Reprise du message précédent :

Le retard est quasi négligeable, et d'ailleurs aller dans le sens de durcir la suspension accélère le transfert de charge. Mais on parle de différences quasi négligeables sur la rapidité de ce transfert de charge, (a moins de comparer des setups extrêmes). Les effets seront en revanche dépendants de la cinématique de suspension : variation des hauteurs de centres de roulis, de la pince et du carrossage, de la hauteur de caisse (aéro) etc  

C'est vrai que c'est plus logique que plus raide=transfert plus rapide

Ce qu'il faut comprendre c'est qu'il faut raisonner en forces, et non en déplacement/mouvement.
 

J'ai jamais essayé mais ça a l'air chiant comme tout, faut de la patience dmet de la minutie, c'est pas pour moi clairement  

Après un banc de géo pour une pistarde ça permet quand même une précision fortement appréciée j'imagine.

 
Non j'ai toujours fait ça aussi, mais depuis quelques mois j'ai investi dans un banc de geo basique Leboncoin.
Parceque le fil de pêche c'est sympa mais c'est long à mettre en place pour "juste" un controle

Si mais avec une GT3.  D’ailleurs je suis déjà allez chez eux, enfin sur le corner CP. Le mec me dit écoute pour les plaquettes avant j’en ai parce que c’est les plaquettes AR de GT3 mais le reste non. « Tu sais nous ici on fait que de la GT3 »
 

Je sais pas. Je fais ma géo chez le concessionnaire qui me facture 3x le prix

Bon, du coup comme les Nitrons c'est des 1 voies, j'ai pas beaucoup de possibilité de réglage, compression et rebond étant changés en même temps
 
Je suis à -10 clicks du plus dur sur 25/26 possibles (ouai je dis 25/26 car quand j'ai testé j'ai eu l'impression d'avoir 25 sur 3 et 26 sur la dernière ) avec des ressorts en 525/850
 
Déjà est ce qu'en fonction du comportement de la voiture je peux agir indépendamment sur le réglage avant/arrière pour le modifier ou c'est peine perdue sur des 1 voies et il faut simplement durcir/assouplir devant/derrière en même temps ?
 
Ensuite comment régler des 1 voies ? Je pars pour 1/2 runs et si je vois que c'est pas trop rigide (donc pas de mauvais comportement sur les vibreurs ou les compressions (aux Ecuyers pas de compression donc ça va être vite vu)) je rigidifie encore plus par paliers de 2 ?
 

 

Ya pas des réglages de base préco par Komotec ?

Tu peux légèrement ajuster le comportement de la voiture sur les phases transitoires avec les amortisseurs mais c'est très très fin et difficile à sentir.

Sinon teste par intervalles de 8 clics symétrique au début et voit ce que tu préfère.

Une fois que tu a choisi (exemple 16/16), tu fixe un côté et tu teste 4 clics de plus et de mois de l'autre (genre 16/12 et 16/20).

Normalement la tu sais plus ce que tu a aimé, t'es pas sur de si c'est mieux ou pas et tu te remet à la moitié de la plage et tu oublie que tu a des amortisseurs réglables

 
J'aurais plus vu une méthode par dichotomie. Il y a bien plein de méthodes compliquées dans le programme de maths de prépa ( ), mais tout le monde sait que la simplicité fait des merveilles .

Bin les réglages de base c'était -10 partout

Carroll Smith, un des génies de la dynamique du véhicule écrivait dans son livre qui est devenu une des références sur le sujet :

Sometimes I think that I would have enjoyed racing more in the days of friction shocks. Since you couldn’t do anything
much to them or with them, I would have spent a lot less time being confused

Et même si depuis, la compréhension de ce sujet à progressé, ça reste le domaine le plus obscur de la dynamique du véhicule

Tout ça pour dire, t'en fait pas trop sur ce sujet

Heureusement que j'ai pris des 1 voie alors, ça m'aurait fait chier d'investir 2x plus pour des 2/3 voies pour m'entendre dire te fais pas chier avec les réglages

Oui c'est souvent le cas. Les mecs prennent des amortisseurs de la mort qui tue, et mettent tous les réglages "au milieu" parce que ça va bien et que c'est trop compliqué à régler.
 
C'est d'ailleurs écrit comme ça dans la notice de montage des KW Clubsport: "mettez les réglages à la moitié de la plage de réglage et commencez à rouler comme ça, c'est un bon début". Tout en sachant que 95% des gens n'y toucheraient plus

C'est pour cette raison que mon kit coilover n'a ni réglage en hauteur si réglages amortos sur la Corvette....
 
Le fabricant a determiné la hauteur de caisse optimale et a matché les ressorts Swift avec les amortos Bilstein sur banc.

D'ailleurs est-ce mettre des ressorts plus durs aura le même effet que régler plus dur avec les actuels ? En d'autres termes est ce que ça amènera plus de "range" dans la possibilité d'aller vers du plus dur ?

 
Réponse théorique : non rien a voir
 
Réponse de la réalité du trackday : tu sentiras pas vraiment la diff a notre niveau et sans slicks

Sur les KW Clubsport, quand tu roules au ring, c’est régulier de faire changer les ressorts car tu arrives en butée de réglage. C’est le cas sur la mienne et toutes les caisses bien réglées qui sont plutôt lourdes

Mon ancien voisin avait noté plusieurs pré-réglages sur ses suspension ajustables KW :

• Nürburgring
• Route ouverte
• Route ouverte + pneus hiver

Quand je suis allé à Spa j’avais peur que le réglage typé ring pose problème, j’ai voulu bougé des trucs puis j’ai eu peur de faire une connerie donc j’ai laissé tel quel. Bah ça s’est très bien comporté ! Après peut être qu’avec des pneus plus agressifs ça aurait été plus compliqué

Je pense que c'est plus dans l'autre sens que tu aurais pu avoir des problèmes, un réglage trop agressif et ferme pour le nurb

Ouais bon, j'avais des réglages Ring sur la GT86, sur piste c'est trop haut / mou ...
Mais ça reste roulable.
 
L'inverse est plus tendu. J'ai fait une course de côte avec ma M3 E36 avec les réglages piste, elle sautait dans tous les sens

Si t'en es à ce genre de question, t'aurais du rester stock
 
Le dureté du ressort se règle en fonction du poids alors que la fermeté de l'amortisseur ce n'est pas la même chose

Bah pas forcément, sur une même voiture et même suspension tu peux mettre des ressorts plus durs. Sur la V6 devant tu es entre 500 et 800 et derrière entre 850 et 1250, tu vas être plus bas sur une voiture avec une utilisation route

Euh tu t'avance un peu  

Ressorts et amortissements sont deux choses très différentes et l'un ne peut pas compenser l'autre.

Bah c'est ce que je dis  

Oui sur la différence ressort/ amortissement mais l'histoire des ressorts en fonction du poids je comprend pas d'où ça sort

 
On choisit une fréquence de résonnance cible en fonction des trains roulants et de ce qu'on veut faire, la masse est une contrainte fixe, alors il ne reste plus que la constante de raideur des ressorts à choisir .
 
On peut aussi jouer finement avec la précontrainte des ressorts et la course des suspensions pour avoir le choix complet d'un ressort.
 
Ensuite il nous reste l'amortissement, où on met le plus mou possible quand on était ingé chez VAG avant 95 et le plus dur possible après 2000 .

Sauf que la fréquence tu dois la choisir et t'a pas mal de possibilités

C'est un compromis entre confort ressenti, équilibre de la voiture, rester dans la bonne plage de la cinématique, tout en maximisant le grip mécanique, et fonctionnement des pneus.

Et dans le cas du circuit, tu oublie le confort, mais le reste varie en fonction de la piste, des pneus etc

Il n'y a pas de règle universelle quoi

Sinon, contentez-vous de rouler, beaucoup, au lieu de chercher des problèmes là où il n'y en a pas  
 
Quoi qu'on fasse en "bricolage", on n'arrivera de toute façon jamais aux perfs d'une caisse usine, mise au point par une armée d'ingénieurs pendant des mois / années

Vrai parlé
 
En revanche c'est bien de ne pas faire n'importe quoi non plus d'un point de vue sécurité

Perso je roule même pas, donc ça m'occupe de parler de théorie
Et si je peux tordre le cou à des poncifs inexacts qui traînent depuis 50 ans ça me fait toujours plaisir  

Bon, assez parlé de suce-pension.
 
Je lance un nouveau débat, que j'ai eu au circuit la semaine dernière :
 
Un pont court fait-il accélérer mieux?
 
Pour moi non. Je précise, en accélération pure en ligne droite, nul doute qu'il peut y avoir un réel gain en reprise en sortie de courbe ou pour avoir un rapport plus adéquat dans les virages.
Et je précise aussi, sur les autos ayant du moteur de base, disons à partir de 300ch. C'est sûr que sur une 106 qui fait 105ch un pont court, ok.

Vous avez 2 heures

c'est comme les VM allégés et les vilo correctement équilibrés quoi , ça ne sert à rien.

Pas besoin de 2h, ça se calcule assez facilement mais ça va dépendre de la forme de la courbe de puissance de ta voiture  

Sur une accel fixe, tu peut calculer facilement quels rapport tu va utiliser et donc l'évolution du régime moteur sur cette plage. Tu connais donc la puissance instantané a chaque instant grâce à la courbe de puissance. La config qui aura la puissance totale la plus élevée (intégrale de la puissance ) sera la plus performante, sans oublier la perte des changements de rapports potentiel.

Exemple clair :

Imagine une voiture avec une puissance constante en fonction des rpm : peu importe le rapport de BV ça accelera pareil donc peut importe la démultiplication.

Imagine l'inverse, une caisse turbo qui charge à 6000rpm. Si le pont court te permet de jamais tomber en dessous du spool, forcément tu gagnes énormément.

Le premier qui parle de couple à perdu !    

Rien que pour le plaisir de retomber toujours très haut dans le compte-tours ça vaut le coup  
Un jour j'en mettrai un sur la S2000  

un apport de couple aux roues est bénéfique à partir du moment où tu peux le transférer au sol. mais ça reste de la pure théorie.
il ne faut pas négliger le retour, il va te falloir assurer un peu plus au rétrogradage du coup.

Dans ce cas, explique nous pourquoi les diesel n'accélèrent pas plus vite que les essence à puissance et boite équivalentes, en ayant plus de couple.

 
Ton exemple n'est pas bon. Toi tu penses "rapports rapprochés". Moi je parle de pont court, en gardant les rapports de boite.
 
J'ai eu cette discussion avec un pote à voiture quasi équivalente sauf que lui a un pon plus court que moi (4.10 vs 3.64). Et il n'arrive pas à comprendre pourquoi il ne me met pas dans la ligne droite j'ai beau lui expliquer, il comprend pas.

plage d'utilisation optimale du moteur plus courte. et tu parles bien de turboD, j'espère.

Ça ne change pas la puissance brute du moteur, ça change la plage d'utilisation de celui-ci, dans certains cas ça peut être plus efficace.