Bon c'est un fait 3/4 des topics automobiles finissent en discussion technique.  
Le tout avec plus ou moins toujours les mêmes intervenants.
 
Il se trouve que dans nos rang HFRiens il y a pas mal de connaissance technique. On en apprend tous les jours.    
 
J'aimerais donc qu'on se retrouve ici pour centraliser un peu tout ça.
 
On pourrait commencer avec certains thèmes ouvert dans d'autres topic:
 
-le moteur hybride et le contrôle du couple par train épicycloidale
-le cycle de Miller Atkinson
-la consommation spécifique
 
etc.
 
Je tacherais ensuite de remettre les informations les plus pertinentes en haut de l'affiche.
 
 
Note:  
-pas de polémique inutile, on s'en fout que l'A3 tienne ou pas mieux la route qu'une 307. Par contre si qqun me montre qu'un McPherson est inferieur à un double triangle supperposé et pourquoi là je suis pour.    
 
-on est pas fermé qu'à l'automobile    
 
 
 
 
 
Annexes:
lien sur les distributions variables:
http://perso.club-internet.fr/pbou [...] htm#vtec-e
 
 
Conso / Co2 / Poids / Puissance du parc auto en 2003 2004
http://www.ademe.fr/htdocs/publica [...] lab_04.pdf
 
 
La direction avec qqs équations
http://www.azlyrics.com/lyrics/gre [...] tcase.html

Le contrôle du couple par train épicycloïdal ça marche comment ?

Cycle Miller/Atkinson (à ma connaissance c'est la même chose à confirmer)
 
http://perso.club-internet.fr/pbou [...] htm#xedos9
 

 
 
Principe:
Le principe est de remplacer le papillon des gaz, créant une dépression dans le cylindre, par un contrôle de la fermeture de la soupape d'admission. A faible charge, la fermeture de cette dernière est retardée afin de refouler l'air frais excédentaire.  
Ce cycle est aussi appelé cycle 5 temps : admission, refoulement, compression, détente et échappement.
 
 
 
question ouverte: pourquoi le moteur mazda consommait il tant en forte sollicitation ?

je reprends ce que j'ai mis sur le topic Prius:
 
La prius possède 1 moteur thermique
1 moteur / alternateur electrique (en fait 2 pour des raisons techniques)
et des roues ( )
 
Tout ce joli monde est relié par un train épicycloïdal (exactement comme un differentiel).  
Et il n'y a pas de boite de vitesse qui est devenu inutile.
 
le moteur electrique régule la quantité de puissance qui arrive aux roues en étant soit frein (et il accumule de l'energie) soit moteur (et il fourni un travail).
 
 
après faut savoir comment est foutu un train Epicy. (TE pour les intimes)    .on mettra ça ici plus tard je dois filer

un lien facile pour comprendre le fonctionement du Train E:
 
http://perso.club-internet.fr/pbou [...] #principe2

copier coller:
 
QU'EST-CE QU'UNE EPICYCLOIDE ?  
C'est la courbe décrite par un point d'une circonférence O' qui roule sans glisser sur une autre circonférence O à laquelle elle est tangente EXTERIEUREMENT.  
 
 
 
2 - QU'EST-CE QU'UN TRAIN EPICYCLOIDAL ?  
C'est un mécanisme formé de pignons en prise dont un au moins a son axe animé d'un mouvement circulaire autour d'un axe réel ou fictif.  
Ce pignon est soumis à deux mouvements principaux :  
- rotation autour de son axe,  
- révolution de son axe autour d'un autre.
 
 
 
1 - Planétaire central, 3 - Porte-satellites, 2 - Satellite, 4 - Couronne
 
 
3 - UTILITE DU SYSTEME  
Donner de grandes démultiplications sous un faible encombrement, obtenir de nombreuses combinaisons de vitesses sans déplacements latéraux de pignons, faciliter l'asservissement automatique.  
 
 
4 - APPLICATIONS INDUSTRIELLES  
- harnais différentiel de machines-outils et réducteurs divers,  
- différentiel automobile,  
- boîte de vitesses.  
 
 
5 - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT D'UN TRAIN EPICYCLOIDAL  
II se compose de 3 éléments principaux :  
1° - un planétaire et son arbre,  
2° - un train satellite et son arbre,  
3° - une couronne à denture interne et son arbre.  
 
 
Pour que la transmission soit assurée, il est nécessaire que :  
- un arbre devienne moteur,  
- un arbre devienne récepteur,  
- un arbre soit immobilisé pour faire office de point de réaction.  
 
 
Selon le choix de l'arbre immobilisé, plusieurs solutions sont possibles. En adaptant des dispositifs de commande aux différents trains permettant de les immobiliser ou de les libérer, on peut obtenir un nombre assez important de combinaisons en regard du faible nombre de pignons.

Topic intéressant
Tout d'abord, il faut voir à quel problème on s'attaque sur un moteur essence, ce qui explique l'utilité des différentes technologies dont on va parler.
Le moteur essence classique, à charge partielle, doit aspirer de l'air
dans un collecteur d'admission où l'air est freiné par le papillon des gaz, donc à une pression inférieure à la pression atmosphérique. En-dessous du piston, l'air est à la pression atmosphérique, donc ça demande un effort pour faire baisser le piston. C'est le premier problème qui fait diminuer le rendement à charge partielle.
Le second problème, c'est qu'alors il y a peu de pression dans le cylindre au moment de la combustion, ce qui fait qu'un récupère moins d'énergie que dans un diesel. C'est une loi de thermodynamique. J'ai pas de lien pour l'expliquer, mais c'est assez facile à trouver. Juste pour expliquer le principe, on peut par exemple imaginer un cas extrême, avec tellement peu de mélange que même après la combustion, il n'y pas assez de gaz pour pousser le piston jusqu'au bout de sa course. On comprend bien que s'il y avait + de gaz au départ, pour une même quantité de carburant, le problème ne se poserait pas, et le piston serait poussé pendant toute sa course.
Il y a un 3è problème, posé aussi par la thermodynamique: dans la chambre de combustion, les baz brulés ont une certaine place pour s'étendre sans pousser le piston, c'est le volume de la chambre de combutsion (l'espace qu'il reste entre le piston et la culasse). Qui dit piston pas poussé, dit pas d'énergie mécanique récupérée, à la place ça produit de la chaleur. + la chambre de combustion est petite, + on récupère d'énergie. On charche donc à la diminuer autant que possible, c'est à dire à avoir un taux de compression élevé. Mais un taux de compression trop élevé peut créer un cliquetis: dès le début de la combustion, la pression augmente, ce qui peut provoquer des explosions à des endroits où le mélange n'a pas encore brulé. Ca abime le moteur car  les explosiont provoquent des cognements et des endroits trop chauds. Le piston et la culasse sont fragilisés par ces points chauds, et encaissent mal les contraintes des explosions (les bielles aussi).
Si on augmente encore + le taux de compression, c'est encore + grave: le mélange peut exploser tout seul pendent la phase de compression: même si le moteur supportait, il perdrait une grande partie de sa puissance à compresser les gaz brulés.
Donc le taux de compression d'un moteur essence est limité par l'indice d'octane (capacité à ne pas s'auto-enflammer) de l'essence.
 
Donc, pour résumer:

• pertes par pompage quand il y a un papillon des gaz pas totalement ouvert (charge partielle).
• rendement qui baisse à quand il y a peu de gaz admis (charge partielle).
• taux de compression limité, qu'on doit encore réduire si on met un compresseur (turbo ou pas) à l'admission. Encore une fois, cet inconvénient se fait surtout sentir à charge partielle, il est beaucoup moins pénalisant à pleine charge.

On remarque une expression en commun: "charge partielle".
 
 
Ce sont les invconvénients du moteur "essence" par rapport au diesel.
Ses avantages sont la simplicité de l'injection (pas besoin de haute pression, même un carbu suffit ), sa légèreté car il n'encaisse pas une aussi forte pression, et surtout, la vitesse de combustion de l'essence qui permet les hauts régimes. Autoriser les hauts régimes autorise simplement à faire un moteur + petit pour la même puissance. Diminuer la cylindrée diminue les inconvénients du travail à charge partielle (pour une même puissance on sera + souvent à pleine charge sur un petit moteur que sur un gros), et diminue tout simplement les frottements à régime égal.
 
Alors maintenant, que faire?
 

2 groupes de solutions:
 
1) Ne pas travailler à charge partielle, en prenant une transmission qui permet de n'utiliser le moteur qu'à pleine charge, quelque soit la puissance demandée.
 
2) Combattre les phénomènes qui font baisser le rendement à charge partielle.
 
 
Pour la question 1, il existe 3 solutions:

• Boite longue, passer le rapport supérieur dès qu'on n'a pas besoin d'accélérer, ce qui implique de rétrograder dès qu'on a besoin de puissance. Cette solution, non seulement est peu confortable, mais nécessiterait une boite avec + des 5 ou 6 rapports habituels pour être pleinement efficace. Une boite auto fera ça de manière + confortable mais produit + de frottements, et depuis le temps que les américains les utilisent, ils n'ont visiblement pas réussi à supprimer totalement ce surplus de frottements. Bref, peu d'espoir de ce côté, si ce n'est que tout le monde peut consommer un peu moins en faisant + d'effort pour manier la boite, c'est toujours bon à savoir.
• Transmission CVT, c'est à dire variable. Jusqu'à présent, les frottements étaient trop importants pour profiter du bénéfice de ce principe. Mais renault-nissan promet bientôt un moteur essence rejetant moins de CO2 que le 1.5 DCI en utilisant cette technique, pourvu que ça soit vrai. Cette transmission présente l'autre avantage (encore une fois si les frottements ne sont pas trop importants) de pouvoir accélérer en étant tout le temps au régime de puissance maxi, donc, pour des performances égales, d'utiliser un moteur un peu + petit, ce qui diminue aussi la consommation, surtout en ville, où on passe pas mal de temps à faire tourner le moteur pour rien.
• "transmission" Prius. En effet, j'assimile tout ce qui n'est pas le moteur à essence à une transmission capable de ne faire tourner le moteur qu'à pleine charge, et au besoin d'emmagasiner ou de restituer de l'énergie, même celle du freinage . Car la source d'énergie est bien le moteur essence et rien d'autre.

pour la question 2, le travail porte évidemment sur le moteur lui-même.
Il existe plusieurs pistes:
 

• modifier le cycle 4 temps habituel:

-moteur à 5 temps (cycle Miller).
-valvetronic de BMW.
 

• ne pas faire baisser le taux de compression.

-mélange pauvre: on fait entrer autant d'air à charge partielle qu'à pleine charge. C'est + difficile d'enflammer le mélange (il faut un mélange stratifié créé par une injection directe), l'excès d'air produit des NOx qui ne peuvent être correctement catalysés qu'avec de l'essence sans souffre.
-vanne EGR: pour pas appauvrir le mélange, on fait entrer des gaz d'échappements dépouvrus d'oxygène. Très utilisé, ça a l'intérêt de réduire les résidus imbrulés par la première combutsion, mais apparemment c'est pas efficace à 100% pour combler le manque d'admission à charge partielle. Sans doute entre autres parce qu'on peut pas injecter autant de gaz qu'on voudrait, sinon leur température créerait des cliquetis ou de l'auto-allumage. Là-dessus j'avoue que je manque d'informations, je constate juste que ça suffit pas à résoudre le problème.
-moteur diesel alimenté à l'essence. L'intérêt par rapport au gazole serait le régime maxi, mais reste à voir si on peut pas trouver moins cher et/ou moins bruyant pour une même efficacité.
 
voilà, j'ai tenté de poser le problème et d'énumérer des pistes ou des solutions, il reste à les détailler, et longue vie à ce topic qui permettra d'en savoir davantage au lieu d'avoir des bribes d'informtaions éparpillées au milieu d'autres topics.

 
  je t'attendais,  
 
rentre donc  

 
Et si on parlait du moteur 2 temps optimisé
de Ralph Sarich.  
 
   >> The orbital Engine <<
 
 
[img]http://www.orbeng.com.au/orbital/bsengdev/images/3-1-overview.gif
[/img]
 
La technologie utilisée a permis de faire avancer
le moteur à 4 temps de nos automobiles.
 
Plusieurs applications,  mais pas dans l'automobile,
d'après ce que je crois savoir ?
La compacité n'est pas forcément obligatoire  
dans un véhicule automobile conventionnel !
 
A propos :  
 Dans une voiture hybride, telle la Prius III
ce ne serait pas un mauvais choix !
 
 
- Certains de ces moteurs sont aux normes Euro 4
Injection d'essence (charge stratifié)
 
Les avantages du 2 temps, sans les inconvénients.
Pourquoi donc n'est-il pas dans une auto européenne ?
 
 
________________________________________________
 
Je ne suis pas spécialiste, mais je me souviens  
très bien de l'article sur "Sciences et Vie"
 
Rendement élevé, pollution faible,
encombrement et poids réduit et ...  
3 cylindres seulement,  
mais un bruit feutré comme une Six.
 
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -  
Mon commentaire "Eh oui 2 temps, et pas 4,
le bruit n'est pas comparable
pas de côtés castagnettes des 3 cylindres  
essences ou diesel du groupe VW"
_________________________________________________
 
 
Questions :
 
_Petites cylindrées et/ou 3 cylindres seulement ?
 
Une cylindrée unitaire bien précise telle un wankel
ou bien me-tronpe-je ?
 Attention je parle ici d'un point commun  
(ou plutôt qui me semble identique)
les deux architectures sont ô combien différentes
 
?? The orbital engine / Un travail d'optimisation  
par petites touches, comme sur le Wankel.
 
 
Alimentation en air et injection  
et ...  
lubrification,  
fenètres d'admission et d'échappement  
aux dimensions bien précises
Auquels j'ajoute une injection performante naturellement
 
NB : L'électronique aujourd'hui a atteint des niveaux,  
et je ne parle pas des injecteurs qui vont avec.
 
 Cela était, je crois que les clés pour la réussite  
d'un moteur 2 temps respectueux de l'environnement.
 Je parlais d'hier et aujourd'hui qu'en est-il ??
 
A Suivre ...

oulà, euh je suis pour à fond parler du 2T optimisé, mais je voudrais d'abord qu'on débate un peu sur les évolutions de la combustion 4T evoqué par wave si ça ne t'embete pas

 
Je suis completement d'accord là dessus.
 
D'ailleur si on considère un utilisateur ne roulant que dans la proche Banlieu parisienne; il faudrait faire le calcul entre:
- l'économie de carburant due à l'amélioration du cycle grâce à un 'tampon' energétique.
- le poids supplémentaire engendrant une surconso.
 
Néanmoins ça ouvre une voie très interessante je trouve.  
 
 
Et sinon t'as des infos sur la nouvelle boite Nissan ?

Tiens, à propos du cycle Miller, j'ai vu plusieurs informations contradictoires. Enfin comme tu le dis, y'a peut-être des variantes et d'autres appellations.
Je crois que le principe de base c'est d'avoir une détente + longue que l'admission, avec pour intérêt de faire le début de la compression avec autrechose que le piston (un compresseur), et de refroidir avant que le piston finisse le travail, ce qui revient en quelque sorte à augmenter l'indice d'octane puisque le mélange est moins chaud en fin de compression. Pour une même détente, on a + de mélange, ce qui revient à augmenter le taux de compression du moteur au-delà de ce qu'on peut faire avec un 4 temps classique.
A priori, c'est indépendant du fait de se passer de papillon des gaz, car ça retarde de manière fixe le moment de fermeture des soupapes d'admission, avec simplement des cames + larges pour l'admission.
 
A côté de ça, y'a le valvetronic de BMW qui permet de faire varier la levée des soupapes. C'est un moteur à culbuteurs, simplement sous le culbuteur, à l'opposé de la soupape, y'a pas l'arbre à cames mais un vérin électrique. la came appuie par-dessus le culbuteur. Le résultat est simplement que la soupape s'ouvre + ou -. Quand elle s'ouvre peu, elle s'ouvre aussi moins longtemps. Mais je suis pas sûr que les moment d'ouverture et de fermeture soient choisis, je pense simplement que ça s'ouvre + tard, moins grand, et se referme + tôt. Et surtout, ça diminue le temps d'ouverture, très bien, mais aussi la levée, ce qui produit forcément un peu de pertes par pompage quand-même. Bref, c'est pas parfait, mais c'est quand-même un progrès.
Inconvénients: ça nécessite des ressorts de soupapes + durs, trop pour les régimes des moteurs des séries 'M'. Ca me semble aussi incompatible avec le cycle Miller, qui demande une soupape pleinement ouverte jusqu'au moment idéal de fermeture.
Voilà, c'est ce que j'en ai comris, mais c'est sans garantie de ma part, j'ai pas d'infos assez précises là-dessus, seulement les dires de BMW repris par des journalistes, et ce que j'en ai déduis et retenu.

Il me semble que le choix de toyota a été de faire des batteries tout juste assez grosses pour encaisser la puissance demandée, sans miser sur leur autonomie, histoire de réduire le poids et l'encombrement. D'ailleurs le poids, sur une voiture qui récupère de l'énergie au freinage, est tout de suite moins pénalisant
Le résultat a l'air très efficace, et puis le moteur/générateur ave le train planétaire réussit aussi l'exploit de se comporter comme une transmission variable pour le moteur thermique, en y ajoutant/enlevant à volonté de la vitesse et/ou de la puissance, en fonction des besoins de la voiture ET du moteur qui veut ne tourner qu'à plein rendement ou pas du tout.
C'est tout con comme principe finalement, mais redoutablement efficace. Autant en théorie qu'en pratique.
 
J'ai pas d'info sur la boite nissan, simplement l'annonce d'un rejet de CO2 record pour de l'essence, et j'ai pas entendu parler de technologie particulière pour le moteur lui-même, à part les classiques réductions de frottements, et sans doute l'optimisation pour la pleine charge.
 
J'en profite pour corriger un peu ce que j'ai répété + haut:
un moteur essence a son meilleur rendement à pleine charge SAUF la plupart du temps en pratique:
quand on sait qu'il va pas servir très souvent à pleine charge, il est logique d'augmenter un petit peu "trop" le taux de compression, et de retarder l'allumage à pleine charge pour éviter les cliquetis. Je pense que c'est le cas sur la majorité des voitures. Donc le meilleur rendement reste à forte charge, mais souvent un peu en-dessous de la charge maxi. Parfois les constructeurs sont allée + loin, surtout avant les catalyseurs, jusqu'à devoir enrichir exagérément le mélange à pleine charge pour éviter les cliquetis, d'où certains moteurs turbo aussi sobres en conduite paisible que gloutons en conduite sportive

drapal

 
Le McPherson (ou jambe élastique) utilise l'amortisseur comme partie intégrante du guidage de la roue lors du débatement. Le problème est que, malgré une certaine mobilité de la tête implantée sur le châssis, l'amortisseur ne travaille plus uniquement en traction/compression pure, mais il subit de la flexion... ce qui engendre une variation de l'amortissement en fonction de la charge appliquée (en virage donc). Ce phénomène n'a aucune incidence lors d'une utilisation classique de la voiture, mais c'est un problème pour le supertourisme par exemple. Typiquement, le passage d'un McPherson à un multilink (chuis plus très sûr) pour Alfa (155 -> 156) a été très bénéfique.

T'es sûr que c'est l'explication.
Il me semble pas qu'un amortisseur travaille en torsion sur du MacPherson. Qu'il change d'angle, oui, qu'il y ait d'autres phénomènes qui se produisent, surement, mais la torsion j'ai du mal à y croire.
C'est pas plutôt que la position de repos varie avec l'angle de braquage?

 
Je n'ai pas parlé de torsion, mais de flexion

enfin de la technique !
 
Wave, si le rendement des moteurs essence est si mauvais à charge partielle, pourquoi empêcher l'ouverture totale du papillon des gaz à faible régime, comme le fait Renault  (en particulier sur le 1.4 16V) pour diminuer la pollution au démarrage ?
 
Qui dit mauvais rendement dit pollution élevée, non ?

 
En fait la feinte c'est qu'en faisant ça on a certe un mauvais rendement, mais on a des gaz chaud. De ce fait le catalyseur est super vite en température. Or 80% de la pollution se fait dans les premières minutes.
 
Pourquoi?
Parceque nos voiture tournent avec des mélanges relativement pauvre pour consommer moins, cela créer pas mal de Nox. Mais les catalyseurs savent bien enlever ça donc c'est pas trop grâve...
sauf à froid...

ca consiste en quoi ?, c'est simplement un diesel adapté ?

Oui mais à froid ça tourne en mélange + riche qu'à chaud.
Ce qui fait à priori peu de NOx mais beaucoup d'essence qui brule pas (tout est relatif, mais disons que ça pollue bien + qu'à chaud).
Et puis c'est très bien de brider un moteur à froid: ça fait longtemps que les moteurs sont bridés par un limiteur de régime à chaud pour pas les abimer, il serait temps, grâce au papillon motorisé, que ça soit pareil à n'importe quelle température!

Oui, personne n'en a commercialisé ( à part les tanks de l'armée qui bouffe n'importe quoi depuis longtemps ), mais c'est tout à fait envisageable, et je sais plus quel constructeur a fait des tests dessus.
A priori le problème avec les diesel vendus actuellement, c'est que l'injection ne supporte pas longtemps, mais pour bruler l'essence correctement y'a absolument pas besoin d'une telle pression d'injection. Et puis comme l'essence brule + vite, il faut en tenir compte pour pas atteindre une pression trop forte dans le cylindre juste après l'injection, je pense qu'il faudrait injecter + progressivement et/ou + tard.

 
Question peut-être un peu con (j'ai pas une bonne connaissance du diesel, ça pue ), mais ça fonctionne toujours par autoinflammation du mélange non ? Les conditions de pression et de température nécessaires à l'autoinflammation de l'essence peuvent être atteintes sans des modifications importantes du moteur ?

Si tu fais le plein d'un diesel avec de l'essence, ça tourne. Ca l'abime, surtout l'injection, mais l'essence s'enflamme sans problème.
Si on s'emmerde à limiter le taux de compression des moteurs essence, et à fournir un indice d'octane relativement élevé, c'est pas pour rien...

 
Oui mais si ça ne le faisait qu'à froid... Au démarrage il faut bien penser à accélérer un bon coup, sinon on reste scotché.

Il est bridé jusqu'à quel régime le papillon?
C'est pas seulement pour éviter trop de vibrations à très bas régime?
Il est possible aussi que le papillon lisse la courbe de remplissage pour proditer d'un taux de compression supérieur sans cliquetis et sans devoir trop retarder l'allumage. J'ai précisé + haut que si le rendement était meilleur à forte charge, c'était pas forcément à 100% sur les moteurs vendus actuellement, car il sont optimisés pour ne pas tourner tout le temps à pleine charge.
De toutes façons à bas régime, papillon à moitié ouvert ou 100% ouvert, ça change pas énormément le remplissage, ça permet par contre de le refermer + vite malgré la vitesse limitée du moteur qui le commande. Bref, on peut trouver plusieurs hypothèses pour expliquer ce choix, mais j'ai pas l'impression que ça soit très sensible à l'usage.

Uniquement quand on lache l'embrayage avant d'avoir réellement commencé à rouler.  
 
Certains diront qu'avec pas mal d'autres moteurs, à ce moment-là, tu cales.

 
En fait le valvetronic derniere generation (on a entendu parler sous le nom de Vanos des premiers systemes de distri variable chez bm), fait varier a la fois la levée des soupapes, ainsi que la durée d'ouverture (qu'on nomme aussi "calage variable" ). Au ralenti ou à charge modérée on limite l'ouverture de la soupape pour stabiliser le mélange. A pleine charge on ouvre à fond les soupapes. Ensuite, le calage va lui dépendre du régime. A faible régime régime, les temps d'ouvertures des soupapes font que le croisement (moment où les soupapes d'admission et d'echappement sont ouvertes simultannément) est faible. Ceci permet d'avoir un moteur coupleux "en bas", mais amorphe en haut. Pour corriger ça, on augmente le croisement à haut régime. Ainsi on profite de la cinétique des gaz d'échappement pour optimiser le remplissage. Gain de couple dans les tours, donc de puissance. Cela donne un moteur pointu : puissant mais peu coupleux a bas régime pour ce calage (mais osef puisque le calage est corrigé à bas régime).

Le Vanos (équivalent du VTEC) est indépendant du Valvetronic, les 2 sont proposés simultanément.
La seule chose qui manque au valvetronic, c'est que ça ne permet pas de simplement réduire la durée d'ouverture sans réduire la levée. Donc il reste obligatoirement des pertes par pompage, même si elles diminuent.
Quand je dis que je suis pas sûr que les moments d'ouverture sont choisis, je veut dire que, s'ils sont + adaptés, le fait de diminuer la levée oblige à laisser la soupape ouverte + longtemps que si elle était pleinement ouverte, et pendant ce temps il faut un effort pour que l'air entre dans le cylindre.
 
En fait, c'est sans doute ce qu'on peut faire de mieux avec des arbres à cames, mais ça ne suffit pas à ce que les soupapes fassent le mouvement idéal.
Je pense que c'est un bon rapport qualité/prix qui ne nécessite de modifier que la distribution sans le prix exhorbitant de soupapes électriques, mais je pense qu'on ira + loin en empruntant d'autres pistes: diesel ou transmission qui fait tourner le moteur à pleine charge.
Et puis même en supprimant toute perte par pompage, il reste le problème du manque de compression à charge partielle. Gros problème à faible charge malgré tout, sauf au ralenti où le gain de bruit peut justifier la baisse de rendement et la faible consommation supplémentaire que ça implique.
 
edit: corrigé, ça voulait rien dire ce que j'avais écrit.

j'aime ce topic
merci nicobule

tiens, quelqu'un saurait-il comment BMW combine EGR et valvetronic?
D'habitude c'est pas piloté par la dépression de l'admission l'EGR?
Ils ont mis un pilotage électrique?

en ouvrant peu le papillon, et en roulant riche, tu consommes bcp certe. Mais d'après ce que j'avais compris ça <=> à avoir un taux de compression faible, ce qui produit des gaz d'echappement super chaud.  
Ces derniers viennent ensuite chauffer le catalyseur.

 
 
 
Et c'est là ou les moteurs à taux de compression variable entre en action.
 
Voir le proto MCE-5 qui règle bcp de problème.  

il vous en prie    
 
 
 

C'est possible en effet, même si en pratique c'est rare d'être pied au plancher dès le démarrage

T'as des infos là-dessus?
Ca marche comment?

Ca fait varier la course du piston je crois  
Il a un site qui va bien avec les animations qui tuent

j'ai un super DVD c'est tout.
 
ça explique plein de chose. Il faudrait que j'ai le courrage de faire un Dimix. (c légal il est en libre diffusion) Note que j'avais dis ça à Nicodonald ya de ça un moment.
 
Ya quoi comme logiciel pour faire ça (de toutes les façons le DVD est chez mes parents, mon père le regarde en boucle )
 
 
En super gros, plus de bielle mais un engrenage. ça te permet de controler la compression en jouant sur la position de l'engrenage.
 
Un dessin ici:
 
http://www.auto-innovations.com/ac [...] oteur.html

C'est long?
parce que sinon on peut transférer l'image du DVD et je peux faire le reste du boulot.
Je suis habitué à faire les divx d'une manière assez manuelle, je peux pas te donner de méthode simple, ça fait trop longtemps que j'ai pas testé de soft qui fait ça.

+ d'une heure    
 
il retrace la problématique, tous les essais des moteurs à compression variable (saab, FEV , Peugeot, Nissan) avec les + et les -
Après il explique leur solution. C'est très sympa.