoi?
- ben ça sert à rien "
 
Allez, nouveau sujet, je vous sens chauds  
 
Shifter tuning or not shifter tuning?

 
C’est overkill, ça me fait gagner 0 temps de passage de rapport mais le feeling est extra, je suis fan  
 
Ça dépend aussi de la caisse que tu as. Certaines voitures ont une tringlerie a chier et quand tu sautes un rapport sur circuit ça peut faire très mal mécaniquement parlant
 
Et de façon générale, je trouve que c’est une belle pièce

 
Ce n'est pas un pont court, "juste" le dernier rapport rapproché du précedent (close ratio) pour les autos avec très (trop) surmultiplié.

niveau CM2 : c'est le pilote qui fera la différence.
niveau 6eme : DSG + pont court = je te fume dans le sinueux.
niveau 1ere : jantes allégées pour freinage plus court et le refaire 100x au lieu de 5x
niveau BTS : l'expérience

Autant avoir une commande de boîte parfaite dès le départ

Simulation d'une voiture type proto, couple constant donc puissance linéaire, sur l'accel de la source jusqu'à Raidillon, un pont "court" et un correctement dimensionné.  
 

 
Même chose avec une puissance constante entre 6400 et 8000 rpm
 

 
On voit bien qu'avec une moteur "rond" ça ne change rien sur l'accel, mais sur un moteur qui donne surtout dans les tour ça change quand même pas mal.

 
Oui pour l’aspect « belle pièce », ok. Mais question feeling, honnêtement j’ai essayé sur piste plusieurs autos qui en étaient équipées, j’ai jamais aimé. Au mieux, c’était pas mieux, et au pire ça me gênait carrément. Mais histoire d’habitude sans doute. Bon c’était à chaque fois des BM, E30, E36, E46.
 

 
Alors là je dis oui. Sur une BM je ne vois pas l’intérêt de changer. (Refaire à neuf par contre, oui. C’est sûr qu’en passant d’une commande qui a 30 ans et 200000km à un CAE ça sera mieux. Mais passer d’une commande d’origine avec des pièces neuves, sans aucun jeu, à un CAE, ben, …  
 

 
T’appelles quoi « pas mal » ? Sur tes courbes, on voit quoi, un delta de 2-3km/h au mieux?

 
Mes potes aiment pas non plus, ils avaient ça sur une M3 E46 j’adorais et pas eux. J’ai ça sur la 1M, ils ont chacun une 1M, ils aiment pas et j’adore
 
Ça dépend de chacun

Le truc intéressant est de montrer l'écart en fonction de la forme de la courbe de couple de la voiture.  
 
Dans le premiers cas il y a un écart de plusieurs dixièmes de seconde sur la ligne droite en faveur du setup court (avant qu'il atteigne sa Vmax), dans l'autre l'écart n'existe simplement pas  
 
Ca va dans ton sens hein c'était juste pour illustrer. Dans le cas "favorable" l'écart est faible mais présent. (Faible pour du trackday amateur, important pour la compétition )
 
Dans le cas défavorable d'un moteur bien rempli, ça montre que tu avais raison sur le fait qu'il n'y ai pas d'écart

non mais si on parle de SpaF et de la ligne droite après le raidillon, c'est la vitesse de sortie qui conditionne le reste.
tu peux avoir tout le pont court que tu veux. c'est l'état de grip des pneus+leur pression, l'équilibre et la trajectoire de la voiture.
il n'y a pas de débat

Tu es a côté de la plaque comme habituellement, là on compare avec la même voiture et la même vitesse de sortie, le seul paramètre qui change est la démultiplication finale de la transmission  

 
Sachez une chose, j'ai toujours raison  
Mais oui, en effet, tout ça est cohérent.

Et t'arrive à trouver des bottines de pilotage taille cheville XXXL ? ²

Alors on peut parler de l’utilité des bottines de pilote du coup

on ne compare rien du tout sur 2 tours. il suffit de 5km/h de vent en face, de coté..., les datas peuvent devenir favorables. la différence se fera péniblement sur 50tours.
je dis simplement, qu'avant de planter un pont court, ya mieux à faire.  
ça marchera dans le sinueux, dans le raidillon mdr étant donné que sur 2 tours en amateur, tu ne prendras jamais la même trajectoire.
ça reste de la pure théorie comme je le dis depuis le début.