Il faut déjà bien comprendre que protéger sa moto vaut le coût.
 
Paradoxalement, une bécane de 200 kilos (voire souvent bien plus) qui tombe à l’arrêt de toute sa hauteur, de tout son poids, sans être freinée, et encaisse un choc énorme sur seulement quelques points saillants, va être bien souvent plus abîmée qu’une moto qui chute en roulant et glisse. Dans ce dernier cas, beaucoup d’endroits de la moto vont toucher, le choc va être réparti et entraînera de nombreuses rayures, mais peu de casse. Dans le premier cas, les quelques éléments qui vont toucher vont très certainement casser, rendant souvent la moto impossible à utiliser.
 
On peut conduire avec un rétro rayé, un embout de guidon rayé, avec le restant d’un levier (d’embrayage ou de frein) auto-cassant…
C’est déjà plus compliqué avec un repose-pied en moins, voire franchement impossible avec un sélecteur cassé.
 
Bref, on est d’accord : il faut protéger sa moto.
Mais en même temps, on ne va peut-être pas lui mettre des protections en tubes d’acier comme sur la moto d’école… Enfin si, on peut, mais sur une moto de stunt (ça s’appelle une cage) ou sur un gros trail routier, parce que c’est prévu pour et que ça va lui bien au teint.
 
En général, quand on débute, c’est sur un roadster, une basique, une petite sportive… Une moto plus ou moins dépouillée, sur laquelle de grosses protections vont se voir comme le nez au milieu de la figure. Non seulement ce n’est pas forcément beau aux yeux de tout le monde, mais en plus, cela nous identifie clairement comme débutant(e). Et même si nous, on le sait bien, on n’a pas envie que tout le monde le sache, hé oh hein bon !
 
Si je peux vous rassurer : la plupart des gens s’en foutent… Les non-motards ne voient pas la différence. Ils perçoivent la moto comme un objet dans son ensemble, ils n’en voient pas les détails.
Bon, par contre, vos potes motards et les autres motards qui ne sont pas vos potes vont les voir, eux.
 
C’est donc à vous, en votre conscience, de faire la part des choses et de trouver votre juste milieu entre la protection optimale de votre bébé adoré et la préservation maximale de ses lignes et de votre amour-propre.
 
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Les protections les plus courantes, les moins chères, les plus pratiques et les plus discrètes sont ce qu’on appelle des tampons.
Certains parlent aussi de patins, de molettes, de roulettes de protection, de pare-carters, de protections de cadre, voire de « crash pads »…
 
Ces petits éléments ont une double fonction.
Ils doivent amortir l’impact de la chute, en absorber une partie, donc être assez souples. Mais dans le même temps, ils doivent empêcher la moto de toucher le sol, ne pas rebondir, ne pas trop s’abraser en cas de glissade, donc rester assez durs. Et le tout sans risquer d’endommager le cadre sur lequel ils sont fixés et sans dénaturer l’esthétique de la moto.
Mission difficile, voire impossible.
 
On emploie donc plusieurs matériaux pour ces tampons, répartis en différentes couches dont chacun va avoir un objectif différent. La couche supérieure, par exemple, peut être composée de téflon, un métal à la fois mou et déformable, qui va encaisser une partie du choc puis s’abraser en glissant sur le bitume pour laisser place à un métal plus dur.
 
Il peut paraître préférable que seul le tampon touche le sol, préservant ainsi de tout impact le reste de la moto. Sauf que dans ce cas, tout l’impact va être transmis en un seul point, qui ne va en absorber qu’une toute petite partie et transmettre le reste de l’énergie du choc à son point de fixation, et donc : au cadre ! Entraînant parfois des dommages invisibles à l’oeil nu, mais qui vont se ressentir sur le comportement routier de la moto, avec de grosses réparations, voire le classement en épave…
 
Ne choisissez donc pas de tampons très proéminents. Il ne faut pas qu’ils dépassent trop du reste de la moto. Le but est qu’ils protègent le moteur et les commandes essentielles, pas toute la moto.
En toute logique, la fixation du tampon ne doit pas reposer sur le moteur, dont les matériaux (aluminium, fonte) ne sont pas conçus pour résister à un tel choc.
 
La plupart des tampons adoptent une forme ronde ou conique.
Problème, dans le cas d’une chute à vitesse moyenne, ils forment alors un point d’appui au sol autour duquel la moto va tourner, comme une toupie, et s’abîmer encore plus !
C’est pourquoi, de plus en plus, les équipementiers proposent des tampons de forme allongée.
 
Vous aurez en général le choix entre deux solutions :
– soit des tampons conçus spécifiquement pour votre moto, adaptés à ce modèle seulement. Certains mentionnent même la marque, voire la dénomination de la moto, gravées sur la tranche. Top moumoute !
– soit des tampons « universels », mais dont les fixations seront elles forcément spécifiques à votre moto.
 
Dans la première catégorie, essayez d’abord de choisir un produit Top Block.
D’abord parce qu’ils sont plutôt pas mauvais, ensuite parce qu’ils sont français, conçus et fabriqués en France, dans le Territoire de Belfort.
 
Dans la seconde catégorie, choisissez au moins un équipementier européen, comme l’allemand LSL, distribué en France par Bihr Racing.
 
Soyez bien conscients que le but de ces tampons est de réduire les conséquences d’une chute à l’arrêt ou à très basse vitesse. Sur une glissade à plus de 20-30 km/h, ils risquent au contraire d’aggraver les choses.
 
C’est pourquoi il vous faut choisir des tampons avec fixation auto-cassante : en cas de fort impact, la vis de fixation va se casser, la moto va frotter au sol et l’impact sera réparti sur plusieurs points. Si la vis ne casse pas, c’est le cadre ou le moteur qui va tout prendre…
 
Autre alternative, prendre des tampons avec plusieurs points de fixation. Mais ce n’est pas toujours possible sur tous les modèles de motos.
 
Certains équipementiers (comme Rizoma) proposent des tampons fixés sur des sortes de prolongateurs, qui vont eux aussi absorber encore une autre partie du choc et se déformer, avant éventuellement de casser, toujours pour préserver le plus possible le cadre.
 
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Dans tous les cas, un tampon ou une roulette ne préserveront votre moto qu’à l’arrêt ou à faible allure.
 
Si vous voulez protéger la bécane en cas de chute à moyenne vitesse (entre 20 et 70 km/h), il va falloir investir dans des protections plus conséquentes et forcément plus visibles.
On parle de tubes, de cage, de « crash cage », de pare-cylindres…
 
Ces protections peuvent se monter sur le cadre pour protéger le moteur, mais aussi sur le guidon pour protéger les leviers, les poignées et les embouts. Côté esthétique, ça passe sur un trail, moins bien sur les autres motos.
 
Certains montent aussi des patins de protection sur les essieux, pour protéger la fourche et/ou le mono-bras arrière.
Sur les motos à transmission par cardan, il est conseillé de protéger celui-ci par un tampon.
 
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Quand une moto tombe, elle tombe de tout son long.
Or il y a un organe que les motards affectionnent particulièrement, auquel ils accordent beaucoup d’importance, qui se trouve sur le côté de la moto, en général vers le bas, et qui est très sensible à la moindre rayure, au moindre choc… et qui coûte très cher à réparer ou remplacer.
Vous voyez de quoi je veux parler ?
 
Evidemment, ceux qui ont une moto avec les pots sous la selle peuvent zapper ce paragraphe. Certes, ils se cuisent les fesses et rôtissent celles de leur passager, ils ne peuvent souvent pas mettre de sacoches latérales, mais au moins, ils ne risquent pas d’abîmer le pot en cas de chute !
 
Pour les autres, il existe des solutions, mais elles se paient nécessairement par des sacrifices esthétiques.
 
Deux choix sont possibles :
– mettre de simples « colliers », peu épais mais moins visibles, qui vont juste empêcher le pot de toucher le sol. En général, on en met un à l’avant du pot et un à l’arrière. Cela va du simple « serre-flex » en métal (grande taille, à trouver en magasin de bricolage au rayon cheminées) à l’équipement de grandes marques de « tuning » ;
– mettre plusieurs tuyaux, plus épais, plus protecteurs et plus moches. Cela se fait sur les motos de piste qui tombent souvent et à grande vitesse. Certains utilisent des découpes artisanales dans des tuyaux d’arrosage ou du tuyau d’air comprimé (car il est renforcé, tramé, armé par une tresse de fibre de verre), fixées par des colliers.
 
D’autres choisissent de protéger le coude ou la sortie du pot, l’endroit où il est le plus saillant. Des équipementiers proposent des protections adaptées à chaque type de moto, comme chez R&G Racing, par exemple.
 
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Dernier point, sans plus parler de protection, mais de prévoyance.
 
Vous allez tomber, forcément, un jour ou l’autre. Avec de la chance, ce sera à l’arrêt. Protégez-vous tout de même, entièrement et tout le temps, car on peut aussi se faire très mal en tombant à l’arrêt, si on a le malheur de mal se recevoir ou de toucher un obstacle, une barrière, une arête de trottoir…
 
Vous allez tomber et la moto va être abîmée. Déjà, pas de panique, elle ne tombera pas plus bas. Ne vous précipitez pas pour la relever. Coupez le moteur à la clef ou au coupe-circuit, le plus rapidement possible. Ensuite, on res-pire ! Soufflez, enlevez votre casque, respirez, ouvrez le blouson. On se calme… La moto ne va pas s’endommager. Bon, ne la laissez pas non plus sur le flanc pendant une heure, vous risquez une fuite d’essence ou de liquide de refroidissement (corrosif). Mais on n’est pas non plus à 30 secondes près, ok ?
 
Relevez la moto, seul(e) ou avec de l’aide (c’est mieux).
 
Dès qu’elle est droite, béquillez. Si vous vous trouvez côté gauche, c’est facile. Si vous êtes à droite de la moto, il suffit de vous pencher par dessus la selle pour déplier la béquille à la main. Enfin, si la moto est tombée sur sa droite, pensez à déplier la béquille AVANT de relever la machine, c’est plus sûr.
 
Bon, ça y est, elle est revenue sur ses roues. C’est là qu’il est le plus important de se détendre. On décompresse, on enlève tout, on boit un verre d’eau. Ne repartez pas tout de suite bille en tête ou vous allez avoir la chute de tension (due à la redescente d’adrénaline) pendant que vous conduisez…
 
Faites tranquillement le tour de la moto, vérifiez tout, faites jouer les leviers et les pédales. Démarrez le moteur, laissez tourner un peu, guettez les bruits suspects, les fumées, les odeurs…
 
Il y a forcément des dégâts au niveau des points saillants. Traditionnellement, les embouts de guidon, les masselottes, les rétros, les leviers, parfois les clignotants…
Alors, soyez prévoyants ! Tâchez de protéger au mieux ces pièces dont vous savez qu’elles vont toucher. Du scotch, du vinyle transparent, une couche de carbone…
 
Pour les leviers, vérifiez que votre moto est bien équipée de leviers repliables ou auto-cassants, avec une encoche à environ 2 cm de la boule d’embout, qui va permettre au levier de casser en laissant une longueur suffisante pour pouvoir le manoeuvrer à deux ou trois doigts.
 
Et ne serait-il pas utile de prévoir quelques pièces de remplacement, achetées d’occasion ou en adaptable, histoire de se dépanner rapidement ?