je pense que la Clio freine au moins autant

Le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues.
Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop de puissance, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS.
Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins.

Pourquoi est-il si difficile de « bien » freiner ?
Parce que le motard doit trouver un juste compromis entre deux données contradictoires :
1- Le frein le plus efficace est le frein avant, il faut l’utiliser et puissamment pour ralentir fortement en peu de temps,
2- Le frein le plus dangereux est le frein avant, un blocage de la roue avant entraîne (presque) systématiquement une chute.

La difficulté de doser correctement le frein avant pour opérer un freinage optimal (assez puissant pour décélérer au maximum, mais pas trop puissant pour ne pas bloquer la roue) génère une sous-exploitation du frein avant dans les situations d’urgence.

Concrètement, dans le cas d’un obstacle imprévu entraînant une réaction instinctive, instantanée, sans réflexion, sans préparation… le motard va :
– soit freiner très fort d’un coup, bloquer la roue avant et/ou arrière, et sans doute tomber sur blocage de l’avant non relâché,
– soit être paralysé par la peur de bloquer l’avant, ne pas freiner assez fort, et sans doute percuter l’obstacle,
– soit commencer par ne pas freiner assez fort au début par crainte de bloquer, se rendre compte de l’urgence de la situation (obstacle qui se rapproche), freiner très fort d’un coup dans la panique… donc tomber et sans doute percuter l’obstacle en glissant.

Le « motard moyen » reste très loin d’être capable d’optimiser la capacité de freinage de sa moto. D’autant plus que par manque d’entraînement, sa réaction sera la plupart du temps induite par la surprise, voire par la peur.

Car ne rêvez pas : ce n’est pas l’exercice de « freinage d’urgence » enseigné lors de la préparation à l’examen plateau du permis moto qui apprend à bien freiner !

Un freinage d’urgence, ça ??? Pour un freinage à 50 km/h maximum, totalement anticipé, répété des dizaines de fois, sur bitume propre et sec (la plupart du temps), où on vous dit qu’il faut freiner à partir de là et vous arrêter là, en 3e sans rétrograder, avec calage autorisé… C’est tout, sauf un freinage d’urgence ! Tout juste un freinage appuyé.

   Je vais d’abord parler du freinage à moto, puis en scooter. Il existe des points communs, mais surtout des différences, surtout sur la position de conduite. Les « scootards » auront toutefois intérêt à lire la partie moto.

* * *

Tout d’abord, quelques rappels de base, ça fait toujours du bien, si si…

Je reviens tout de même sur quelques points-clefs qui recèlent souvent de fausses idées perdurant depuis des années.

Nous sommes d’accord que la distance d’arrêt correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant que sa vitesse diminue, c’est-à-dire à partir du moment où le conducteur agit sur la commande de frein, à laquelle est ajoutée la distance parcourue par le véhicule (encore à pleine vitesse) pendant le laps de temps nécessaire au conducteur pour réagir et commencer à freiner.
C’est-à-dire la distance parcourue pendant le temps de réaction, estimé en général à 1 seconde.
MAIS…

Mais la décélération peut être plus faible, et donc les distances de freinage plus grandes, selon l’état de la route.

La valeur théorique de la distance de freinage est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).

La décélération dépend en effet de la façon dont les pneus adhèrent à la route.
Or le coefficient de frottement au sol peut varier du simple au triple selon la qualité du revêtement, la présence ou non d’eau sur la route, la température extérieure, le poids du véhicule en charge, l’état du véhicule (système de freinage, état et la pression des pneus, état des amortisseurs…).

Le coefficient d’adhérence (ou coefficient de frottement longitudinal) a une influence directe sur les distances de freinage.
Ce coefficient dépend de la nature et de l’état du revêtement. À titre indicatif, et de manière simplificatrice, on peut retenir les valeurs suivantes sur route sèche : 0,8 pour un béton bitumineux propre et sec ; 0,7 pour un revêtement moyen ; 0,6 pour un pavé sec… Sur route mouillée, ce coefficient est divisé par deux !

* * *

Annexe
Pour évaluer votre distance d’arrêt, le mieux est de la mesurer précisément.

Désolé de vous faire faire un peu de maths, je n’aime pas ça non plus, mais vous trouverez l’équation exacte ici.

Rappel, les distances d’arrêt sont données pour une décélération de 7 mètres par seconde (norme OCDE), ce qui implique des pneus en bon état et des plaquettes de frein opérationnelles. Et le temps de réaction s’entend pour un conducteur en bonne santé, sans problème de vue, à jeûn, qui n’a absorbé ni alcool, ni drogue douce ou dure, ni médicaments, ni repas pantagruélique. Hé ouais…

* * *

La distance parcourue pendant le temps de réaction (généralement estimé à une seconde) est également souvent sous-estimée.

Pour trois raisons :

1. Le temps de perception-réaction physiologique face à un stimulus imprévu est proche en réalité de 1,3 à 1,5 seconde (alors qu’il peut descendre à 0,08 seconde pour un stimulus prévu, attendu).

2. Le temps de réaction est constitué du temps de perception-réaction physiologique ET du temps de réaction mécanique d’entrée en action des freins (0,5 s), ce dernier souvent oublié.

3. Le temps de perception-réaction physiologique est facilement dégradé par de nombreux facteurs : l’alcool (agit directement sur le cerveau, rétrécit le champ visuel et altère la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances) ; les drogues ; la fatigue, le stress ; le manque de vigilance, le regard captivé par d’autres éléments ; toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute radio, soucis passagers, etc.).

En résumé : on adopte généralement la valeur de 2 secondes pour ce temps global de perception-réaction, quelle que soit la vitesse.

Toutefois, différentes études tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 secondes. C’est cette dernière valeur qui est adoptée aux États-Unis.

* * *

Le risque du freinage non maîtrisé, c’est le blocage de roue…

En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. Ce dernier reste toutefois en équilibre sur ses quatre roues.

À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.

Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.

Mais si la roue avant est tournée (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou qu’elle est inclinée (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.

A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.

Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.

Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.

Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.

Dans tous les cas, une roue bloquée ne freine plus : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.

Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice. Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.

…d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !

Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.

D’où l’énoncé d’une évidence, souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite :
le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !

* * *

La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter.

Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 m à 90 km/h. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.
Sur ce point, lire l’article « Où regarder ?« .

Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.

Troisième règle : s’adapter aux circonstances.

Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.

Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent.

Et ce d’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse. Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.

* * *

Croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé !!!

Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision, et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à 3 mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.

Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.

Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage. Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.

* * *

Quel est l’intérêt de l’ABS ?

Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue.

D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés.

Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse.

La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques centimètres carrés de gomme.

Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée, enneigée ou verglacée, quand l’adhérence est précaire du fait d’un revêtement irrégulier, de pavés, de marquages au sol, de plaques d’égout, de crevasses, de rainures, de feuilles mortes, de graviers, de bouses de vache, de betteraves ou de raisins écrasés…

Là normalement, vous êtes en train de vous dire que cela fait tout de même beaucoup de circonstances où l’adhérence est dégradée et où on risque un blocage de roue. Hééé oui !

Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins, le système fait le boulot.

Vous avez des roulettes sur le côté de votre machine, vous ?
Non ? Alors là où la moto de démonstration se met en travers, vous tomberez.

C’est pourquoi la Commission Européenne désire rendre obligatoire le système de freinage ABS ou d’un système combiné (couplé) sur les motos neuves à partir de 2016.
S’il sera obligatoire pour les véhicules de plus de 125 cc, les constructeurs pourront, ou non, équiper leurs machines de 125 cc ou moins.
Les 125 cc, régis par d’autres lois, pourraient suivre le mouvement ultérieurement.

La Commission indique que ce système permettra d’éviter 5.330 accidents sur dix ans et de réduire de plus de sept milliards d’euros les dépenses liées aux accidents.

Pour en savoir plus, lire l’article Le freinage ABS de série en 2016.