Reprise du message précédent :

J'ai pas bien compris.
Tu parles de quoi exactement?
d'essence ou de diesel?
Le schéma concerne les moteurs essence.

 
  Heu ya pas de bougies, je supputais donc qu'il s'agissait d'un diesel. D'autant plus que l'injection indirecte dans un essence  
 
Donc je pense avoir raison Corrigez moi dans le cas contraire

Mouais, il disent quand-même que la composition du GPL reste aujourd'hui (même si ça risque d'évoluer) un peu moins toxique que l'essence. Et que ça rejette moins de CO2 que l'essence, même si ça vaut pas toujours le diesel. Leur comparatif est d'ailleurs un peu douteux, ils prennent un diesel de 80ch qui ne consomme pas + que le 65ch, et ils prennent un essence 8 soupapes de 60ch qui consomme autant que le 16S de 75 ch.
Ils parlent de moteur GPL qui tourne + doucement que les autres. Pourtant la courbe de puissance est à peu près la même, et la boite de vitesse est exactement la même.
Ils parlent aussi du lexus RX400 hybride qui a l'avantage de faire fonctionner le moteur thermique de manière optimale.
Evidemment l'hybride essence est + intéressant que le GPL. Mais quand on parle de GPL, on pense pas avant tout à l'installer sur une voiture hybride...
Ca parle aussi de monoxyde de carbone. Effectivement, une installation GPL pas très bien régulée (un système aspiré sans régulation électronique monté sur les voitures non-catalysées) peut en produire pas mal. Mais c'est pas un polluant gênant aujourd'hui, le parc automobile en produit assez peu pour que ça ne pose plus de problème.
Quand au zaphira diesel qui produit zero particules, c'est quand-même une bonne blague. Même si le FAP est un gros progrès, y'a forcément quelques particules fines tout le temps, et davantage lors des cycles de régénération du filtre.
 
Ils ne parlent pas de la qualité de la combustion, et du fait qu'à froid, on brule quand-même tout le GPL (sauf si on en injecte trop par rapport à la quantité d'air évidemment, ce qui n'est pas le cas sur une voiture catalysée non-défectueuse), alors qu'on injecte trop d'essence pour enrichir le mélange.
D'ailleurs, si au GPL on consomme nettement + qu'à l'essence en géréral, c'est pas forcément le cas sur des petits trajets à froid. J'en ai fait l'expérience, j'arrivais même à consommer légèrement moins qu'à l'essence. Sur une voiture à injection d'essence et système aspiré basique de GPL.
 
Le GPL reste une bonne solution pour une voiture 100% thermique. Son + gros défaut est que, si on regarde le prix hors taxes et la pollution, il est beaucoup + intéressant d'investir dans l'hybride, donc ça n'est pas un carburant d'avenir. Ca coute moins cher et ça pollue moins. Mais la pollution du GPL est déjà tout à fait acceptable, si tout le parc roulait au GPL on se plaindrait moins de la pollution. Et en attendant de rouler à l'hybride, le GPL est un système de dépollution qui marche. Dommage que les nouvelles installations servent surtout à dépolluer des voitures à essence assez propres, et pas les diesel sans FAP...
 
Sinon, pour l'utilisateur, ça permet de profiter d'un bon moteur essence, au prix d'un diesel, et sans risque de remplacement d'injecteurs haute pression hors de prix. A condition d'avoir un bon garage GPL pas trop loin de chez soi...

Y'a une bougie, à droite et légèrement derrière la soupape.
Et l'injection indirecte sur un diesel, ça se fait pas dans l'admission, mais dans une chambre de pré-combustion qui donne directement (sans séparation) dans la chambre de combustion.
D'ailleurs sur un diesel, l'injection directe sert surtout à augmenter le rendement, ça ne diminue pas les contraintes de la culasse vu que la combustion directement dans la chambre de combustion est + brutale. D'où les claquements assez forts sur les premiers diesel à injection directe. C'est pas forcément ce qui a repoussé son utilisation, je pense plutôt que c'est le coût d'une injection à une pression suffisante pour que ça s'enflamme bien.

sinon les injections 1700bars c'est pas un peu de la folie niveau longévité des injecteurs ?
ca me semble vraiment beaucoup, ça dois s'user à vitesse grand V non ?

C'est assez nouveau, donc difficile à dire, mais je pense qu'ils peuvent pas se permettre de faire moins fiable que la génération précédente. Et je sais pas si ça pose des problèmes d'usure, ou si c'est plutôt que ça se bouche à la moindre impureté.

 
pour les impurités je pense que le filtre à gazoil dois être en conséquence.
mais un injecteur n'est pas eternel

dans un magazine auto du mois de juillet (rigolez pas, ils l'ont déja envoyé aux abonnés !), un "inventeur" parle de mettre des engrenages dans le moyeu pour permettre au mouvement des roues de "générer" une force motrice par inertie, un peu comme les voitures pour enfant ... j'ai pas trop compris comment, et j'ai peur qu'il utilise plein de petits engrenages très fragiles, mais ça améliore la sécurité (les roues ont tendance à garder la meme vitesse "naturellement", ce qui permet de retarder le tete à queue dans certains cas), et la consomation d'essence (l'inertie permettant d'économiser de la puissance moteur) ... est-ce que ça marche vraiment, et est-ce que ça tiendra la distance ?
 
(et n'y a-t-il pas des cas désavantageux ou une consommation monstrueuse de pneus ?)
 
FtY

Merci de ta réponse.
 
 

pourquoi aucun constructeur n'utilise de compresseur volumétritrique pour assurer la suralimentation des diesel ?  
 
la réponse doit surment etre en rapport avec la rentabiliter mais sa pourrais etre intéressant pour des moteurs de petite cylindrée , notament le gain de couple a bas régime

un compresseur mécanique bouffe de la puissance pour tourner, et il est lourd et cher. le top serait un petit compresseur pour les bas régime et un petit turbo pour les hauts, mais là c'est carrément hors de prix pour un petit moteur
pour un 600 avec compresseur + turbo de 60 ch, petit, léger et très poussé (pour un diesel), on obtient pratiquement la même chose avec un 2 litres limité aux bas régimes, avec du poids en + mais increvable
 

si-si, ils peuvent... ils vendent des voitures neuves, pas des occases de 200 000 km. les gens veulent des moteurs performants et économiques à la pompe, pas forcément aussi durables que les générations précédentes

 
oui mais la pression de suralimentation étant disponible dès le ralentis sa doit compenser ?
les série G de wv avait de bon rendement (surtout la polo : 1272cm3 , 115ch a 6000tr et 15.3 a 3600tr avec pression assez basse : 0.75 bar)
 

 
pour le poid l'emploi maintenant maitrisé de l'alu devrait pouvoir aranger la chose ?
et si le prix doit etre surment élévé le tarif des turbo a geométrie variable est aussi assez conséquent  
 

 
comme le golf 1.4 GT  
 

 
pas tout compris la    

un compresseur electrique ne serai t-il pas envisagable

je voulais dire qu'on obtient le même résultat point de vue couple, puissance et conso avec un 2L diesel conventionnel tournant à bas régime   + pompe basse pression qu'avec un moteur poussé, équipé d'un turbo et d'un compresseur, pompe haute pression etc, pour + de poids mais moins cher
 
un compresseur électrique, oui, mais le cable va vite devenir génant pour les trajets un peu longs. si c'est le moteur qui l'alimente en élec, ça revient au même qu'un entrainement mécanique, avec des pertes en +

d'ailleurs, le compresseur, comme c entrainé mécaniquement, ya pas des gros soucis de ... heu ... comment dire ... synchronisation ? enfin, vu que plus le moteur tourne vite, plus le compresseur tourne vite, il finit par compresser trop quand on est très haut dans les tours, et pas assez au ralenti, un truc comme ça
 
et un compresseur électrique serait de ce point de vue-là plus régulier, quite à bouffer de la batterie (ou à le débrayer) au ralenti !
 
et pour l'histoire du petit moteur surgonflé, me semble qu'opel avait sorti une corsa comme ça, avec un 3 cylindres surgavé, très bruyant, très pointu, pas confortable et très fragile qui plus est ...
 
FtY

 
Ca a jamais trop d'air un moteur
 
Et la compression est mieux synchronisé avec le régime moteur qu'un turbo, qui lui a un temps de latence

Oui mais bon à l'origine on parlait de mazout, alors "très haut dans les tours" c'est un peu une vue de l'esprit

 
ok, ok, donc en fait le seul truc qui fait préférer le turbo c que le compresseur bouffe de la puissance parce qu'il est entrainé par le moteur, alors que le turbo récupère de la puissance inutilisée (celle que "dépense" le piston à remonter lors du 4e temps du cycle, afin de faire sortir les gaz brulés), si je comprends bien
 
FtY

 
oui enfin de plus en plus on utilise des turbo electriques, donc peut être qu'on va y venir au compresseur volumétrique.

Plus sérieusement sur la Polo G40 VW avait adopté une solution qui pouvait paraitre bizarre de prime abord, mais qui était en fait assez astucieuse: le compresseur était entrainé par une courroie crantée sur des poulies lisses. A mesure que le régime augmentait, la courroie se mettait à glisser, ce qui avait pour effet de modifier artificiellement le rapport de transmission et de limiter dans une certaine mesure la pression de suralimentation...

Avec un volumétrique ou un Turbo on augmente le volume d'air qui est utilisé par le moteur. On peut (et on doit   ) mettre plus d'essence, mais on reccupère plus de kW.
 

• Avec un compresseur volumétrique on augmente de bcp les efforts résistants dans le moteur, ce qui fait que le moteur doit produire encore plus de puissance pour et donc faire circuler plus d'air, et par conséquence consommer plus d'essence.

A titre d'exemple, le compresseur de la SLK mercedes consomme de mémoire environ 100cv (en frottement) au régime de puissance maxi (557cv).  
 
 

• Le turbo lui utilise l'enthalpie(*) contenue dans les gaz d'echappement. C'est une energie presque gratuite.

Je dis presque parcequ'on augmente la contrepression à l'echappement, donc on perd un peu de rendement. En plus on est souvent tenté de dégradé un peu le rendement pour augmenter l'entalpie des gaz d'echappement afin de transmettre de l'energie à la turbine, réduisant ainsi le turbo lag.
 
 
Dans les 2 cas on est souvent obligé de diminuer le taux de compression (entre 8:1 et 9:1) pour ne pas auto allumer. Depuis peu avec l'injection directe et un meilleur controle du cliquetis on commence à voir des moteur turbo avec des taux de 10.5.
Pour les turbo electriques on serait surtout de faire un système avec un "initiateur" electrique qui permettrait de lancer le turbo dans les bas régimes.
 
 
 
 
(*) Enthalpie H=U+PV, où U=énergie interne du gaz, P est la pression, et V le volume de gaz

 
Toujours aussi précis
A noter que le turbo électrique pour les bas régimes est une bonne alternative pour gagner en souplesse

 
Ca use pas rapidement la courroie ce genre de traitement? (ou la poulie si la courroie est trop abrasive)

cette histoire de turbo électrique, c un ptit moteur électrique pour aider au lancement du turbal dans les bas régimes et éventuellement pour l'aider en reprise afin de diminuer le turbo lag ?
 
parce que sinon, c plus vraiment un turbo, c un compresseur électrique et j'pense pas que ça soit viable point de vue rendement, à cause des pertes par frottement, des pertes lors de la transformation en électricité (je suis gentil les moteurs électriques ça a de bons rendements donc on va dire pas de perte dans le moteur électrique ), et qu'en plus faut un alternateur costaud (= lourd) pour encaisser le surcroit de demande en électricité ... alors qu'un turbo à la base c fait pour récupérer de l'énergie "gaspillée" ...
 
et d'ailleurs, du coup, pour palier au fait que le turbo en action fait augmenter la compression, on la baisse dans le moteur ... ces rapports de 9:1, ça sous-entends quoi en terme de rendement ? (j'ai pas regardé si on en déja parler ) un moteur conçu pour le turbo et dont le turbone fonctionne pas (ralenti, turbo cassé), c un moteur avec un très mauvais rendement ?
 
j'ai eu l'occasion de conduire la laguna 2.0 T de mon père, on sent pas du tout l'effet turbo (en meme temps, l'accélérateur électronique gomme pas mal les sensations, ou alors j'l'ai pas conduite assez souvent ), ceci dit c un turbo basse pression. (enfin c pas un moteur typé sport, quoi )

non les turbal electriques sont plus fiables, et c'est moins diffiicile à mettre en oeuvre.
de plus, le turbal chauffe beaucoup moins qu'avec les gaz d'échapement en pleine poirre.
ça limite donc les casses.

c vrai qu'un turbo ça augmente la pression mais ça chauffe aussi ... et l'un compense parfois l'autre !
pression x volume = (constante des gaz parfaits) x nombre de moles x température ... si on augmente pression et température, les autres termes ne bougent pas, sachant que nous on veut augmenter le nombre de moles (= "quantité de matière" ) à volume constant (= volume du cylindre)
 
mais peut-on alors réellement parler de "turbo" dans ce cas ? c juste un compresseur électrique, quoi
 
( enfin c super intéressant ce topic mais là il commence à etre tard
)

 
Si tu conduis la même, mais en 1.9 dCi 120 (ce que j'ai), et bien t'as rien de 1000 à 1500 tr/min : en fait c'est comme un 1.9 diesel 65 ch, je t'explique pas pour trainer les 1.4 tonnes du bestiaux à la reprise des sorties rond point par exemple (je me suis même déjà fait peur à cause de ça !! je croyais avoir le temps de passer dans un rond point en enfonçant la pédale de droite à fond, mais ya pas à dire, à 1100 tr/min, ça pousse pas !!).
A partir de 1500 tr/min, le turbo commence à souffler, le couple grimpe.
A 2000 tr/min, on est au couple maxi et là ça pousse fort jusqu'à 4000 tr/min !!!
 
C'est vrai que sur ce type de moteur, faudrait vraiment avoir un compresseur pour les bas régimes, par que c'est vraiment juste (de 1000 à 1500 tr/min, hein!! parceque sinon, ça va, faut pas exagérer non plus !!!

 
on verra au passage en 48V des voitures.
mais sur une voiture hybride, ça pourrai être interessant

 
 
 
tjrs un plaisir de lire tes explications

merci.
 
par contre faudrait que je me relise avant de poster...

drapoble

j'ai chercher sur google mais je ne trouve pas  
 
des photos du moteur de la prius 2 en bonne resolution (qu"on puisse bien voir quoi) avec les caches enlevés toussa  
 
auriez vous vu celà ??

Bonjour,
 
Quelque chose empeche t il de faire tourner un moteur dans un sens ou dans l'autre ? Style demarrage à la poussette en reculant.

 
Je l'ai déjà fait.  
Mais je te déconseille. Les distributions ne sont faite pour tourner que dans un seul sens. Tu pourrais faire sauter un cran ou 2 selon le modèle et la tension (brin mou/brin tendu)

 
 

 
par contre pas sur que ça soit la prius 2      

 
j'ai déja eu un moteur de R21 1.7l carbu (un F2N ?) qui a redémarré du mauvais coté ... c'était aux pays-bas, on venait de marseille, donc on avait fait bcp d'autoroute toute la journée (en fait on avait meme du passer 2 jours à faire de l'autoroute), 120 stabilisé (les autoroutes sont limitées à 120 par là-bas), vers les 17h, on va pour s'arréter sur une aire d'autoroute, mais quand on a vu le monde, on a préféré passer notre chemin. je cale sans faire exprès (sur un dos d'ane il me semble). je redémarre, bizarrement la voiture tremblote, et les voyants (nottament la batterie) restent légèrement allumés au lieu de bien s'éteindre comme d'hab ... je passe la première, j'embraye ... je commence à sentir la voiture reculer . j'ai fait 2, 3 essais avant de préférer couper le contact et redémarrer ... et là tout se passe bien ...
 
N.B. : ça c passé ya vraissemblablement une petite dizaine d'années ... donc les détails sont ptet inexacts
 
nicobulle > ça m'a plus l'air d'une mauvaise photo agrandie que d'une image en grosse résolution ... mais j'imagine qu'ils préfèrent éviter de trop le montrer

 
1.7 carbu Renault, c'est bien du F2N.  
Pas mal ton histoire !
 
Je me posais la question, dans une situation bien precise ; en voltige sur avion à moteur de piston, lorsque l'avion redescend par la queue, j'imagine lors du premier vol de la journée (moteur froid) figure = > calage => redemarrage dans le mauvais sens.
 
Là ça devient pas bon du tout, j'aurais du mal à arreter une helice avec un moteur en prise directe derriere.
Et hop, on se reveille...
 
 
 

dans ton avion, tu dois pouvoir éteindre ton moteur comme tu dois pouvoir l'allumer, non ? donc au pire, tu éteins le moteur et tu le relances, en espérant que cette fois ça marche !
 
en plus, un moteur de voiture, qui cale parce qu'on a pas assez débrayé, ok ... mais un moteur d'avion, ya pas de raison que les efforts le fassent caler (bon c vrai s'il est froid il peut aussi bien caler tout seul !)
 
sinon, j'ai déja démarré ma R19 à la pente en marche arrière, mais justement, j'avais mis la marche arrière et j'ai laché l'embrayage d'un coup sec ... et le moteur était chaud...
 
FtY

Si il justement, en vol (edit : à positionnement) vertical à reculons, tu es moteur au ralenti, tu as justement toute les raisons de caler plus facilement vu que l'helice est incitée à aller en sens inverse. Tu peux l'eteindre mais pas bloquer l'helice.
 
Au contraire, il y a beacoup de contraintes aerodynamques qui font que tu peux caler dans certains figures, surtout à froid, vrille et figures verticales moteur reduit.

ok. vu ton avatar, j'imagine que tu dois t'y connaitre bcp mieux que moi !
 
je pensais pas du tout à ce genre de situations
 
et si l'hélice se met par effet aérodynamique à tourner en sens inverse, ça veut dire que le moteur tourne à vide en sens inverse aussi ?