Reprise du message précédent :

Je savais pour la 100ch, mais pas pour la 65ch.
 
Pour moi, les 65 et 80ch ont la même boîte. Seule la 100ch a la boîte à câbles de la Megane, qui ne suffit toujours pas.

Y a rien au niveau transmission dans autodata
 
D'ailleurs, y a même pas les valeurs de couple max moteur

 
il mesemble pas mais j'peux me gourrer.  
ce qui est sur c'est que les demultiplications de la 4 et de la 5 sont differentes.

Ce qui n'empêche pas que la boîte peut-être la même.

Pour revenir à la transmission de la Prius (avec Train E etc.).
Qqun a un document précis et bien fait sous le coude ?
Ya pas mal de site qui en parlent de manière confuse
 
J'aimerais un truc bien foutu quoi    
 
 

Tu cherches à le pirater avoue

c'est pour l'overclocker

Nerdz detected

yop
 
 
qqn pourrait me donner la formule de calcul de la puissance fiscale en France ?  
 
Merci

Depuis juillet 1998, la puissance fiscale dépend de la valeur normalisée d'émission de dioxyde de carbone (CO2) en grammes/km et de la puissance maximale du moteur en Kw.  
Pa = (CO2/45) + (P/40)^1.6

oki, merci nico

-avant c'etait quoi ?
-Qu'appelles-tu  valeur normalisée ?
 
En fait je comprends pas pourquoi la puissance fiscale depend du type (BVM/BVA) et du rapport de boite.

plus maintenant, c'est uniquement la puissance maxi du moteur et le rejet de CO2.
L'anciene méthode tenait compte de la cylindrée et des rapports de boites, avec un coef différent selon le carburant.

C. LE MODE DE CALCUL DE LA PUISSANCE FISCALE DES VÉHICULES A ÉTÉ RÉFORMÉ DANS LE SENS D'UNE PLUS GRANDE NEUTRALITÉ
L'attractivité des véhicules diesel était encore accrue jusqu'à présent par une fiscalité du véhicule (vignette, carte grise, taxe sur les véhicules de société) plus favorable pour les véhicules diesel, compte tenu du mode de calcul de la puissance administrative des véhicules sur laquelle cette fiscalité repose.  
 
En effet, la formule mathématique permettant de déterminer la puissance fiscale des véhicules (qui prenait en compte la cylindrée du véhicule et la démultiplication de la transmission), se trouvait affectée d'un coefficient égal à 1 pour les moteurs à essence et 0,7 pour les moteurs diesel, ce qui revenait à accorder un abattement de puissance d'un tiers à ces derniers.  
 
En conséquence, un véhicule diesel ayant une cylindrée de 15 ou 30 % supérieure à celle d'un véhicule à essence pouvait avoir une puissance fiscale inférieure de 20 à 30 % de celle de ce dernier. Cela se traduisait par des écarts de 1 à 2 chevaux pour les véhicules du bas de la gamme, de 2 à 3 chevaux en milieu de gamme et de 3 à 5 chevaux fiscaux pour le haut de gamme.  
 
Le Gouvernement vient d'y mettre un terme en proposant, à l'initiative du Sénat, une formule de calcul plus neutre, prenant en compte la puissance réelle des véhicules et les émissions de dioxyde de carbone116(*).  
 
Une telle réforme, qui devrait rester globalement neutre pour les finances des collectivités territoriales, demeure favorable aux véhicules diesel compte tenu de la prise en compte au numérateur de la nouvelle formule, des émissions de dioxyde de carbone (CO2) que les moteurs diesel produisent en moins grande quantité que les moteurs à essence. Il faut saluer cette innovation : elle marque le souci de la France de lutter contre l'effet de serre.  
 
On peut néanmoins regretter que d'autres émissions polluantes comme le dioxyde d'azote (NOX) ou les particules fines, dont les moteurs diesel sont de gros producteurs, ne soient pas concernées.
 
http://www.senat.fr/rap/l97-4392/l97-439274.html

Je comprends toujours pas :  
 
Sur une voiture moderne la Jag 3.0 L, la puissance fiscale differe en auto et en manuel.
 
http://www.jaguar.com/assets/fr/fr [...] n_05_5.pdf

Normal.
Le viscocoupleur te fait surconsommer un peu.

La voiture rejette plus de C02 en boîte auto.

Qui se dévoue pour un cour sur l'adhérence des pneumatiques etc.
Non parceque le topic 'choix de pneu Av/AR' laisse entrevoir du potentiel en terme d'apprentissage

Pense bête: parler du Swirl ces prochains jour

Bon alors on va essayer de faire un point sur les techniques de remplissage de la chambre de combustion.
Le principe de base d’une combustion (on va dire classique) c’est de remplir au mieux la chambre en vue d’avoir une combustion sans trop de point chaud / froid.
 
Imaginez un volume cylindrique pas trop plat. Comment le remplir au mieux à l’aide d’un flux ?
Facile il faut le faire tourbillonner, ainsi on arrive plus facilement à atteindre les bords.
Mais il y a 2 façons de tourbillonner, une verticale et une horizontal. (j’avais appris que c’était la technique du Swirl pour le 1er et Twirl pour le second, mais je trouve pas d’info  qui recoupe mes souvenirs.)
 
Pour faciliter le mouvement de swirl on pratique régulièrement une modélisation du piston qui créée un chambre aero-hydro-dynamique de turbulence. (voir photo)
Cette technique est très utilisé sur les diesels.
 

La petite flèche rouge montre le swirl.
 
 
 
Sur les essences ce genre de chambre a une tendance à faire de l’auto allumage. De fait un utilise en général des pistons plus plats (avec parfois les découpes de soupapes selon le reglage de croisement, la compression etc. d’ailleur le piston que j’ai choisi en photo est dessiné pour autoriser une casse de la distribution)
 

 
Dans ce cas on se sert de la soupape (des soupapes) d’admission pour provoquer un tourbillon vertical. Cela marche bien pour des pistons avec une course standart (on va dire jusqu’à rapport alésage course dit carré).
Si la chambre de combustion est trop « plate » on comprend bien que ce principe ne marche pas. En effet le tourbillon vertical vient heurter les parois tout de suite, et l’effet est nul.
Dans ce cas là on utilise un remplissage à tourbillon horizontal (ou twirl). Il vient lecher le bord de la chambre en créant un grand tourbillon.
A ma connaissance le rendement est moins bon car on remplit de manière moins complète. De plus le placement de la bougie est plus problématique. Puisqu’un moteur super carré possède déjà de base une déperdition thermique plus grande, et qu’on reccupère moins d’energie de détente, on comprend pourquoi ce type de remplissage est réservé à des moteurs « sports ». Je crois aussi qu'il y a plus de polluant généré.
 
A ma connaissance c’est le cas sur les Subaru par exemple (record mondial du rapport Alésage/course). Je crois aussi en moto.

 
 
j'ai un petite question technique et je savais pas si je devais créer un topic.
Je préfère essayer ici    
 
J'ai une seat ibiza(97) 1.4L essence. Je me suis apercu apres un oublie qu'elle démarait tres bien en seconde.
Et en plein bouchon hier, je me suis demandé si le fait de demarer en 2nde lors qu'on est cul a cul ds les bouchon pouvait jouer sur la consomation d'essence    
Ca peut paraitre ête comme question, mais je suis plein de ressources  

Sur le principe tu consommeras moins en 2nde à vitesse constante qu'en 1ere.
En revenche pour demarrer la voiture (vaincre l'inertie) tu va avoir besoin de couple.
Pour avoir du couple, soit tu joues sur la réduction de la boite (ce qui equivaut à avoir plus de couple au roues). Soit tu montes en régimes vers le régime de couple maxi. Pour ce faire tu fais patiner l'embrayage. Ce qui te fais bruler de l'energie en frottement.
 
Je sais pas lequel des 2 est vraiment le plus économe en essence. Mais en tout cas ton embrayage n'aimera pas ça longtemps
 

 
merci  

quand on fait patiner l'embrayage c'est aussi de l'énergie perdue.
finalement on fait tourner le moteur aussi vite qu'en première mais le démarrage dure + longtemps parce qu'on transmet moins d'énergie à la voiture.
les démarrages en seconde c'est bon sur le plat quand on n'est as tout à fait arrêté, ou bien dans les descentes.
par contre quand on n'est pas pressé on peut passer la seconde rapidement, dès qu'on peut embrayer sans tomber sous le régime de ralenti.

pour les histoires de combustion. Tu as des remarques/ajouts/correction à apporter ?

non, à vrai dire je maitrise pas trop ce sujet, surtout que ces phénomènes doivent dépendre fortement du régime, j'ai peur qu'on soit condamnés à énoncer des phénomènes et qu'on puisse pas approfondir sans bosser précisément là-dedans

Je suis d'accord avec toi.
 
J'ai lu un article sur le sujet dans la super revue allemande MTZ.
En effet ça dépend bcp du régime moteur.
Du coup certains constructeurs evaluent la possibilité de mettre des volets qui controles les ecoulements en fonction du régime. Au vue des simulations ça semble pas mal, et pas trop dur à gerer.  

y'a déjà un constructeur (je sais plus lequel) qui n'ouvre qu'une des 2 soupapes d'admission en-dessous d'un certain régime.
d'ailleurs pour les moteurs essence à injection indirecte je suis étonné qu'on n'ait pas cherché à faire varier le débit des injecteurs au lieu de la durée d'injection, histoire que l'injecteur s'ouvre en permanence pendant l'admission, et que le mélange soit déjà homogène en entrant dans le cylindre. Comme un carbu mais en + précis quoi

C'est pas sur le le VTEC Honda version eco ?

 
on t'a déja répondu, mais très concrètement :
 
-un moteur essence avec une injection, si t'es pas trop violent avec l'embrayage, tu peux très bien démarrer en 3e (ça m'est déja arrivé avec une R5 presque neuve)
-le peu d'économies éventuelles que tu pourrais peut-etre faire en démarrant en 2nde seront pulvérisées par le remplacement prématuré de ton embrayage (remplacement qui coute au minimum 300 euros et immobilise la voiture au moins une journée complète).
-niveau pollution, l'embrayage aussi c une pollution, et démarrer en 2nde c probablement faire du sous-régime, ce qui provoque une pollution supplémentaire.
 
bref, je crois que tu es perdant sur tous les tableaux.
 
FtY

Alors ow31 a commencé une explication sur les joints de culasses des 2T je la colle telle quelle, en attendant des complements de l'auteur    
 
 
Les joints de culasse des moteurs 2 temps (refroidit à air) :  
joint plus épais = plus de couple, plus bas en tour moteur ;  
joint plus fin, puissance à haut régime.  
         
(refroidissement liquide demande un joint bien plus complexe)  
Avant, ils existaient estampés* dans une feuille de cuivre et en plusieurs épaisseurs...  
 
 
(processus de fabrication d'estampage : +/- = à de la découpe de plaque relativement fine)  

J'ai une question à tous les fans de mécanique auto (moi, je suis plutôt dans la méca agricole, mais bon, ya bcp de points communs !) :
Est ce que un jour, on verra ce type de transmission se développer sur les voiture ?
http://www.fendt.com/seiten/Technik/getriebe_fr.htm  
Elle a beaucoup d'avantages en plus :
 - utilisation très souple (peut avantageusement remplacer une transmission auomatique traditionnel car sans aucun à-coup)
 - Nombre de vitesse infini donc la possibilité d'utiliser la puissance maximale (ou le couple maximal, comme on veut) pendant toute la durée de l'accèlération, donc pas de coupure pendant le passage de vitesse = performance amélioré
 - avec une bonne gestion électronique, le moteur est tjrs utiliser à son régime optimal (que ce soit en mode économique ou en mode pleine puissance)
 - en agricole, avec une bonne conduite, on peut réaliser de bonne économie en carburant (utilisation du moteur plus prêt du couple maximal donc meilleur rendement... Pourquoi pas en voiture alors ... ???)
 
Voilà, je me pose donc cette question : Pourquoi il n'y a pas de développement de ce type de transmission pour la voiture ?? (problème de place ??)
Il y a bien la transmission de la toyota Prius (je crois) qui y ressemble, où l'hydraulique est remplacé par le moteur électrique mais elle a l'inconvénient d'être lourde en batterie et de développer une puissance relativement faible ...

je suppose que le probleme est qu'une voiture dépasse 50km/h, le systeme atteint peut etre ses limites en fonction du régime d'arbre de sortie

Salut,
 
Reference à ton mail sur les ecoulements dans la chambre de combustion. Voici ce que je crois savoir:
- Ce que tu appelles le twirl est aussi appelé tumble: C'est donc un mouvement de la masse d'air qui tourne autour d'un axe perpendiculaire a l'axe du cylindre.
- Le swirl correspond a mouvement de rotation autour de l'axe du cylindre (plus la fleche bleue que la rouge sur ta photo). Il est imprimé par la forme du ou des conduits d'admission. Par exemple sur le 3 litres diesel BMW, un des deux conduits d'air a une forme helicoidale (l'air vient par le dessus de la culasse). L'autre a une forme dite 'tangentielle' . Un volet permet de fermer ce conduit. En effet, il y a un nombre de swirl a obtenir pour optimiser la combustion.
- En effet, le but est que l'air frais vienne lecher les 6 jets de gazole par un mouvement de rotation autour de l'axe du cylindre. Mais, s'il le swirl est trop fort, il y a par exemple 'recouvrement' des jets: l'air a le temps en tournant de toucher deux jets. Et lorsqu'elle atteint le second, il n'y a plus guere d'oxygene: combustion pas top --> Le swirl depend de la vitesse des gaz (donc du regime) et le temps pour bruler le gazole depend aussi du regime (moins de temps a 4000rpm qu'a 1000rpm) --> Certains utilisent des volets pour sans doute s'affranchir de ces pb.
- Le probleme du swirl et du tumble: En donnant une forme aux condits d'air, tu bloques le flux et tu augmentes les pertes de charge: pas bon en moteur a aspiration naturelle (atmo.).
- A ma connaissance, les moteurs a essence 4 soupapes ne font pas de swirl mais soit rien soit un poil de tumble.

 
 
Merci pour ces précisions  

 
 
IL y a un certains nombre de boite de vitesse auto avec convertisseur hydraulique qui ont aussi un train épycycloidal

Oui, mais là, il ne s'agit pas de convertisseur hydraulique dont le rendement est plutot moyen, mais bien d'une boite à variation continue...

Pour une voiture l'idéal en dehors de ce qui est classique et courant semble la transmission de la prius. Non seulement je soupçone que l'électrique provoque moins de pertes que l'hydraulique, mais en + y'a récupération d'énergie au freinage, et extinction du moteur quand il n'est pas nécesaire.
Parce qu'un moteur essence meme de petite cylindrée et au régime de ralenti, produit déjà de quoi dépasser les limites de vitesse en ville sur du plat. Or, pour un bon rendement, il faut garder les cylindres pleins, et on peut pas descendre + bas en régime...
Donc l'optimisation idéale passe forcément par l'extinction régulière du moteur en circulatin urbaine.

d'ailleurs citroen et peugeot sortent un alterno-démarreur qui permet déja d'éteindre le moteur aux feux rouges.
 
j'ai vu un essai (en début d'année) dans un automobile magazine ou quelque chose du style.
 
ya 2 batteries ou une batterie de gros diesel (je me souviens plus ) alors que c'est une citroen C2, et ils disent qu'à la fin de leur essai sur le périph, la batterie avait déja du mal
 
moi j'aurais tendance à soupçonner que le moteur, etre éteint/rallumé comme ça sans avoir le temps de se stabiliser, ça doit pas lui plaire, il doit chauffer ... mais avant de vider une batterie quand meme !
 
ceci dit, pour une circulation en embouteillage ou en ville standard, c assez excellent. c pour le pare-choc contre pare-choc à la parisienne que ça sert à rien (d'après les gars de citroen qui en parlaient dans le mag, faut que le moteur soit éteint pendant au moins 3 secondes pour que le système soit bénéfique )
 
le système est désactivable, et le moteur se rallume quand on enfonce l'embrayage ou qu'on met la 1ere, je me souviens plus (décidément )
 
moi je trouve ça sympa comme idée, c plus "adaptable" que la prius (la boite auto, ça me dit vraiment rien )
 
FtY

En fait je dirais que le coup de l'alterno-démarreur devrait être généralisé depuis longtemps si les constructeurs recherchaient un minimum d'économie de carburant, mais par contre il faut pas s'attendre à un gain important. La prius c'est autrechose, elle fait tourner le moteur à son plein rendement tout le temps, alors qu'une essence à boite classique gaspille énormément même en dehors des feux rouges.
Franchement le coup d'avoir le moteur qui peut monter au régime maxi tout de suite en écrasant l'accélérateur, et qui redescend autant que possible dès qu'on lui demande moins d'effort, je pense que ça doit être très plaisant à conduire. C'est ce qu'on essaye vainement de faire quand on joue avec le levier de vitesse sur une boite manuelle...

Une petite question qui n'est pas forcement technique.
Combien je pourrais vendre une r12 de 1979 avec 85 000 km qui a eu ce probleme
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] ash_post=0
Merci d'avance.