Reprise du message précédent :

+ d'une heure    
 
il retrace la problématique, tous les essais des moteurs à compression variable (saab, FEV , Peugeot, Nissan) avec les + et les -
Après il explique leur solution. C'est très sympa.
 

gordian knot est bien a ce qu'on m'a dit.
edit : pour faire des bons divx a partir d'un dvd quoi

http://www.mce-5.com/mce_five_tempo/index.htm
 
 
http://perso.wanadoo.fr/mc-engine/dev/infos.htm
 

 
ça m'intéresse fortement, si en + c'est légal de le diffuser, c'est indispensable !
 
tu connais le nom, des fois que ça se trouve déjà quelquepart?

 
C'est ce que je t'ai mis
 
MCE-5 developpement.  
Envoi leur un mail eventuellement, tu dis que tu as su qu'il distribuait des DVD suite à des retours du salon "moteur 2004" à Rouen, et que tu serais interessais.    
J'ai plus la carte du directeur technique et du Pdg je l'ai laissé dans le boitier  

Ca peut être interessant cette video en effet...
Sinon avec ce systeme de RV variable c'est clair que ça doit être chaud a haut régime, et ça doit surtout beaucoup augmenter l'inertie du moteur...
Sinon, un ptit joind'culasse à epaisseur variable   ?

Je propose un joint de culasse gonflable par un turbocompresseur.

Et par du NOS aussi pour accelerer le gonflage

Bonjour, je suis étudiant en math/info et j'aimerai apprendre la mécanique automobile. Mais la plupart des documents que je trouve sur le net sont trop technique dès le debut :s
Je recherche des site ou documents qui reprennent bien les bases et qui vont crescendo dans la difficulté/spécificité
Pouvez vous m'aider ?
Merci

 
Tu cherches à savoir quoi en mécanique ?
plutot pour faire le bricolo, ou plutot pour bosser ensuite ?

je m'incruste sur ce topik qui m'a tout l'air interresasnt..

Pour alimenter un peu le topic, moins de théorie, mais un peu d'application pratique.
Certains d'entre vous ont deja fait mesurer leur voiture sur un banc ? Perso j'utilise un banc embarqué, Powerdyn pour ceux qui connaissent.
Il s'agit de mesurer une acceleration a pleine charge, et moyennant quelques parametres (tailles des roues/pneus, rapports de boite, poids, SCx, conditions extérieures) ça permet de donner une bonne voire tres bonne précision absolue, et d'avoir une excellente idée de l'allure de la courbe de puissance.
Ya plusieurs moyens de déterminer cette acceleration, soit (systeme par défaut, intégré dans powerdyn) l'analyse des perturbations électriqaues dues à l'allumage (pince inductive autour des fils des bougies, ou alors ecoute des perturbations sur la prise allume cigare), soit écouter le signal RPM de la broche kivabien du connecteur diagnostiques, soit ce que je fais, interroger le calculateur embarqué sur le régime (via OBDII) et convertir les données vers powerdyn via un programme maisons.
Le site de powerdyn : http://jcdperformance.free.fr
Quelques exemples de courbes maison :
Ibiza 1.4 16v
Ibiza TDI 100
 
La courbe du TDI est trop lissée pour pouvoir être interpretée, tout juste peut-on dire que la puissance max est de 120cv contre 100 annoncés et 280Nm contre 240 annoncés, alimentant le mystère autour des TDI VAG qui font plus qu'annoncé. Mystère qui n'en est pas un, puisqu'il suffit de configurer powerdyn pour qu'il donne la puissance à la roue pour retrouver les chiffres constructeur.
Donc là où les constructeurs de diesels donnent leur puissance au vilo, VAG le donne à la roue. Pourquoi, va savoir, c'est un argument anti commercial en tout cas... Peut etre pour payer moins de taxes en belgique par exemple ?
Pour info, voici les résultats "moyens" habituels au vilo :
-TDI 100cv/240nm => 115/120cv,280nm
-TDI 130cv/310nm => 145/155cv,330nm
-TDI 150cv/320nm => 170cv dans un premier temps, puis 150/160 car problemes de fiabilité, 350nm
-TDI 160cv/330nm => 175/185cv,350/400nm (variable selon version presse ou civile)
 
Pour rester dans le technique, on peut interpreter plus amplement la courbe de la 1.4 16v, une essence. On voit de nombreuses bosses, qui pourraient être autant de zones de sous remplissage harmonique ? du moins à bas régime ?
D'ailleurs on note l'effet du papillon de gaz qui ne s'ouvre pas totalement a bas régime, le couple déboule brusquement, et vers 1200tr o, arrive dans la zone de fonctionnement "normale" du moteur qui s'étend jusqu'à 5300tr, après quoi par je ne sais quel artifice (fermeture du papillon, limitation de l'injection) le couple chute brutalement. Je pense pas à une histoire de calage de l'AAC orienté bas régime, vu que le couple est pas follement élevé et follement bas...
Les caractéristiques mesurées : 80cv à 5300tr et 124Nm à 3100 et 3800tr, pour des données constructeur de 75cv à 5000tr et 127Nm à 3800tr. A noter que l'allonge correspond aux marge de tolérance de 5%. Un rodage agressif ayant permis une libération rapide du moteur, cette allonge supplémentaire était deja visible a 9000km compteur.

interessant tout ça.
Mais j'ai pas compris comment le systême mesure le couple ?

Ca fait un petit moment que je voudrais utiliser ce soft, mais j'ai rien pour enregistrer le signal. C'est vrai que c'est intéressant, mais comme les bancs à rouleaux, si ça permet de montrer le caractère du moteur et les effets d'une modification, on peut pas se fier à la valeur exacte de puissance, puisqu'il y a toujours une approximation de plusieurs paramètres. Et aussi l'inconvénient de ce type de mesure: il faut le faire en seconde si on veut pas que la résistance de l'air soit trop sensible, mais ça implique une forte accélération, où l'inertie des pièces tournantes se fait sentir. S'il y a un turbo c'est encore pire, ça peut décaler très fortement l'arrivée du couple.
Par exemple, une courbe de puissance de TDI qui s'écroule à 3700 tours, c'est pas crédible, surtout si on s'en sert pour conforter l'habituelle rumeur sur la puissance des TDI.
Le courbe du 1.4 essence me parait déjà + réaliste.
 
Bref, comme tout ce qui n'est pas un banc moteur qui mesure en sortie de vilbrequin, les résultats sont toujours à prendre avec des pincettes, mais c'est quand-même une outil très intéressant.

En connaissant le moment de chaque étincelle (ou injection de carburant, bref, n'importe quel évenement en rapport avec le régime), et en connaissant les rapports de boite, on mesure assez précisément l'accélération (la seule inconnue étant le diamètre des pneus modifié par leur usure).
Ensuite, on donne le poids de la voiture et une estimation du % de puissance bouffée par la transmission, on en déduit la courbe de puissance.

bon drapal paske je viens de choisir de me specialiser en moteurs tehrmiques

 
En fait je crois que le programme raisonne en terme de puissance :
(Petit rappel du bilan energetique : Pmoteur - Emeca - Efrottements = 0, en supposant un vent nul, et mesure sur du plat, on a
Pmoteur = m*v*a + 1/2*j*w² + 1/2*rho*SCx*v^3 + m*f*v, où mva=1/2mv² est l'energie servant a l'acceleration globale du véhicule, 1/2*j*w² est en rapport avec l'inertie des diverses pieces en rotation qu'il faut accelerer (BV, vilo, etc...), mfv le terme de frottements solides (roues sur seul), proportionnels a la vitesse, et le dernier terme les frottements aérodynamiques (1/2 densité de l'air (dépendant des conditions de température et pression externe) * le maitre couple (= surface frontale*coefficient de penetration dans alias Cx)) * la vitesse au cube.
Edit : ici la puissance déduite est la puissance a la roue.
Donc, le programme va en fonction du mode, interpreter les impulsions electriques pour les convertir en un régime en fonction du temps. En fonction des rapports de boite, taille de la roue, et du rapport engagé,  du régime on peut déduire la vitesse en fonction du temps et donc l'acceleration du fonction du temps. On a donc tous les paramètres nécessaires pour établir Pmoteur(w) (=puissance moteur en fonction du régime moteur).
On en déduit le couple par la relation P=C*w.  
Petite astuce que j'utilise extremement souvent : cette relation est valable numériquement que dans le cas où les unités sont SI, càd P en W, C en Nm et w en rad/s.
Mais on peut introduire une constante k telle que : P=(C*w)/k , ou C=P*k/w, et P soit exprimée en chevaux DIN, C en Nm et w en milliers de tour/mn, ce qui est plus pratique. Par chance, apres calcul k est très simple a retenir, car en prenant pour valeur approchée k=7 on comment une erreur de moins de 1%.
Donc P(cv)=C(Nm)*w(krpm)/7.
Et pour répondre à ta question, C=7*P/w.

 
J'ai fait plusieurs mesures, en moyennant on lisse les aléas dus aux conditions extérieures imparfaites. Pour le reste, l'erreur vient principalement de l'approximation de l'inertie des pieces tournantes.
La correction aéordynamique est assez fiable, a condition qu'il n'y ait pas de vent.
Derniere chose, les pertes de transmission sont +/- arbitraires. Mais globalement le résultat absolu est juste à 10% près a la roue, et dans les cas classiques (essence athmo) meme tres juste au moteur. Pour le reste, c'est surtout utile pour les comparaisons.
 
A noter que les bancs a rouleaux permettent souvent de mesurer les pertes de transmission (enfin en déduire une approximation non arbitraire).
 
Les 2 tests ont été effectués en 3e (de 20 à 115km/h sur l'essence et 30 à 110 sur le diesel), car la fréquence d'échantillonnage l'OBD via ELM323 est trop faible pour avoir un résultat correct en 2.
Sur le TDI, la courbe s'effondre a la fin pour 2 raisons :
-Le conducteur a levé le pied (moteur encore jeune, 1500 bornes au compteur)
-La version utilisée (2.72) bouffe les derniers echantillons (d'où la cassure) car l'algo n'est pas optimisé pour les faibles fréquence, fréquence trop faible pour utiliser la version 2.4 qui utilise un algo moins destructeur mais plus sensible, utilisé pour l'essence.

Je pense que ce soft peut avoir un intérêt pour comparer des voitures identiques à la base.

En fait, comme je suis en train de passer mon permis je commence à m'y interresser. Je regarde plus souvent les emissions comme turbo / automoto et ça me plait. J'ai donc décidé de m'y mettre sérieusement.

 
ça ne repond pas a sa question  

Excellente initiative que ce topic

Poisse, ça va trop vite... vivement jeudi, que j'aie un peu de temps pour bien lire tout ça

+1

tout à fait  

 
spadrôle

nan, mais moi, jesaie de suivre ave cmon 56k, mais le pbm c'est que j'ai vraiment du mal...

Je plante mon drapeau.
 
Si y'en a qui veulent débattre sur le piston rotatif qu'ils ne se gênent pas.

tu parle du moteur de la RX-8?

Y'avait aussi Norton pour une de ses motos.
D'ailleurs ça fait quel effet sur une moto ?

bonne question...

 
Ah un beau Wankel,      
 

 
Néanmoins il est maintenant admis que la forme de chambre de combustion allongé est vraiment pas terrible pour le rendement spécifique.
 
Néanmoins ça laisse la porte ouverte à des sportives de dingues  

GS birotor ?

je pensais plus à ton avatar  

yeah!!!!!
 
 
y a deja eu des V8 ou qq chose du genre en moteur rotatif??

Et puis le moteur 3 temps, j'en ai entendu parler mais ça a donné quoi ?
 

Tiens voilà le schéma :
 

http://www.doubledracing.com/787/i [...] azda.3.jpg

 
   
 
T'as pas du bien comprendre le principe    
monorotor
birotor
trirotor
et quadrirotor (le max à ma connaissance)

De l'inertie ???  non pourquoi
 
http://www.doubledracing.com/787/i [...] lemans.mpg

peut etre bien..