Reprise du message précédent :

Oulah c'est un raccourci osé ça comme affirmation  

La quantité de plongée peut avoir un effet mais attention à comprendre une chose : la quantité de transfert de charge (force verticale vue par les pneus) n'est PAS affectée par les mouvements de la suspension.

Si tu remplace tes amortisseurs par des barres en acier, tu transfert tout de même de la charge sur l'avant au freinage

Va falloir les rependre les bases en physique sur ce topic  

 
C'est le mec qui fera ma géo au poids par roue qui se démerde

ce qu'il faut c'est que ce soit symétrique au minimum droite/gauche. le reste c'est le pilote qui doit gérer

 
Mais qu'est ce que tu racontes ?

Comme habituellement

 
Me suis fait avoir comme un bleu

L'avantage, c'est qu'il n'y a pas besoin de se plonger dans un cours de physique pour s'en rendre compte .

Il n'a pas vraiment tord... La plupart des régleurs châssis accordent plus d'importance au fait que le poids en croix soit équilibré vs poids exact par côté ou par roue (cross weigh)
https://grassrootsmotorsports.com/a [...] r-weights/

Ca c'est vrai, mais si t'arrive à comprendre ça de son message, chapeau

La duretée de l'amortissement n'affecte pas du tout le transfert de masse ? J'ai lu l'inverse alors

Ouais puis le carrossage et la pince c’est pas important ?

Le transfert de "masse" (en vrai seulement la force se transmet, la répartition des masses du véhicule reste la même) dépends de quatre choses : l'accélération subie (positive ou négative, longitudinale ou latérale), de la hauteur du centre de gravité, de l'empâtement (pour le transfert longi) ou la voie (transfert latéral) et donc de la masse qui subit l'accélération.  
 
C'est pareil que toi dans ton baquet. Si tu es serré au max par tes harnais, quand tu tapes les freins, tu ne bouge pas d'un mm, et pourtant tu sens quand même ton corps qui force vers l'avant, sur les sangles. Tu transmet de la force aux sangles même si elles sont 0% élastiques  
 
La dureté des suspensions en revanche affecte la rapidité du transfert de charge et donc peut avoir un effet (couplé à l'amortissement etc).  
 
Ce qui change potentiellement beaucoup, et qui a un effet sur la voiture c'est la répartition du transfert de charge latéral. Le train qui évolue vers plus (+) de rigidité supportera une part plus importante du transfert de charge total (qui lui est constant). Ce train aura une plus gros déséquilibre entre roue intérieure et extérieure dans les virages, et donc perdra du grip. (L'effet sera inverse sur le train qui n'a pas changé, il va se retrouver avec moins de transfert de charge de la roue intérieure vers l'extérieure, et son potentiel de grip va augmenter).  
 
C'est ce qu'il se passe quand on règle les barres anti roulis et que ça modifie le comportement d'une voiture, ou qu'on change la dureté des ressorts avant/arrière et que le proportion de rigidité change.

https://suspensionsecrets.co.uk/lat [...] -transfer/ une source pour ceux qui doutent, pas trouvé en français en revanche et y'a des formules attention

les mecs qui n'avaient pas compris, c'est qu'il faut qu'ils révisent. on est d'accord.  
le pb, c'est l'equilibre droite gauche qui est à l'ouest très souvent. si tu sais piloté, l'equilibre avant/arrière tu sais le gérer, meme si pas parfait.
mais je pense que c'est trop fin pour parler de ça ici.

il a exactement compris ce que je voulais dire.
si tu as une bagnole qui fait 60/40 avant/arrière tu la regles de ce fait. mais tu te débrouilles pour que ce soit parfaitement équilibré droite/gauche.
il est inutile d'essayer compenser avec un reglage 25/25/25/25 au 4 coins, ça ne marchera pas

Il est pas physiquement possible de régler la répartition des masses avant/arrière, tu peux régler que la répartition des diagonales (le cross weight). Enfin je crois que c'est ce que tu veux dire non ?

c'est ce qu'on appelle une assiette  
 
admettons : tu passes une bagnole aux corner scale.
et elle fait grosso merdo un 60/40 pour 1.0T mais male réglé avec une masse par essieux et aux roues qui est à l'ouest.
on va dire un
33/19
27/21
 
tu vas essayer de faire un truc
30/20
30/20
 
pour que l'équilibre global soit bon
pour une 911 avec un sac à dos
20/30
20/30
 
je ne vois pas ce qu'il y a de difficile à comprendre.
l'équilibre de transfert avant/arrière est à la charge du pilote.

Et moi ce que je comprends pas c'est que tu omettes le carrossage, la pince, le réglage en détente, compression et j'en passe.

Et le centre de roulis.

ce sont des variables que tu corriges après avoir réglé le poids par essieu à la base.
on veut une auto équilibrée*, puis on voit le reste; en fonction de la piste.
*tip's : et on fait ça avec le pilote à bord.

Oui en effet on est d'accord, c'est juste que tu a ta manière personnelle de le dire

en effet  

Sinon, « just send it » comme ils disent là-bas

Je comprends pas tout mais c’est intéressant d’essayer de comprendre comment ça fonctionne.  
Après j’ai choisi de rouler stock. Je laisse ça aux inge constructeur

 
Ça t’as jamais tenté de simplement faire un réglage chez Manthey par exemple ? Tout en la laissant d’origine mais d’avoir un comportement un peu plus typé piste que route

Quand tu vois le prix d'un jeu de plaquettes chez eux, un setup châssis ça doit se chiffrer en k€

Sinon le fait de dire qu'on préfère faire confiance au constructeur je l'entends souvent, mais le truc c'est que les constructeurs sont obligés de sortir des voitures adaptées pour monsieur tout le monde, dès que tu veux utiliser ta voiture sur piste c'est loin d'être optimal. Si une 911 sortait avec -3 de carrossage monsieur tout le monde qui conduit coude à la portière irait gueuler à la concession car trouverait la voiture dangereuse à chaque déformation de la route qui serait suivie par la voiture voir même se planterait et intenterait un procès

 
200€ si t’as pas de réglages sur tes suspensions  
500€ si t’as un réglage sur tes suspensions
720€ si tu fais le réglage laser identique à ce qu’ils utilisent pour les caisses de compétition ou pour les records  
 
Quand j’avais eu un soucis au ring j’avais pas eu le choix que de passer chez eux pour changer mes plaquettes. C’était les seuls ouverts un dimanche. Ils avaient été très raisonnables en main d’œuvre. Par contre ils m’avaient proposé des plaquettes de compétition, j’étais étudiant à cette époque, j’ai failli m’évanouir a l’annonce du prix. Ils ont été suffisamment sympas pour me laisser sourcer mes plaquettes ailleurs et me les poser. J’avais qu’avant d’avoir la facture je suais à grosses goutes, juste à côté de ma caisse ils bossaient sur une 911 turbo préparée circuit et derrière y’avait un gars en Audi R8 et un autre en GT3  
 
J’étais aussi passé une fois avec un pote pour simplement baisser d’un cran son baquet, ils avaient été suffisamment sympas pour nous prêter les outils. Vraiment je recommande !  
 
Anecdote : j’ai trouvé mes plaquettes chez RSR Nurburgring, c’était de l’origine payé 2 ou 3 fois le prix normal et uniquement en liquide. Ça m’a bien dépanné mais c’est pas très réglo…

 
Et ça fait plusieurs fois que je vois des réglages horribles à la sortie de l’usine. Deux feuilles de banc, sur deux GT4 RS différentes, sont catastrophiques. Une GR86 idem.

Je pige pas l'histoire du surcoût du "réglage laser" ils font la géo à l'ancienne sinon avec des tubes en alu et des fils ?? Ça doit prendre 2x plus de temps en plus

C’est ça leur système a 720€ Ils ont spécifiquement pour Porsche et pour BMW puis après ils ont des adaptateurs pour les différentes voitures. Probablement plus rapide mais sûrement plus précis et BEAUCOUP plus cher à amortir    
 
https://youtu.be/Uoy_4_AAXFI

 
Disons qu'avant de faire des réglages aux petits oignons, il faut déjà savoir ce qu'on veut et être capable d'établir un cahier des charges. C'est au-dessus de mes compétences actuelles (et ça le restera vu que je vais sur circuit une fois par an à tout casser le coude à la portière ).

 
Suis-je le seul couillon qui règle le châssis à la ficelle et au réglet/niveau à bulle ?
Je n'ai pas toutes les mesures, mais parallélisme, carrossage, caster donnent des infos suffisantes pour avoir un réglage correct .

 
Tu dois pouvoir faire de super trucs déjà comme ça, je suis juste trop maniaque et j’aurais trop peur de me planter, faut être minutieux
 
Mais ça a fait le job pendant des années et ça le fait et fera encore longtemps

Bah c'est un système transportable mais sur place je vois pas ce que ça change par rapport à un système laser classique ?

non, mais faut au minimum connaître les bonnes valeurs avant toute chose et savoir ce que implique tel ou tel réglage...

https://setupwizzard.com/index.php?cl=start&lang=1
 
C'est ça qu'ils utilisent, c'est un système répandu en compétition mais qui vaut entre 18 et 30ke en fonction des options choisies

Bah ça fonctionne mais avec une précision moindre et une facilité de mise en œuvre différente. J'ai fait les réglages de ma S2000 au fil de pêche après avoir changé des pièces des trains roulants et RAS

 
Donc au final c'est pareil non ? Si tu as une voiture moteur central réputée pour être sous vireuse en entrée de virage si tu ne charges pas l'avant, que tu mets des suspensions plus raides qui vont retarder le transfert de charge au freinage, tu vas donc charger moins vite l'avant donc tu auras moins de grip, sauf en partant du principe que le retard sera négligeable vu que tu ne braques pas tout de suite après t être jeté sur les freins ?
 

Merde cest pas le bon quote

Le retard est quasi négligeable, et d'ailleurs aller dans le sens de durcir la suspension accélère le transfert de charge. Mais on parle de différences quasi négligeables sur la rapidité de ce transfert de charge, (a moins de comparer des setups extrêmes). Les effets seront en revanche dépendants de la cinématique de suspension : variation des hauteurs de centres de roulis, de la pince et du carrossage, de la hauteur de caisse (aéro) etc