Reprise du message précédent :

 
La dépression est crée par la cylindrée.
 
La forme du piston peut influer sur la cylindrée, mais dans ce cas la comme ce sont des big bore elle augmente.
 
Pour améliorer le remplissage on joue sur les conduits, la taille des soupapes et le croisement des arbres à cames (ouverture simultanée des soupapes d'admission et d’échappement qui accélère l'aspiration du mélange.
 
Si on veut plus de mélange que la cylindrée il faut comprimer (turbo ou compresseur).

et avec tout ca , ca donne du gros GAZ !

"Et la jsuis a 180, je bourre les freins comme un sourd, l'arrière droite-gauche-droite-gauche. Et la j'étais dans une situation de sécurité."
Charli 2012  

Le CBR 600F
J'ai bien aimé la position, moins radicale qu'une "vraie" sportive, moteur très sympa pour un 600 (vango m'a prévenu que c'était creux, ça m'a pas choqué ), sinon effectivement ça pousse vraiment au crime, tout incite à envoyer du lourd
Bref, ça devait être plus ou moins mon 60ème essai

Depuis hier samedi 10 novembre, on a le bilan de la sécurité routière en France pour l'année 2011.
http://www.securite-routiere.gouv. [...] -en-france
 
Après une baisse sensible de 20,7 % entre 2009 et 2010 et un plus bas HISTORIQUE du nombre de morts à moto (comprendre "deux-roues moteur de 125 cm3 et plus" ) en France avec "seulement" 704 tués en 2010... le nombre remonte à 760 morts 2RM à 30 jours en 2011.
 
"Les catégories des motocyclistes (19% des personnes tuées en 2011) est la catégorie d’usagers qui enregistre en 2011 la plus forte augmentation du nombre de tués par rapport à 2010 avec une hausse de +8 %.  
Depuis 2000, la tendance est à la baisse avec une diminution de -20 % du nombre de tués, mais cette diminution depuis dix ans est bien plus faible que celle des automobilistes (–61 %) et toutes catégories d’usagers confondues (-52%).  
Elle connaît de fortes variations annuelles en partie expliquée par les conditions météorologiques."
 
Le nombre de blessés, qui avait lui aussi atteint un plus bas en 2010 avec 6.123 personnes hospitalisées, remonte également en 2011 avec 6.279 blessés.
"En 2011, 41% des blessés hospitalisés sont des usagers des voitures de tourisme, 20% des usagers motocyclistes et 14% des usagers cyclomotoristes et 15% sont des piétons."
 
Le tout pour 15.772 accidents corporels répertoriés (chiffre lui aussi en hausse de +2,3%), dont 771 accidents mortels.
On déduit donc que sur 771 accidents mortels impliquant une moto, 760 ont causé la mort du motard... On retiendra que, sur dix collisions mortelles entre une moto et un véhicule plus lourd, c’est le motocycliste qui meurt, dans 9 cas sur dix.
 
"La mortalité des motocyclistes connaît des fortes variations d’une année sur l’autre. 2011 n’échappe pas à ce constat avec une hausse de +8% après la baisse enregistrée en 2010 (-20.7%) qui suivait la hausse de 2009. Ces variations s’expliquent en grande partie par la grande sensibilité de ce trafic aux conditions météorologiques."
 
Depuis 2006, les évolutions des définitions du BAAC (bulletins d'analyse accidents de la circulation) permettent de distinguer différentes catégories de motocyclettes.  
En 2011, 83% des personnes tuées à motocyclette circulaient sur une moto de "grosse cylindrée" (MTT : plus de 125 cm3) hors scooters, et seulement 9,2 % sur une moto de "petite cylindrée" (MTL : de 50 à 125 cm3) hors scooters.  
Les scootéristes représentent 8,1% des personnes tuées à moto.  
On ne dispose pas encore d’une segmentation crédible du parc circulant, détaillée par classes de cylindrées, pour analyser cette ventilation de la mortalité, même si le segment de marché des scooters est en expansion aussi bien en MTL qu'en MTT.
 
En 2011, les motos sont majoritairement accidentées en collision avec une voiture de tourisme (57% des accidents corporels impliquant au moins une moto), mais aussi pour une bonne part sans tiers (18%).  
Ce dernier pourcentage doit cependant être considéré avec précaution, car il recouvre aussi des cas de quasi-collision sans choc par manoeuvre d’évitement vis à vis d’un véhicule antagoniste.
41% des tués motocyclistes décèdent à la suite de collisions avec un véhicule de tourisme et 34% à la suite d’accidents sans tiers.
 
Depuis 2000, les collisions « corporelles » d’une moto avec un usager plus vulnérable (piétons, vélos et cyclos) et les collisions « corporelles » avec une voiture de tourisme sont en baisse d'environ -25% dans les deux cas.  
Les collisions avec un véhicule plus lourd sont en hausse depuis deux ans et sont quasiment revenues à leur niveau de 2000.  
 
On remarquera que les collisions entre deux motos progressent également (+13% pour les collisions corporelles).  
Cette hausse est la conséquence directe de l'augmentation du parc et du volume de circulation. Les motocyclettes sont amenées à avoir des conflits entre elles, leur nombre en circulation aux heures de pointe en milieu urbain pouvant atteindre jusqu'à 15% du trafic sur certaines sections urbaines ou péri-urbaines, notamment en Ile-de-France.
 
En 2011, 52% des tués motocyclistes et 49% des blessés hospitalisés à moto avaient entre 25 et 44 ans.
Depuis 2000, la mortalité motocycliste a baissé :
- de -26% dans la classe d’âge 18 à 24 ans,
- de -32% dans la classe d’âge 25 à 44 ans.
Sur la même période, elle a augmenté de +73% dans la classe d’âge 45-64 ans.  
La part de cette classe d'âge dans la mortalité motocycliste atteint 23% en 2011 pour une part démographique de 26%.
 
Tout comme l’ensemble des accidents corporels, ceux qui impliquent au moins une motocyclette surviennent majoritairement sur les « voies communales et autres voies »6 (55%), suivies par les routes départementales (32%).
La part des décès motocyclistes intervenant sur routes départementales ou voies communales (et autres) atteint plus de 86% mais sa répartition est très inégale (19% sur voies communales contre 67% sur routes départementales). Cette répartition est très semblable à la mortalité toutes catégories d’usagers confondues.
 
En 2011, 72% des accidents corporels avec motocyclette ont eu lieu en milieu urbain, alors que 66% des décès à moto sont intervenus en rase campagne.
 
La saisonnalité des accidents corporels avec moto est restée assez stable sur toute la période des années 2000 à 2011, avec une basse saison hiver–automne, deux pics sur juin et septembre-octobre séparés par le grand creux d’août.
 
Le cycle annuel de la mortalité des motocyclistes est également typique : c’est une courbe en cloche sur toute l’année, dont le sommet se place en juillet. La grande différence avec les autres usagers (notamment les voitures de tourisme) tient au trafic moto de l’été : il se porte massivement sur la rase campagne (milieu particulièrement mortel pour les motocyclistes en raison des vitesses pratiquées) et s’effondre en agglomération (théâtre de la petite accidentalité corporelle).
 
En 2011, la mortalité des motocyclistes a été très élevée de janvier à mai. Puis elle s'est effondrée jusqu’en août, avec l’effet de compenser les mauvais résultats du début d'année. La fin de l'année 2011 a retrouvé le cycle classique sauf le mois de décembre notamment par rapport à 2010 qui avait profité d'une météorologie très hivernale (mois le plus froid depuis 1963 avec une succession d'épisodes neigeux). Ainsi juillet 2011 est au plus bas avec 79 tués contre 110 en 2010.  
Mais à l’exception des mois de juillet et août, tous les mois de 2011 ont connu une mortalité motocycliste supérieure au même mois en 2010.
 
Sur l’ensemble de la période de 2000 à 2010, l’accidentalité corporelle avec motocyclette est particulièrement élevée les vendredis (+20,0 % par rapport à la moyenne des autres jours hors fin de semaine : les mardi, mercredi et jeudi). Elle chute le week-end (samedi et dimanche). Pour ce dernier jour, le nombre d'accidents est inférieur de -30% aux autres jours de la semaine. Cette distribution hebdomadaire est très stable sur toute la période 2000- 2011.
Pour les horaires : concentration en après-midi et surtout en avant-soirée 17h -19h ; forte baisse dès 21 h ; grand creux de 1h du matin à l’aube.
 
La mortalité motocycliste connaît au contraire des hausses importantes en fin de semaine avec un pic le samedi (1,5 fois le jour moyen de la semaine).
 
Ces différences, très marquées entre accidentalité corporelle et mortalité, pour les cycles hebdomadaires comme pour les cycles annuels, reflètent les distributions des trafics : en semaine et sauf l’été, dominance des déplacements urbains domicile-travail et donc des accidents non mortels. En fin de semaine et l’été, prédominance des déplacements de loisirs en rase campagne, beaucoup plus meurtriers (du fait des vitesses plus élevées).
 
Cette mortalité est très concentrée sur les beaux jours (de mars à début octobre).  
L’examen détaillé des résultats 2010 et 2011 met en évidence, au delà du cycle saisonnier ordinaire, l’extrême sensibilité du trafic motos aux conditions météorologiques (et donc de la mortalité) : un printemps très précoce (2011) provoque une hausse anticipée de la mortalité à moto dès février-mars ; un mois de juillet exceptionnellement frais et très humide (2011), à l’inverse, réduit le pic habituel.
 
La responsabilité présumée des motocyclistes dans les accidents mortels varie entre 58 et 64% entre 2004 et 2011 avec une tendance à la hausse depuis 3 ans.  
Elle atteint son plus haut niveau en 2011 avec 63,6%.
Ce niveau se situe 2,4 points en dessus du niveau des conducteurs de voiture de tourisme.
 
La présence d’alcool chez les conducteurs de motocyclettes impliqués dans les accidents mortels varie depuis 2000 entre 20 et 25%.  
Il atteint son plus haut niveau en 2011, en hausse par rapport à 2010 (augmentation de 3,9 points) alors que ce niveau est stable pour l’ensemble des conducteurs.
Dans les accidents corporels, la présence d’un taux d’alcool positif varie entre 3 et 6%. Elle a atteint également son niveau le plus élevé en 2011 avec un taux de 5,7%.

Pas encourageant tout ça, on va encore se taper de la mesure de merde...

Avant même de savoir les vraies causes des accidents (mais de toute facon les motos sont des cinglés qui roulent toujours à 200 en ville)... Donc comme d'hab ils vont vouloir mettre un pansement sur une jambe de bois

les loulous
 
Bonne semaine et mine  

logman

1°c, il fait beau, le soleil qui se lève juste, gazzzzzzzzz vivement la retraite bourdel    

rivale 800
 

Rien vu passer sur le topic.
Ban ou juste un TT?

Bon les sous gants Décat c'est pas mal du tout, ce matin pas froid dans mes Eska. A voir ce mois-ci comment ça va évoluer, même si cette année s'il y a des risques de verglas/route glissante je ne prendrais pas la machine de crainte pour les carénage  

Et le sous pull Décat du même type (Weedze ou je ne sais quoi) tiens horriblement chaud en étant tout fin. Bref c'est nickel ça pour rouler à la fraîche.
Par contre que ce soit avec les sous gants ou le sous pull, faire bien gaffe aux scratch, la matière semble s'abîmer très vite à cause de cela (manipuler les gants avec les sous gants, la dorsale sur le sous pull etc)

MV Agusta a le meme problème que Triumph : ses designers boivent trop de saké, mangent trop de sushis et regardent trop d'hentaï

 
Bon, bin c'est la fête, j'ai récupéré Donald. Après avoir lâché un joli chèque de presque 400€, j'ai eu le plaisir de rouler sous la pluie, yahou
 
Au moins, la brêle marche parfaitement, que ce soit au niveau moteur ou électrique... et c'est que du bonheur, bien évidemment
 
@racleteux : ouin, hfr-rehost marche pas

belle meule en plastique  

la meute !

Ecopes dégueulasses    
Arrière en fromage fondu    
Feu arrière kéké réplica  
Feu avant canard    
Rétroviseurs pourraves piqués sur un hypermotard
Bavette de trail  
 
Un mélange de KTM 690 SM, de Brutale 675, et de n'importe quoi. Comment une entreprise produisant l'un des plus sublimes roadsters de la création peut se laisser aller à faire ça...

 
tu permets, trollito, je te quote pour la posterité de ce soir qui va te faire arriver au sport a 18h30 et pas avant ....    
 
t'as pas oublié : chaussettes/pompes/short/t-shirt ?
 
 
Pour mercredi, on devrait decoller avec KillMe de la defense vers 18h15/18h30.
 
donc vaudrait mieux se retrouver au resto, car vu les differences de vitesse dans la circulation entre les uns et les autres, j'ai pas envie d'etre brulé au 8eme degrés a force d'attendre la CST (Captain Static Team).

a voir en vrai mais je la trouve pas mal !

idem, c'est fluide comme ligne.
 
Faut arreter avec le look parpaing

elle est magnifique    tu viens d'être catalogué comme ayant des goûts de merde

c'est un peu le but de partir d'une brutale 800 pour en faire le premier SM de la marque. et pour une fois que c'est bien diffèrent de ce qu'on connait ...

thermoplastique    
option carbone dispo

 
Je suis allergique aux motos en plastique et aux lignes fondues, tout comme je suis allergiques aux motos aux lignes taillées à la serpe. Ca serait du carbone je dirais pas non. Ca serait un peu moins fromage fondu, ca pourrait etre superbe, comme l'est la Brutale 1090 RR ou l'était la 750, mais la, j'ai du mal
 
La 910

 
La 750

fanboy de gladius, on a compris.

Quel serait l'avantage du carbone pour toi? La ligne sera la même, ça brillera peut-être moins (et encore faut voir le traitement du carbone...) mais ça ne changera radicalement pas le design de la meule donc je ne comprends pas
A part le côté "Tu m'a vu hein? Dit tu m'a vu hein? Ooo tu m'a vu hein?" ?

C'ets un peu plus sexy et flatteur que le plastique, mais bon, de toutes façons vu la gueule des écopes, faudrait aussi sortir la scie

EICMA 2012 : Bering devrait annoncer une évolution de son airbag.
http://www.lequipement.fr/info/590 [...] des-demain
 
joli, pour une boite qui était en faillite y'a un an!

 
Mouais pas convaincu... Si le carbone est traité brillant, il sera aussi peu flatteur qu'un plastique. Et encore il faut voir le plastique, sur une photo retouchée ça peut lui donner un aspect peu valorisant.  
Donc avec un carbone de base, à part le côté FAP FAP "j'ai du carbone s'trop bien"...  
 
 
Bref tout ça pour dire que je la trouve sympa, faut évoluer avec son temps, et je pense de toute façon que ce serait dur de revenir à des design carrés, moins agressifs dans les formes.  

rappel moi sur quelle chiotte tu roules pour denigrer autant les motos en plastiques?
l'alu/carbone ça coute cher, si tu en veux sur une moto, lache tes 10k en neuf mini...

 
big up ptit gars  
 
et gros merci sur le topoc pour m'avoir emmene samedi chercher le 636 !!!

t'aimes rien en fait ?
t'es parisien ?

- de déformations des carénages sous l'effet de la pression de l'air lorsque tu cruises à 200

 
De rien    
Profite bien de ton 636 car dans peu de temps je viendrai te faire l intérieur sur circuit   ... Ou pas  

sérieux vous trouvez ça beau
 

 
cagiva_proof