Reprise du message précédent :

 
B'a comme le Boxter

L'injection est le principe d'injecter du carburant avec une injecteur.
L'alternative est le carburateur, qui envoie de l'essence par effet venturi (c'est à dire que le carburant est entrainé par le courant d'air qui passe dans le carbu).
 
Tout moteur diesel a une injection, car le principe du diesel consiste à compresser fortement l'air, puis à y  injecter du carburant qui s'enflamme alors spontanément grâce à la pression et à la chaleur. L'injection doit donc se produire au moment où on veut enflammer le carburant, pas avant.
Sur un moteur essence, on l'essence ne s'enflamme pas spontanément, mais à l'aide des bougies, ce qui permet d'injecter l'essence avant.
Pour un moteur essence, on distingue l'injection indirecte (hors du moteur, dans le colleteur d'admission), et l'injection directe (directement dans la chambre de combustion.
Pour un diesel, ce qu'on appelle l'injection indirecte consiste à injecter le gazole dans une pré-chambre de combustion: c'est un petit espace dans la culasse qui communique avec la chambre de combustion. Il est + facile d'y enflammer le gazole, ça crée des turbulences importantes quand la combustion s'étend dans le chambre de combustion, ce qui facilite la combustion. C'est aussi mois brutal car le gazole ne s'enflamme pas directement dans toute la chambre de combustion. L'injection directe consiste à supprimer cette pré-chambre de combustion. Pour que ça fonctionne bien (por que le gazole s'enflamme correctement) il faut une pression d'injection supérieure, pour mieux pulvériser le gazole, et il faut renforcer légèrement le moteur car la combustion est + brutale (la pression dans le cylindre augmente + vite, d'où les claquements + forts lors de l'apparition de l'injection directe).
 
Etant donné que tous les diesel (sauf les 2 temps, c'est un autre sujet) ont une injection, "TDI" est l'appellation de volkswagen pour l'injection DIRECTE, le "I" étant très vendeur puisqu'il a souvent signifié "injection" pour les moteurs essence (GTI par exemple), synonyme de hautes performances par rapport à un carbu.
D'autres constructeurs ont d'ailleurs choisi "TDDI" qui est + explicite.
Ou bien "DCI" (Diesel Common rail Injection).
 
Sinon, pour la différence carbu/injection sur un moteur essence:
Le carbu a un défaut: créer un fort courant d'air veut dire créer une dépression à la sortie du carbu, donc ça bride la quantité de mélange qui peut aller dans le moteur. On peut malgré tout se contenter d'une faible dépression pour ne pas brider le moteur, mais le mélange se fait moins bien, ça consomme beaucoup, ça n'a été utilisé que sur des voitures sportives avant que l'injection ne soit au point. Les carburateurs double corps sont un compromis qui a été très utilisé: on n'ouvre qu'un seul corps quand on n'a pas besoin de +, ça permet une forte dépression et une bonne pulvérisation de l'essence, et on n'ouvre le 2è corps que si c'est nécessaire. Mais malgré tout, si on veut que le 2è corps pulvérise correctement l'essence, il ne dois pas être trop gros, il faut garder un minimum de dépression, donc le moteur reste un peu bridé.
D'où l'avantage de l'injection.
L'injection monopoint consiste à mettre un injecteur à la place du carbu, qui pulvérise très bien l'essence sans avoir besoin d'une dépression: rien ne bride le débit de mélange qui entre dans le moteur.
Mieux, l'injection multipoints consiste à avoir un injecteur par cylindre, ce qui permet de le placer juste avant l'entrée du moteur (juste avant la soupape d'admission). Ca a au moins 2 avantages:
-le carburant ne se dépose pas sur les parois du collecteur d'admission, et il n'est injecté que dans un fort courant d'air, au moment où le moteur aspire le mélange. La pulvérisation est meilleure.
-Pas de risque de "flashback", on peut mettre un énorme collecteur si on veut, calculé pour optimiser le couple ou la puissance du moteur. Ce collecteur ne contenant que de l'air, il n'y a aucun risque d'explosion dedans. Alors qu'avec une injection monopoint, tout le collecteur est plein de mélange explosif, donc il vaut mieux qu'il ne soit pas trop gros.

Tiens d'ailleurs pour ceux qui savent pas :
 
 
pourquoi lorsqu'on démarre "sous starter" ou equivalent en injection le mélange doit il être plus riche ? (d'ou l'odeur d'essence à l'echappement...)
 
 
 
 
 

Petit remontage de topic pour poser une question (je sais pas si je suis au bon endroit   ):
 
Est-ce que quelqu'un saurait combien coute un rétroviseur extérieur complet ? C est pour une fiesta de 2000, et ce n'est pas un rétro élctrique...
 
 
En vous remerkiant  

BOnjour,
 
Connaissez-vous les avantages d'une distribution par courroie (par rapport à la chaine ?) Moi, je ne vois pas grand avantage, mais je ne suis pas spécialiste.
 
 
@ Bientot

pas de pignons à tailler (juste 2 poulies), moins de bruit (caoutchouc), moins de poids, pas de lubrification, pas de tendeur (sauf un fixe, réglé à la main une fois), le rendement est quasi-constant alors que celui d'une chaine chute en fonction de l'usure, et quand c'est usé ça casse d'un coup au lieu de décaler progressivement la distri = nouvelle voiture, ou : le remplacement de la courrie est une rente obligatoire

Ok, mais ça tient quand meme bien plus longtemps je crois (500 000 chez Merco, si je ne dis pas de betise, sur certains modeles)

Bon étant donné que c'était mon ancien boulot je vais te faire un petit +/- pour chaque techno
 
Courroie:
 
+ Economique en terme de pièce
+ Economique en terme de developpement produit (comportement dynamique plus facile à prévoir qu'une chaine)
+ Silence de fonctionement
 
- Encombrement en largeur pour un couple donné à transmettre (de plus en plus enorme sur les Diesel dernière génération)
- Recyclage difficile (et les constructeurs se sont engagé au niveau de l'UE à garantir un 95 (ou un truc comme ça) % de recyclabilité
- Durée de vie
 
 
 
Chaine :
+ Durée de vie (sur un système bien conçu...) d'environ 300.000 km soit la vie du moteur.
+ Encombrement en largeur
+ Recyclage aisée
 
- Système complexe à mettre au point. La chaine s'alonge en s'usant. Il faut des tendeurs complexes qui non seulement ratrappe l'alongement de la chaine, mais en plus stabilise le comportement dynamique de la chaine.
- Bruit (surtout pour un système mal conçu). Avec les chaines silencieuses (ou chaine à dents) le bruit est bien moindre, mais le système est bcp plus cher. De plus il est apparamment difficile d'en faire fonctionner avec les moteurs diesels.
- Honereux pour le constructeur.
- Un peu plus lourd
 
 
C'est ce qui me vient comme ça    

Merci de ton topo !

il ne serait pas difficile de faire des courroies qui tiennent 300 000 mais c'est + cher, et comme la plupart des gens ne roulent pas autant ils se limitent à 80 000 environ, on la change une fois quoi
par contre une courroie est + facile et - chère à changer qu'une chaine (en principe)

Visiblement ça doit être + cher qu'une chaine aux qualités équivalentes, puisque aucun constructeur ne l'a fait. Et puis, une chaine ne dira rien si elle met 50 ans à faire ces 300000 kms, tant qu'elle trempe dans l'huile 2-3 fois par an. Alors qu'une couroie...
Enfin quand je vois le temps pendant lequel renault a écoulé (pour faire des économies) ses moteurs cléon à arbre à cames latéral entaîné par chaine, je me dis que c'est pas systématiquement cher de mettre une chaine. Après, je sais que c'est moins simple de faire une chaine pour un arbre à cames en tête, mais a-t-on besoin de ça pour un diesel qui plafonne à 4000 tours, quand des vieux moteurs essence cleon montaient à + de 5000 (voire 6000) tours sans problème?
Pour l'essence je comprends que les contraintes aient évoluées, mais pour un diesel elles ont plutôt diminué, depuis le passage à l'injection directe on est souvent redescendu de 4500 (voire 5000) à 4000 tours pour le régime de puissance max.
Franchement j'ai l'impression que les courroies sont pratiques pour faire tourner les garages, pour diminuer la durée moyenne de vie de la voiture sans que ça soit "la faute du constructeur", et pour économiser quelques maigres euros à la fabrication, parce que le client regarde beaucoup moins le coût d'entretien que le prix d'achat. Mais si on prend en compte le coût sur la durée de vie de la voiture, je suis sûr que la chaine est gagnante.

Et la cascade de pignons?

Bcp plus cher.
Bruillant.
 
 

 
Ca existe, ça, sur des voitures? C'est les Ducatti, enfin certaines, avec la dénomination Desmodromique, qui ont ça, non?
 
Rien à voir avec le début, connaissez vous d'autres marques que Porsche qui ont développé des 6 à plat?

Subaru H6
 
et sinon le desmo ça n'a rien à voir c'est le rappel mécanique des soupapes à l'aide de cames de fermeture.

 
     
 
Tai belle

chaque engrenage a un rendement de 0.9, donc si tu en mets plusieurs à la chaine, au final ton rendement est rapidement ridicule ...
 
la chaine a une inertie bcp plus importante qu'une courroie, non ?
donc est-ce qu'un diesel récent, qui a justement du couple à revendre, ne serait pas soumises sur la durée à des contraintes très importantes qui nécessitent une chaine bcp plus grosse et donc lourde ?
autre truc, avec l'électronique tous azimuths, le moteur est géré en temps réel par le calculateur, si la chaine introduit un décalage, comment l'électronique peut-elle le prévoir ? (enfin, c jamais qu'une hypothèse, cette histoire d'inertie !)
 
et surtout, le poids de la chaine est conséquent. donc sur 300 000 km, tu gagneras peut-etre en carburant ce que tu perds en entretien à cause des changements de courroie.
 
ou alors, c ptet tout simplement plus facile à calculer dans la mise au point d'un moteur ?
et comme souvent les moteurs partent d'une cylindrée et se font réallésés pour finir avec des cylindrées plus grosses, la chaine serait plus difficile à gérer dans le redimenssionnement ...
 
les courroies qui tiennent 300 000 km, j'y crois pas trop. le plastique s'use toujours dans le temps, et pour arriver à ce kilométrage-là, il en faut, du temps !
 
FtY

 
Et bien j'aurai apris au moins deux choses aujourd'hui!    
 
Mais pour revenir sur la cascade de pignon, il n'y a pas une marque de moto italienne qui l'utlisait?

Il y en a même sur certains blocs automobile série.
 
ya un Dci renault et un moteur diesel Audi avec.
Sur la S2000 il y a une semi cascade de pignon aussi

merci pour ces corrections

bon alors je suis peut-être HS, mais pas sur, et je n'ai pas envie de créer un topic :
 
je suis en train de racheter un voiture, et sur l'actuelle (alfa 156 selespeed), j'ai la 3ieme qui accroche un peu de temps en temps (le robot selespeed met un peu plus de temps à passer la vitesse – 2ieme vers 3ieme - que sur tous les autres rapports, mais il n'y a pas de bruit d'accroche)
 
c'est un problème connu des alfa 147-156, y a une génération de boite qui a la 3ieme qui accroche.
 
c'est un problème que j'ai eu dés le départ sur la voiture, mais j'ai merdé pendant la durée de la garantie, je n'ai jamais lancé les travaux car
(1) j'étais à fond dans mon boulot
(2) les garagistes alfa ont une trouille bleue des selespeed, même si la manip est sur une boite classique - changer la fourchette et le synchro de 3ieme, on ne touche pas au robot selespeed - et ils ont tout fait pour me décourager
 
à la dernière révision avant de recevoir ma nouvelle voiture (dans 15 jours), j'ai demandé une vidange de boite + mécacyl, en pensant que ça suffirait, mais en fait ça n'a rien changé
 
j'en viens à ma question : je roule avec cette sacré 3ieme qui est un peu plus lente de temps en temps depuis 4 ans, je n'ai jamais eu de problèmes avec ça, la voiture m'a jamais laissé sur le bord de la route pour aucun problème, mais j'aimerais savoir si le garage qui reprend la voiture peut m'emmerder pour vice caché après coup.
(lors de la transaction d'achat, le vendeur est juste monté dans la voiture – impeccable – puis ouvert le capot et  fait le tour, pas d’essai routier)
 
l’alfa est reprise à –15% sous l’argus, et encore 500 euros en moins (je vous rassure, j’ai eu une remise correcte sur la voiture neuve)
 
vos avis ?

Ba si c'est un probleme connu de la marque et qui ne dépend pas de l'utilisation et de l'entretien que tu as fait de la voiture, je ne pense pas que tu ai quelque chose à te reprocher. Qui plus est si tu préviens l'acheteur, là tu es blanc comme neige.
 
Mais si la boite lui pete dans les doigts la semaine suivant l'achat et qu'il peut te mettre en cause, là je ne sais pas...

le pire c'est que y a 2 semaines quand j'ai fait la derniere revision, j'ai demandé au mec d'alfa si ça le branchait de faire qqchose, et ça a été "euh bof euh c'est compliqué tout ça euh fourguez la comme ça" ....
 
content de me barrer de chez alfa moi, le reseau est vraiment pas top (c'est le 5ieme concessionnaire/agent qui me repond comme ça)
 
bon c'est naze, je vais quand même pas telephoner comme ça, en plus la seule reponse possible c'est "pas grave, on vous le facturera", alors que je doute qu'ils fassent vraiment la reparation, la voiture roule bien quand même

Ca doit etre partout pareil parce que c'est vrai que ma mère aussi à eu des problème avec le réseau Alfa pour sa 147
 
Je suis pas expert donc je sais pas exactement ce qui t'attend, mais au pire si tu la revend au garage qui t'as dit "bof bof" c'est leur probleme si la voiture a une couille après. Si tu la revends à un particulier, je pense que tu sera couvert si tu l'informes qu'il y a un petit soucis (mais ca j'en suis pas sur).
 
Faudrai peut etre que t'ailles faire un tour sur le topic des juriste de HFR, ils pourraient peut etre te renseigner

Honda, sur l'ancien vfr800 je crois

il y a un truc que je me suis toujours demandé
étant donné qu'il y a ici des pointures en matière de mécanique, je me lance: ca concerne les boites de vitesses.
Quelle est la différence entre une boite à crabots et une boite "normale"?
Dans sport auto, ils parlent quelquefois de boite a crabots, mais ca semble surtout concerner des veéhicules sportifs (et anciens)

La boite à crabots n'est pas synchronisée et ne nécessite pas en théorie d'embrayages.
Les vitesses passent donc plus vite car tu passes tes rapports à un régime donné (ou le point de couple sur la boite est le plus faible). Il s'agit de faire en sorte que la vitesse des 2 arbres de transmission (primaire, sortie de moteur, secondaire aux roues) soient à la même vitesse au moment du passage de vitesse.
 
Ca te convient ?
Je vais au pieu.

 
oui et sur la 750 VFR aussi (les modèles avant 2002, après ils sont passés à l'entraînement par chaîne)
 
Rha le bruit de la cascade de pignons sur la VFR  

 
en moto italienne y avait VOR et vertemati , mais c'était des constructeurs quazi artisanal (spécialisé dans les tout terrain) en plus de l'originalité de cette distribution pour ce genre de machine leur moteur possedait aussi une boite de vitesse "cassette" , c'est a dire extractible sans avoir a ouvrir le bas moteur  
 
mais je crois qu'ils ont tous deux fermé boutique  

merci!

 
merci pour avoir remonter ce topic
j'arrivais plus à le retrouver

une enquete a été publiée dans un magazine auto la semaine dernière je crois (j'ai entendu les résultats dans l'emission auto de rmc)
il s'agissait d'interroger les gens sur la qualité du service offert par les constructeurs automobiles.
Il ne s'agissait pas de savoir quelles marques étaient fiables, mais celles qui faisaient le plus d'effort pour prendre en charge les pbs.
Il y a avait genre 24 constructeurs.
Les 3 derniers: fiat, alfa romeo et lancia
donc ton histoire de m'étonne pas
 
il faut savoir que les constructeurs peuvent mettre de l'argent dans deux domaines:
1/1er point
directement vis à vis du client: tu as une volkswagen, ta voiture a un pb tres courant=> tu fais une lettre au service client du constructeur "bla bla bla...telle piece est défecteuse, ma voiture n'a que x kilometres, hors la duree de vie moyenne de cette piece est de xxx, en vigueur de quoi je vous demande de prendre en charge une partie de la réparation"
Le constructeur te répond qu'ilprend en chage 50-75% etc (mais la main d'oueuvre reste à ta charge).
Qd le constructeur est radin, il peut te dire qu'il ne prend rien en charge ou alors un faible pourcentage.
Qd il n'est pas radin, il te rembourse une partie honnete de la piece.
Qu'il ne rembourse ou pas, si la panne est courante, le constructeur sait pertinament qu'il s'agit d'un vice caché, qui doit etre pris en charge meme hors durée de garantie. Mais s'il est radin, il joiuera le jeu du pot de terre contre le pot de fer, sachant que tu devras passer par des tracesseries, de la procédure pour avoir gain de cause
2/2e point
budget accordé aux concessionaires: qd tu amenes ta voiture en réparation, sous garantie, le concessionaire est payée seloin une grille différente. Qd le constructeur est radin, le concessionnaire peut carrément ne pa srentrer dans  ses frais lorsqu'il répare une voiture encore garantie!!!!
donc forcément le conceessionaire tente d'en faire le moins possible et ca pourrit la relation client-concessinnaire
 
chez alfa-lancia-fiat, les deux budgets sont largement insuffisants
donc, encore une fos, tes pb ne m'étonnent pas

chez les francais, renault est TRES bien classé (la fiabilité est dans la moyenne mais la prise en charge des pb est très bonne)
peugeot est en queue de peloton
citroen est sensiblement mieux classée que peugeot je crois

 
 
quitte à relancer la question une 2e fois, ya un constructeur à part Ferrari qui a sorti des boites à crabots ???
 
FtY

Heu pleins pleins... A un moment donné ils ont du presque tous y passer, selon les époques.

En tous cas les anglaises c'est certain, les ritals idems et puis tous les autres aussi je pense

Bonjour tout le monde.
J'aurai besoin de vos lumieres.
j'ai décidé d'acheter une nouvelle voiture etant donné que je vais vivre dans la montagne et que je ne souhaite pas mourrir avec ma voiture qui n'aime pas trop tourner.
Je me suis posé la question du GPL.
C'est vraiment le truc le plus génial au monde?
Merci d'avance de vos réponses

il faut que tu vois ce qui t'interesse dans le GPL.
 
si c'est le coté "ecolo", il n'est pas évident.
cf : http://www.moteurnature.com/actu/2 [...] ropane.php
 
si c'est pour rouler avec un moteur essence pour pas cher, ça peut etre très sympa à condition d'avoir une station pas trop loin de chez soit
 
 
Sinon je profite de ce up pour mettre une photo du système toyota d'injection :
 

 
 
très astucieux, le meilleur des deux mondes !

 
très bon lien merci
 

 
Sont pas con ces Jap's quand même  
 
Note, l'intérêt de l'injection directe était entre autre de permettre moins de faiblesses au niveau de la culasse (moins d'épaisseur, jeu, torsion, etc...).
Dans ce contexte n'est ce pas un retour en arrière surtout avec les contraintes des diesels modernes ?
 
T'en penses quoi ?

J'ai pas bien compris.
Tu parles de quoi exactement?
d'essence ou de diesel?
Le schéma concerne les moteurs essence.