Reprise du message précédent :
ce topic n'est pas celui des petits soucis mécanique

Et pourtant j'ai testé plus d'une fois et ça marche

l'été seulement

ok je vais reposter sur l'autre topic, merci qd même mais je confirme que même en hiver un diesel ça démarre en poussant, mais mieux vaut ne pas être derrière le pot car ça fume un peu lol.

Ouiap, tu vas réussir à la démarrer, peut-etre, ... mais pas sur 10 mètres surtout si tu n'as plus de préchauffage (et surtout pour un moteur d'ancienne génération !)
En effet, sur ma voiture par exemple (super 5 1.6D !! lol !) elle démarre qu'au bout de 5 secondes si je n'attend pas le préchauffage contre 1/4 de tour avec le préchauffage ...
Donc sans préchauffage et en hiver, vaut mieux pas etre seul pour la pousser !!!

personne n'a d'infos plus précises sur le pilotage du Train Epicycloidal et des 2 moteurs de la prius?
David

non...

Si j'ai bien compris, le train planétaire se comporte exactement comme un différentiel: 3 axes, chacun influe sur les 2 autres en fonction du mouvement de chacun.
3 axes:
-roues (enfin différentiel qui sert à entrainer les roues)
-moteur thermique couplé au générateur.
-moteur électrique, qui peut être commuté en générateur.
Que ça soit en mode moteur ou générateur, le couple est réglable à la demande.
 
Il y a plusieurs phases possibles de fonctionnement:

• 100% électrique: Le moteur thermique est arrêté, peut-être aidé par le générateur pour rester bloqué. Le résultat est que le moteur électrique est solidaire des roues, et n'influe que là-dessus. C'est le principe d'un différentiel dont un bloque un axe, les 2 autres deviennent solidaires.
• mode forte puissance, hybride: le moteur thermique donne de l'énergie, le moteur électrique aussi. Leur régime s'additionnent, c'est valable et même indispensable à vitesse élevée. On choisit le régime du moteur thermique en fonction des besoins, en modulant le rapport de puissance entre l'électrique et le thermique. Si on ne veut pas la puissance maxi, on baisse de préférence l'électrique pour laisser le moteur thermique tourner à plein rendement et fournir la puissance aux roues sans cycle intermédiaire de charge/décharge des batteries.
• mode recharge, quand on n'a pas besoin de toute la puissance du moteur thermique: on bloque le moteur électrique, seul le moteur thermique tourne, et le générateur consomme le surplus de puissance. A faible vitesse, le moteur thermique sera en sous-régime, et ne fournira plus forcément assez d'énergie pour recharger les batteries. Dans ce cas, on peut laisser le moteur électrique tourner en sens inverse et servir de générateur: ça fait remonter le régime du moteur thermique et recharge davantage les batteries. Ca permet aussi de laisser tourner le moteur thermique quand la voiture s'arrête.
• mode freinage avec récupération d'énergie: le moteur électrique est en mode générateur, le moteur thermique arrêté.

Ensuite il faut un algorithme qui d'abord choisit la phase de fonctionnement, en fonction du besoin de puissance pour avancer, du degré de charge des batteries, et de la température du moteur. Voici ce que j'imagine (je précise bien que ca n'est pas tiré d'une quelconque documentation technique de la prius):
 
On allume le moteur thermique si au moins une des 3 conditions se présente:
-il est trop froid.
-les batteries sont trop déchargées.
-on a besoin de + de puissance que n'en fournissent les batteries.
 
On éteint le moteur si toutes ces conditions sont réunies:
-pas besoin de sa puissance.
-il est assez chaud.
-on a assez rechargé la batterie depuis l'allumage, pour éviter des cycles marche/arrêt trop fréquents.
 
Moteur éteint, le fonctionnement est simple: tout électrique, sauf si une des raisons ci-dessus impose de le rallumer.
 
Maintenant, moteur thermique en marche, tant qu'on ne demande pas la puissance maxi, il reste le choix de son régime et du couple qu'on lui demande:
Pour faire au mieux, il faut connaitre le rendement de chaque moteur ou générateur en fonction du régime et du couple demandé. 3 tables de données à 2 dimentions, rien de bien méchant, dans lesquelles on met les résultats des tests effectués sur des bancs de mesure.
Dans le rendement d'un générateur, il faut inclure celui de la batterie, et le rendement moyen du moteur qui réutilisera l'énergie.
Tous les régimes des différents moteurs sont liés entre eux, il suffit donc de n'en choisir qu'un (par exemple, soit x le régime du moteur thermique), en fonction de la vitesse de la voiture, on en déduit les autres.
On choisit aussi la charge ( soit y la charge du moteur essence ), et on en déduit aussi la charge des autres, toujours pour respecter ce que demande le pied droit du conducteur.
Pour chaque couple x et y, un calcul relativement bête et méchant donne le rendement de l'engin.
Reste à comparer bêtement (ou intelligemment)  toutes les combinaisons possibles de x et y pour trouver le couple idéal.
Une fois qu'on connait le couple demandé au moteur thermique, on ouvre le papillon des gaz en conséquence, puis on ajuste le régime en faisant varier légèrement le couple du moteur électrique et du générateur par rapport à leur valeur initiale.
 
Voilà, je sais pas si la prius est gérée comme ça, mais c'est comme ça que je ferais si je devais gérer ce genre de système.
Au final, c'est pas sûr que ça demande + de calculs que la gestion de l'injection et de l'allumage du moteur thermique.

Merci Wave de te lancer sur le sujet.
Je rappelle  le lien suivant pour ceux qui n'ont pas le montage en tête.
http://www.caradisiac.com/php/essa [...] rius02.php
Le schèma est bien, les explications obscures. J'avais trouvé un autre site avec des explications plus claires mais je ne le retrouve pas...si quelqu'un a des liens, merci d'avance.
Il y a bien 2 moteurs électriques? 1 moteur electrique (à gauche sur le dessin) qui pilote la vitesse de sortie aux roues en étant soit "emetteur" soit "recepteur" (rotation possible dans les 2 sens, c'est lui qui permet de se passer de boite de vitesse,il est également générateur) et 1 uniquement générateur qui ajoute de la charge au moteur quand il n'y en a pas assez et recharge ainsi les batteries. c'est bien ça?

j'ai retrouvé le lien.
http://www.webcarcenter.com/cgi-bi [...] bride.html
 c'est expliqué différement mais pas forcement plus clairement.  
Je trouve notamment confus la place qu'il donne au moteur electrique et au générateur

- la vitesse max de la prius (en tout cas, de la 2) est limitée par le regime maxi du moteur electrique => 10 000 tr/min
 
simulateur de prius I et de son TE :  

Merci pour le simulateur. Il est super.
 savez-vous si la prius 2 est différente?

elle recupere encore plus d'energie que son ancetre mais les details de ce genre de joujou sont plutot rare ...

 
En regardant bien, entre ce schéma et le simulateur, ça a l'air pareil.
 
http://www.caradisiac.com/php/essai_tun/ess_ [...] 70_toyota_prius02.php
 
Donc c'est pas ce que je disais + haut, je corrigerai mon précédent post un peu + tard. Par contre, avec ce système je me demande comment on freine sans faire tourner le moteur thermique. C'est le moteur électrique qui sert de frein et pas le générateur?

Je crois qu'il y a pas mal d'améliorations sur la partie électrique, sans changement fondamental du principe, qui permettent de gagner en puissance maxi autant pour le freinage (donc la récupération d'énergie + complète) que pour l'accélération (les performances deviennent + intéressantes sans alourdir tout le système avec 3 moteurs + gros). Sinon le moteur thermique a été aussi amélioré au passage.

ba tiens, j'ai une question...
 
j'ai une mob ( donc moteur 2tps) et j'ai un truc bizare avec...
 
Lorsque je la laisse chauffer, j'ai pu remarqué qu'elle ne tirait plus rien du tout...
parcontre, si je la fait allé a fond a froid, elle a une peche de fou...
 
qqun a une idée???

regarde le filtre a air ou le reglage de la carburation
 
j'ai un peu le meme prob avec mon quad, quand le moteur est chaud j'ai parfois des ratée a l'acceleration, je suis obligé de remettre le shock pour que ça tourne bien.

le filtre à air -> y en a pas....
et tu dis la carburation...?-> mais elle est la meme si je la laisse ou non chauffer...

oui, c'est des pb de reglages de carbu
 
arrivée d'essence ou d'air

j'en sais rien moi, je sais pas comment c fait une mobilette

justement, oui  
il y a deux façons et demi de commander le moteur électrique :  
- tu lui donnes une consigne de puissance, et il y reste  
- tu lui donnes une consigne de vitesse, et il la garde
- tu mesures l'effort fourni et tu lui dis d'en ajouter x0%. cette voie est compliquée, faut mesurer l'effort produit par le pédaleur...  
maintenant explique-moi comment le moteur doit comprendre ce qu'il doit donner?
 
y a un truc que t'as pas trop saisi je crois :  
un cycliste normal (oublie amstrong) peut donner 50 à 100 watts en continu ; pour pouvoir recharger une batt, il ne faut pas lui demander plus de la moitié (et c'est déja beaucoup), et pour autant que ça monte pas, sinon il va débrancher le chargeur... charger dans les montées, pas fou non??
donc maxi 50 watts de recharge
avec un moteur de 25 watts (maxi, vu les rendements), tu ne fais pas avancer un vélo avec un type dessus  
enfn tu peux mettre un moteur plus gros, mais la batt se videra plus vite aussi
et ne me dit pas que tu vas recharger dans les descentes, aucun cyclistes ne freine quand ça descend, parce que l'énergie de la descente est récupérée intégralement plus loin, en ne pédalant pas (avec un rendement très supérieur à celui d'un cycle électrique recharge-décharge)
 
alors tu m'expliques si tu veux un scoot électrique sur lequel on _peut_ pédaler pour aider un peu le moteur, ou si tu veux un vélo-training, qui sert à épuiser le pédaleur, mais en roulant

 
bon mon quad vient de tomber en rade en plein milieu des campagnes, j'en ai chier pour sortir de la mais au moins maintenant je sais quel est le prob
 
regarde la bougie, si elle est bien serrée et si elle est pas usée. les symptome etait exactement les meme que les tiens

Merci pour l'info, ça m'aidera à comprendre comment ça marche.
pour répondre à ta question, c'est comme dans la prius, mais le pourquoi du comment, je ne sais pas et c'est l'objet de mon post.
Grâce au simulateur, j'ai pu mettre un régime constant au moteur thermique "engine" (dans mon cas, c'est l'homme), on voit que c'est le "motor" qui commande la vitesse du véhicule. Donc avec 0 au "motor"= 0km/h, l'intégralité de la rotation humaine va au générateur (cas de la charge de la batterie à l'arrêt qui vous parait à tous abhérent). ensuite quand on accélère le motor, le véhicule accèlère, et on a  moins de rotation du générateur. Evidement, le simulateur ne donne pas de notions du couple, ni de puissance électrique consommée/produite. On voit seulement si globalement, la batterie se charge ou se décharge mais je ne comprend pas si la rotation du motor électrique (indispensable pour avancer) entraine une consommation importante d'éléctricité quand le "engine" thermique tourne(ce serait bizarre pour le rendement global du véhicule à cause de la transformation permanente de l'énergie mécanique en electricité puis de nouveau en electricité)
J'imagine plus probablement que le thermique fournit le couple et que le "motor" tourne vite mais sans puissance en pilotant la vitesse.
est-ce que cela est plausible?
Comment varie la puissance consommée d'un moteur électrique en fonction de la charge (à vitesse constante)? est-ce faible si pas de charge? je pense que oui mais est-ce que le train épicycloidale peut fonctionner comme ça? le charge, peut-elle se répartir que sur 2 axes? (le thermique et les roues) et le 3e ne faisant que "piloter"?
 
Pour le reste du post de  hpdp00, pas grand chose à dire: il n'est évidemment pas question de recharger la batterie dès que l'energie nécessaire est = ou > à celle fournie mais cela a déjà été dit...
Je pense mettre un moteur entre 250W et 600w ce qui ne veut pas dire que je dois fournir cette puissance musculairement...ou effectivement je n'ai pas tout compris.
Je rappelle qu'il y a une batterie et que l'objectif n'est pas de charger cette batterie par les muscles mais de fournir un effort constant (arrêt et côte comprise)
 
david

ok, j'y jeterai un oeuil...
 
merci

 
+1 et en hiver. C'est un peu bourrin mais ca marche  

 
Bah je sais que l'air froid est plus dense et donc plus riche en oxygène, ce qui améliore nettement la combustion....de là à ce que ton moteur ne tire plus rien une fois chaud il y a quand même de la marge  

pourtant, j'ai toujours entendu dire qu'un moteur 2 tps doit travailler très haut dans les tours et à chaud....

spas ça?

 
surtout les monocylindre qui travaille haut dans les tour, pas specialement les 2 temps.

donc voila...
moi qui pensait bien faire pour pouvoir attaquer dès le début...
ba du coup , je tire dessus a frois quoi...

 
justement ça modifie le melange.
 
bon je vais tenté une pseudo explication avec comme hypothese que la bougie foire et ne produit qu'une etincelle sur 2
 
quand tout est froid, l'air est plus dense et donc a volume egale le melange air/essence contient bcp d'air, il y a donc un grand exces d'air et la combustion est complete meme quand il y a 2 fois plus d'essence dans le cylindre.
 
maintenant tout ça chauffe, l'air devient moins dense et a volume egal l'exces d'air diminue ce qui fait que la combustion est un peu moins complete, la force produite par l'explosion est bcp moins importante et il y a donc de plus en plus d'imbrulé (d'ailleurs un autre symptome devrais etre les explosion d'essence a la sortie du pot d'echappement). ce qui fait qu'au final ça tire plus du tout.
 
bon maintenant faudrais verifié tout ça a coup de calcul mais sur la logique ça me semble acceptable

 
faut eviter a fond de tirer dessus a froid, tu va bousiller ton moteur en un rien de temps. à froid la lubrification est moins bonne et il peut y avoir du frottement dans les palier des pieces en rotation et ça decuple l'usure.

ok...
et faut compter combien de temps en chauffe..?? ( j'ai un refroidissement a air... )

Sur un 2t l'huile ne chauffe pas, je pense pas que la lubrification change, mais les pièces sont ajustées pour un fonctionnement à chaud me semble t'il

 
bah le temps que ça monte un peu je dirais 5 min koi. les explosion dans le moteur rechauffe assez vite l'ensemble
 
le tout c'est de pas demarrer le moteur par 0° et tapé directement une acceleration jusqu'au rupteur.

 
ok pour le 2T, j'en sais rien pour l'huile.
 
par contre c'est vrai que la dilatation des pieces joue

ba enfaite, maintenant, quand je suis pressé, je la lance au dernier moment... et j'accelere un peu pour la faire legerement monter dans les tours, pensant environ 1min, 1min30....

Bah sur un 2t l'huile ne reste pas dans le moteur, elle arrive avec l'essence et brule avec, donc elle a beau chauffer, elle part avec l'essence  

pi ben là, de l'huile j'en ai un peu trop mis..
c'est du 5% ...

 
y a pas d'huile pour la lubrification des paliers du vilebrequins?

Bah peut être bien remarque , mais elle se change pas souvent alors