Forum |  HardWare.fr | News | Articles | PC | Prix | S'identifier | S'inscrire | Aide | Shop Recherche
654 connectés 

 



 Mot :   Pseudo :  
  Aller à la page :
 
 Page :   1  2  3  4  5  ..  18  19  20  21  22  23
Page Suivante
Auteur Sujet :

[Auto] Le topic technique => Injection d'eau / moteur turbo

n°43692035
cisco1
Posté le 28-10-2015 à 14:22:42  profilanswer
 

Reprise du message précédent :
dynamique du véhicule :o

 

Sur les amortissements Mac Laren
http://www.asphalte.ch/news/2011/0 [...] s-details/
http://www.caranddriver.com/featur [...] ed-feature
http://www.edmunds.com/car-reviews [...] round.html

 

Et à la fin sur la F1 MP4-13C proche visiblement du système de la MP4-12 ,  et apparemment pas très réglo à l'époque ^^
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgtrou2.htm

 

Cool de voir le HCCI tenté en série :)


Message édité par cisco1 le 28-10-2015 à 19:22:39

---------------
le but c'est pas de se faire enculer, c'est d'être consentant, c'est ca l'horlogerie de luxe pseudo: Alexander Mahone
mood
Publicité
Posté le 28-10-2015 à 14:22:42  profilanswer
 

n°43912417
nicobule
Pilou-Pilou
Posté le 17-11-2015 à 20:56:32  profilanswer
 

Citation :

Premiers pistons en acier sur moteurs de voitures particulières
 
Les moteurs Renault 1.5 dCi (K9K) et 1.6 dCi (R9M) version Euro 6 sont dotés de pistons en acier, une première mondiale pour des moteurs Diesel de voitures particulières. Leur intérêt est la réduction des frottements alors qu’ils représentent, sans les segments, 12 à 20% des pertes strictement mécaniques. Voir notre dossier La diminution des pertes par frottement dans les moteurs.
 
S’ils sont utilisés depuis un certain nombre d’années dans le poids lourd, le régime plus élevé des moteurs de voiture avait toujours freiné leur emploi. De nouveaux développements ont permis d’optimiser leur géométrie et de les rendre plus compétitifs. La limitation de la quantité de matière, l’axe plus court et plus petit et la réduction de hauteur du piston, notamment celle de compression (distance entre la tête et l’axe), ont permis de limiter le surpoids par rapport aux pistons en aluminium. De plus, cette hauteur réduite et le coefficient de dilatation de l’acier inférieur à celui de l’aluminium sont autant de facteurs diminuant les frottements. Voir notre dossier Pistons et segments : évolutions récentes et à venir pour plus de détail.
 
Les pistons acier des deux moteurs Renault cités sont de la gamme MONOTHERM® développée par MAHLE. L’équipementier a reçu le prix « Innovation » de la part de Renault pour ce développement. Une première ligne de production est en service dans l'usine de Rottweil et le fournisseur allemand va investir dans quatre nouvelles lignes de production entièrement automatisées au cours des prochaines années. MAHLE a également testé ce type de piston sur les prototypes Audi qui ont remporté la dernière édition des 24 Heures du Mans.
 
Mercedes a débuté aussi l’emploi des pistons en acier, fournis par Federal Mogul, sur la dernière version du V6 OM642 qui équipe les modèles 350 Bluetec. Contrairement aux moteurs Renault qui ont des blocs-cylindres en fonte dont le coefficient de dilatation est proche de celui de l’acier, l’OM642 a un bloc en aluminium et la maîtrise du jeu cylindre-piston est alors plus complexe.


 
 
http://reho.st/preview/www.auto-innovations.com/site/images1b/MAHLE_Renault_steel%20piston.jpg

n°43912784
mirtouf
Light is right !
Posté le 17-11-2015 à 21:13:38  profilanswer
 

nicobule a écrit :

Citation :

Premiers pistons en acier sur moteurs de voitures particulières
 
Les moteurs Renault 1.5 dCi (K9K) et 1.6 dCi (R9M) version Euro 6 sont dotés de pistons en acier, une première mondiale pour des moteurs Diesel de voitures particulières. Leur intérêt est la réduction des frottements alors qu’ils représentent, sans les segments, 12 à 20% des pertes strictement mécaniques. Voir notre dossier La diminution des pertes par frottement dans les moteurs.

 

S’ils sont utilisés depuis un certain nombre d’années dans le poids lourd, le régime plus élevé des moteurs de voiture avait toujours freiné leur emploi. De nouveaux développements ont permis d’optimiser leur géométrie et de les rendre plus compétitifs. La limitation de la quantité de matière, l’axe plus court et plus petit et la réduction de hauteur du piston, notamment celle de compression (distance entre la tête et l’axe), ont permis de limiter le surpoids par rapport aux pistons en aluminium. De plus, cette hauteur réduite et le coefficient de dilatation de l’acier inférieur à celui de l’aluminium sont autant de facteurs diminuant les frottements. Voir notre dossier Pistons et segments : évolutions récentes et à venir pour plus de détail.

 

Les pistons acier des deux moteurs Renault cités sont de la gamme MONOTHERM® développée par MAHLE. L’équipementier a reçu le prix « Innovation » de la part de Renault pour ce développement. Une première ligne de production est en service dans l'usine de Rottweil et le fournisseur allemand va investir dans quatre nouvelles lignes de production entièrement automatisées au cours des prochaines années. MAHLE a également testé ce type de piston sur les prototypes Audi qui ont remporté la dernière édition des 24 Heures du Mans.

 

Mercedes a débuté aussi l’emploi des pistons en acier, fournis par Federal Mogul, sur la dernière version du V6 OM642 qui équipe les modèles 350 Bluetec. Contrairement aux moteurs Renault qui ont des blocs-cylindres en fonte dont le coefficient de dilatation est proche de celui de l’acier, l’OM642 a un bloc en aluminium et la maîtrise du jeu cylindre-piston est alors plus complexe.

 

http://reho.st/preview/http://www. [...] piston.jpg


 [:mr mala:1] welcome back to 2014.


Message édité par mirtouf le 17-11-2015 à 21:14:11

---------------
-~- Libérez Datoune ! -~- Camarade, toi aussi rejoins le FLD pour que la flamme de la Révolution ne s'éteigne pas ! -~- A VENDRE -
n°43912787
turboost45
Posté le 17-11-2015 à 21:13:45  profilanswer
 

Bon je n ai pas encore tout lu, mais je lance un sujet :o

 

Comme lancé sur le fil de la crise VAG, j aimerais parler vitesse de piston:

 

Quelqu un peut il expliquer :
quels sont les phénomènes en jeu qui interviennent pour limiter cette valeur?
 quelle est cette valeur?
Que faudrait il faire, dans la théorie au moins, pour repousser cette limite?

n°43912790
tiandji
Posté le 17-11-2015 à 21:13:54  profilanswer
 

nicobule a écrit :

Citation :

Premiers pistons en acier sur moteurs de voitures particulières
 
Les moteurs Renault 1.5 dCi (K9K) et 1.6 dCi (R9M) version Euro 6 sont dotés de pistons en acier, une première mondiale pour des moteurs Diesel de voitures particulières. Leur intérêt est la réduction des frottements alors qu’ils représentent, sans les segments, 12 à 20% des pertes strictement mécaniques. Voir notre dossier La diminution des pertes par frottement dans les moteurs.
 
S’ils sont utilisés depuis un certain nombre d’années dans le poids lourd, le régime plus élevé des moteurs de voiture avait toujours freiné leur emploi. De nouveaux développements ont permis d’optimiser leur géométrie et de les rendre plus compétitifs. La limitation de la quantité de matière, l’axe plus court et plus petit et la réduction de hauteur du piston, notamment celle de compression (distance entre la tête et l’axe), ont permis de limiter le surpoids par rapport aux pistons en aluminium. De plus, cette hauteur réduite et le coefficient de dilatation de l’acier inférieur à celui de l’aluminium sont autant de facteurs diminuant les frottements. Voir notre dossier Pistons et segments : évolutions récentes et à venir pour plus de détail.
 
Les pistons acier des deux moteurs Renault cités sont de la gamme MONOTHERM® développée par MAHLE. L’équipementier a reçu le prix « Innovation » de la part de Renault pour ce développement. Une première ligne de production est en service dans l'usine de Rottweil et le fournisseur allemand va investir dans quatre nouvelles lignes de production entièrement automatisées au cours des prochaines années. MAHLE a également testé ce type de piston sur les prototypes Audi qui ont remporté la dernière édition des 24 Heures du Mans.
 
Mercedes a débuté aussi l’emploi des pistons en acier, fournis par Federal Mogul, sur la dernière version du V6 OM642 qui équipe les modèles 350 Bluetec. Contrairement aux moteurs Renault qui ont des blocs-cylindres en fonte dont le coefficient de dilatation est proche de celui de l’acier, l’OM642 a un bloc en aluminium et la maîtrise du jeu cylindre-piston est alors plus complexe.


 
 
http://reho.st/preview/http://www. [...] piston.jpg


 
 Et chez Mahle ils ont pas les coussinets de bielle qui vont supporter les nouvelles contraintes ???  :D

n°43912980
the_warrio​r
in soviet ...
Posté le 17-11-2015 à 21:23:07  profilanswer
 

Et dans les vieux moteurs c'était de l'alu ?
ça me parait étonnant si c'est le cas.
Quand je dis vieux je parle de fin 1800 début 1900

n°43912983
duckxks
Posté le 17-11-2015 à 21:23:24  profilanswer
 

Drap

n°43913928
nicobule
Pilou-Pilou
Posté le 17-11-2015 à 22:11:23  profilanswer
 

turboost45 a écrit :

Bon je n ai pas encore tout lu, mais je lance un sujet :o  
 
Comme lancé sur le fil de la crise VAG, j aimerais parler vitesse de piston:
 
Quelqu un peut il expliquer :
quels sont les phénomènes en jeu qui interviennent pour limiter cette valeur?  
 quelle est cette valeur?
Que faudrait il faire, dans la théorie au moins, pour repousser cette limite?


 
duckxks avait mis des valeurs :
 
Moteur / course / tours Pmax / vitesse piston m/s
F1 2014 / 53mm / 15000 / 26,5m/s
K9K 1.5 dci / 80,5mm / 4000 / 10,7 m/s
K4M 110cv / 80.5 mm / 5750 / 15,5m/s
F4R 200cv / 93mm / 7500 / 23,25m/s

n°43914676
mrbebert
Posté le 17-11-2015 à 22:53:07  profilanswer
 

turboost45 a écrit :

Bon je n ai pas encore tout lu, mais je lance un sujet :o  
 
Comme lancé sur le fil de la crise VAG, j aimerais parler vitesse de piston:
 
Quelqu un peut il expliquer :
quels sont les phénomènes en jeu qui interviennent pour limiter cette valeur?  
 quelle est cette valeur?
Que faudrait il faire, dans la théorie au moins, pour repousser cette limite?

Dans un diesel, la combustion n'est pas la même réaction chimique que dans un "essence".
Elle est plus longue dans un diesel. Pour avoir un moteur qui dépasserait 5000/5500 tr/min, il faudrait que le piston aille plus vite que la combustion censée le pousser, ce qui n'est bien sur pas possible.
 
Il n'y a pas cette limite dans les moteurs "essence". Ceux de F1 dépassaient les 20.000 tr/mn.

n°43918721
minouz12
Posté le 18-11-2015 à 09:43:04  profilanswer
 

drap !

mood
Publicité
Posté le 18-11-2015 à 09:43:04  profilanswer
 

n°43932574
Negro
300zx in the ... depot
Posté le 18-11-2015 à 22:37:10  profilanswer
 

drap

n°43933035
turboost45
Posté le 18-11-2015 à 23:15:34  profilanswer
 

mrbebert a écrit :

Dans un diesel, la combustion n'est pas la même réaction chimique que dans un "essence".
Elle est plus longue dans un diesel. Pour avoir un moteur qui dépasserait 5000/5500 tr/min, il faudrait que le piston aille plus vite que la combustion censée le pousser, ce qui n'est bien sur pas possible.

 

Il n'y a pas cette limite dans les moteurs "essence". Ceux de F1 dépassaient les 20.000 tr/mn.

 

Attention je ne voulais pas parler de limite de régime moteur, mais bien de vitesse linéaire de piston.

 

Pourquoi, visiblement aux abords des 25m/s, on ne peut aller plus loin?

n°43933203
HumanRAGE
Rage d'être un Humain...LIBRE!
Posté le 18-11-2015 à 23:32:03  profilanswer
 

bah
15 000 tr/min ca fait 250 tr/s
en un tour, t'as une montée et une descente

 

meme en negligeant le temps passé aux extrémités (non negligeable mais admettons), il faut atteindre 26.5m/s en 1/500e de seconde.

 

ce qui donne du 13 250 m.s-2, soit 1350g d'acceleration moyenne a chaque translation.

 

a la grosse hein, si on neglige les quarts temps sauf que le temps passé aux extrémités est enorme, donc en fait c'est bien plus que ca. sur un cycle, l'acceleration pure instantanée se fait sur un temps tres tres tres court... et plein de fois par seconde :D

 

alors apres, la meca de terminale S c'est tres loin pour moi, il est tard et chui défoncé, mais la comme ca, je dirais que la contrainte c'est l'acceleration et l'inertie des changements de direction tres brefs que le piston et l'embiellage se prennent dans la gueule :D

  


Message édité par HumanRAGE le 18-11-2015 à 23:46:41

---------------
"Le journalisme consiste à publier ce que d’autres ne voudraient pas voir publié : tout le reste n’est que relations publiques." George Orwell
n°43933409
HumanRAGE
Rage d'être un Humain...LIBRE!
Posté le 18-11-2015 à 23:58:23  profilanswer
 

chui en train de me dire que deux fois par tour, le piston freine et accelere, donc faut doubler encore les chiffres ???

 

:sleep:

 

nan c'est le contraire :sleep: ² cheplu enfin bref ca fait des gros chiffres, bonnuit


Message édité par HumanRAGE le 19-11-2015 à 00:01:13

---------------
"Le journalisme consiste à publier ce que d’autres ne voudraient pas voir publié : tout le reste n’est que relations publiques." George Orwell
n°43935415
mrbebert
Posté le 19-11-2015 à 09:51:28  profilanswer
 

turboost45 a écrit :


 
Attention je ne voulais pas parler de limite de régime moteur, mais bien de vitesse linéaire de piston.
 
Pourquoi, visiblement aux abords des 25m/s, on ne peut aller plus loin?

A priori, c'est un souci de frottements piston/cylindre. Peut être faut-il chercher le problème côté lubrification/tenue du film d'huile [:gratgrat]


---------------
Doucement le matin, pas trop vite le soir.
n°43955100
Gabii
Papuelos !
Posté le 20-11-2015 à 16:54:34  profilanswer
 

Un piston qui va en moyenne en 25-27 m/s prends entre 8000 et 10 000 g. Pour le même régime une soupape c'est environ 4000-5000 g la limite (rampes anti bruit etc). Et c'est ça qui limite, l'accélération qui avec l'inertie devient une contrainte mécanique. Si arrive a faire des pistons plus légers tu pourra repousser cette limite.  
 
Apres on en vient. À parler de l'influence du rapport course/longueur de bielle, et course/alesage, mais la je suis sur mobile et j'ai pas le courage de développer plus :P

n°43955195
turboost45
Posté le 20-11-2015 à 17:02:46  profilanswer
 

Merci d'alimenter le débat :jap:  
 
Si je me rappelle mes cours:
 
Si t'as un rapport bielle/course petit, tu as un embiellage léger mais plus de frottement (et donc perte de rendement)
Si t'as un rapport bielle/course plus grand, bon rendement mais plus de poids et d'encombrement (faut faire des cylindres plus hauts)
 
Après y a les moteurs course longue (coupleux) carrés (compromis, et en théorie optimale selon un des principes de Beau de Rochas "plus grand volume pour la plus petite surface" ) et super carrés (pour tourner vite)
 

n°43955276
Gabii
Papuelos !
Posté le 20-11-2015 à 17:11:00  profilanswer
 

C'est ça, tout dépends de l'objectif, et en pratique c'est pas aussi figé dans le marbre, mais l'idée est là :jap:

n°43955378
turboost45
Posté le 20-11-2015 à 17:20:19  profilanswer
 

Si tu te sens d'étaler ta science une fois que tu es sur PC, ne te prives pas au contraire :D

n°43955491
Gabii
Papuelos !
Posté le 20-11-2015 à 17:30:52  profilanswer
 

Je vais essayer de taper quelque chose quand j'aurai 5 min mais je promet rien :D

n°43955588
nicobule
Pilou-Pilou
Posté le 20-11-2015 à 17:41:28  profilanswer
 

turboost45 a écrit :

Merci d'alimenter le débat :jap:  
 
Si je me rappelle mes cours:
 
Si t'as un rapport bielle/course petit, tu as un embiellage léger mais plus de frottement (et donc perte de rendement)
Si t'as un rapport bielle/course plus grand, bon rendement mais plus de poids et d'encombrement (faut faire des cylindres plus hauts)
 
Après y a les moteurs course longue (coupleux) carrés (compromis, et en théorie optimale selon un des principes de Beau de Rochas "plus grand volume pour la plus petite surface" ) et super carrés (pour tourner vite)
 


 
 
En rappelant qu'il n'y a pas dans l'absolu vraiment plus de couple.  
Juste que le couple est obtenu plus facilement à un régime plus bas.

n°43959337
turboost45
Posté le 20-11-2015 à 22:42:26  profilanswer
 

nicobule a écrit :

 


En rappelant qu'il n'y a pas dans l'absolu vraiment plus de couple.
Juste que le couple est obtenu plus facilement à un régime plus bas.

 

Exact, t en as fait la démonstration y a pas longtemps en plus :D

 

n°43959624
nicobule
Pilou-Pilou
Posté le 20-11-2015 à 23:09:10  profilanswer
 

Démonstration est un peu exagéré :o
 

n°46779521
mirtouf
Light is right !
Posté le 17-08-2016 à 21:45:53  profilanswer
 

BUMP !
http://automobile.challenges.fr/ac [...] iesel.html

 

http://infinitinews.com/en-US/infi [...] tio-engine

 

Le retour du fil vengeur masqué du taux de compression variable !
Est-ce que cette fois-ci ça va sortir en série ?

 

Pour loler un peu j'ai lu la page wikipédia MCE-5 :o


Message édité par mirtouf le 17-08-2016 à 21:48:28

---------------
-~- Libérez Datoune ! -~- Camarade, toi aussi rejoins le FLD pour que la flamme de la Révolution ne s'éteigne pas ! -~- A VENDRE -
n°46780543
hpdp00
Posté le 17-08-2016 à 22:35:44  profilanswer
 

turboost45 a écrit :

j aimerais parler vitesse de piston:
 
Quelqu un peut il expliquer :
quels sont les phénomènes en jeu qui interviennent pour limiter cette valeur?  
 quelle est cette valeur?
Que faudrait il faire, dans la théorie au moins, pour repousser cette limite?

c'est la relation poids/vitesse du piston qui implique un maximum.
s'il est léger il peut être plus rapide avant que l'axe ne le déchire.  
le piston est en alliage d'alu, donc léger, difficile de faire mieux par la métallurgie. ne pas perdre de vue que la tête supporte une grosse pression a haute température.
des pistons bimétal ou massif avec tête titane ou composite a base de céramique ont été essayé, mais c'est cher et compliqué, donc pas fabriqué en série.
en restant sur l'alu, la meilleure amélioration viendrait du design : diminution du poids en rapprochant l'axe de la tête. des segments en métaux plus exotiques ou composite pourraient aider.
 

the_warrior a écrit :

Et dans les vieux moteurs c'était de l'alu ?
ça me parait étonnant si c'est le cas.
Quand je dis vieux je parle de fin 1800 début 1900

dans les très vieux moteurs les pistons étaient en acier mais c'est trop lourd, ils sont en alu depuis très longtemps, au moins 1920, sans doute avant.
 

nicobule a écrit :

duckxks avait mis des valeurs :

on peut compter sur 25 m/s pour des pistons voiture de série, au delà ça devient délicat, jusque 30m/s pour une moto sportive de série. mais ce n'est pas nettement plusse en compète.
 

mrbebert a écrit :

Dans un diesel, la combustion n'est pas la même réaction chimique que dans un "essence".
Elle est plus longue dans un diesel. Pour avoir un moteur qui dépasserait 5000/5500 tr/min, il faudrait que le piston aille plus vite que la combustion censée le pousser, ce qui n'est bien sur pas possible.
 
Il n'y a pas cette limite dans les moteurs "essence". Ceux de F1 dépassaient les 20.000 tr/mn.

on s'en fout de la vitesse de combution, ce qui compte c'est d'avoir la pression au bon moment. suffit de déclencher la combution plus tôt pour l'avoir à temps.
 
honda moto, en compète, avait un moteur a pistons ovales et deux bielles prenant plus de 20 000 tours. NR500.


---------------
C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°46780949
mirtouf
Light is right !
Posté le 17-08-2016 à 22:50:45  profilanswer
 

Vieux motard que jamais. :o


---------------
-~- Libérez Datoune ! -~- Camarade, toi aussi rejoins le FLD pour que la flamme de la Révolution ne s'éteigne pas ! -~- A VENDRE -
n°48360391
joedu12
Posté le 17-01-2017 à 18:21:19  profilanswer
 
n°48360770
hpdp00
Posté le 17-01-2017 à 18:57:55  profilanswer
 

honda avait essayé l'auto-allumage sur des motos de compé, sans donner suite.  
le mazda ressemble a un diesel mais qui marcherait à l'essence, donc sans surplus d'air. délicat : trop d'air, comme à faible charge, et ça ne pète pas (*). c'est beaucoup plus simple en mode diesel, quel que soit le carburant : injection forcée lors de la pointe de compression.
(*) du moins en technologie traditionnelle. en créant un tourbillon pour augmenter la densité d'air localement (charge stratifiée) ça peut marcher, mais pas à tous les régimes, et au détriment d'autres paramètres.
un système type diesel pour les faibles charges + auto-allumage a fortes charges pourrait marcher mais c'est bien se compliquer la vie et je ne sais pas s'il y a beaucoup à gagner en conso par rapport à un petit moteur essence turbo actuel. en gros ce serait un diesel boosté à l'essence quoi.


---------------
C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
mood
Publicité
Posté le   profilanswer
 

 Page :   1  2  3  4  5  ..  18  19  20  21  22  23
Page Suivante

Aller à :
Ajouter une réponse
 

Sujets relatifs
les mandataires auto sur internet...une réelle économie?[Auto]Réparer son dégivrage de lunette arriere
[Topic écriture] Sujet 10 - date limite 1er décembre[Topic écriture] votes sujet 9
[Topic unique] Le topic des artéphanesa la recherche du topic de recherche?
Alors il est où le topic Rock??? :-))[Unik] Topic Rock (Indie, Garage, Psychedelic, Experimental, ...)
Topic bien pourri par Handsome devil, Guinness80 :-) 
Plus de sujets relatifs à : [Auto] Le topic technique => Injection d'eau / moteur turbo


Copyright © 1997-2018 Hardware.fr SARL (Signaler un contenu illicite) / Groupe LDLC / Shop HFR