Reprise du message précédent :

ouaip, il y en toujours pas en essence si ?

Plus beaucoup depuis les catalyseurs, ils supportent pas trop ce genre de traitement. Mais quand-même, j'avais remarqué sur ma R19 1.4e que le mélange était + riche quand on était tout à fait à fond: le signal de la sonde lambda arrêtait d'osciller entre "riche" et "pauvre".
Par contre, c'est sans doute la principale explication des consommations monstrueuses des vieilles sportives turbo quand on tire dedans.

Je sais pas. D'après ce que j'ai lu je sais plus où, ça commence à devenir faisable, mais les turbo twin-scroll sont assez intéressants aussi, alors...

 
Oui mais il me semblait que les catalyseurs devait fonctionner à richesse 1 pour assurer leur fonction?

 
je crois pas que ca existe deja.
par contre twin-scroll, y'en a un sur la laguna. c'est un mitsubishi! (de mémoire)

Oui, mais c'est pas forcément exactement 1.000000000000 , simplement la marge de manoeuvre est + limitée.

 
ok

 
l'Edonis est en biturbo à géométrie variable essence, mais c'est pas très représentatif comme voiture

 
Sur ma Thema, il y a une zone plus dure à la fin de course de l'accélérateur. Dans cette zone, le calculateur ne tient plus compte de la sonde lambda et injecte plus de carburant

en même temps pour ce genre de 'petite' série, il n'y a pas de budget R&D enorme.
Donc c'est du +/- maitrisé par les équipementiers...
et en turbo yen a pas 10.000 non plus

 
Je crois que c'est le cas pour beaucoup d'injections essence ( peut être toutes ? ) ; à pleine charge , le calculateur ne prends plus en compte les info de la sonde lambda car on veut un mélange enrichi et les informations fournies par la sonde lambda dans ce cas ne sont plus judicieuses.
 
Edit : Mais ça veut dire alors qu'un mec qui est souvent pied dedans va bouffer son catalyseur beaucoup plus vite ?

 
ça fait tourner le commerce
 
FtY

Cette caisse a été testée dans le dernier Moniteur, et le compromis perfs/confort/conso/prix est remarquable.

 
215'000km avec le même catalyseur sans pour autant spécialement éviter la zone "polluante"

 
mon père c'est pas vraiment adepte du 140 sur l'autoroute. lui c plustot 120 , alors les perfs je sais pas. il m'a dit qu'une fois il s'était fait peur en accélérant un peu franchement pour passer un feu vert qui murissait
 
le confort, heu, comparé à ma R19 bas de gamme , mis à part les 4 roues et le volant, (et le logo renault ) j'ai un peu de mal à voir des ressemblances, c clair . seul reproche, l'air conditionné repart toujours à 19°C lorsqu'on coupe le contact, et l'écran du GPS (finition carminat !) affiche toujours son msg d'accueil à la con ("consultez le manuel / priorité aux règles de conduite" ) à chaque démarrage. ah, et le moteur est tellement discret que les rares bruits pas filtrés ne font pas très classe du tout, on dirait un diesel (enfin en meme temps le moteur n'a pas souvent l'occasion de s'exprimer sur une plage supérieure à celle d'un diesel !)
 
la conso, pour le moment, sans tirer dedans, à priori elle est vraiment raisonnable.
 
et le prix, ouais, enfin moins de 30 000 euros toute équipée avec une grosse reprise sur la R21 (dont la boite de vitesse a mourru, pourtant)
 
si je travaillais, je crois bien que je me paierais la meme
 
FtY

Effectivement le calculateur n'essaye plus de maintenir une richesse égale à 1, mais je pense qu'il ne s'en éloigne pas énormément non plus, il faut que le catalyseur continue à être efficace et qu'il ne crame pas.
Je connais quelqu'un qui bosse à l'UTAC, faudrait que je vois s'il peut avoir des infos sur la procédure d'homologation de la consommation et de la pollution...
(enfin c'est pas gagné, le connaissant j'aurai rien de crédible s'il me ramène pas de documents écrits )
Mais je serais vraiment curieux de savoir comment se passe le test de consommation, surtout pour le passage des vitesses: qu'est-ce qui définit le moment où on change de rapport et l'accélération qu'on demande à la voiture???

 
A ma connaissance l'homologation se passe suivant un cycle appelé MVEG et où, partant de froid (voiture arretee dans un local climatisé pendant x heures), elle effectue 4 fois un cycle dit urbain puis un extra urbain ou tu depasses pas 120. Ca dure en tout 1200 sec environ pour 11km. Le tout sur un banc à rouleaux ou les gaz d'echappement sont analysés pour donner CO2, donc consommation, HC, CO, NOx et particules.
 
Pour le passage des vitesses, il est imposé par le cycle qui définit la vitesse (variations linéaires ou plateaux) et le rapport de boite.
 
Sinon, en pleine charge (accélérateur à fond), la richesse de certains moteurs essence (meme atmosphériques) atteint 1,2. Sans doute pour diminuer la temperature echappement et les contraintes thermiques sur soupapes et cet...

Ce que je comprends pas c'est que le régime ou la vitesse de passage des rapports dépend forcément de la voiture. Quels sont les critères pour décider ça?
Sinon pour la richesse de 1.2, ça me parait énorme, en gros ça veut dire qu'il y a 20% du carburant qui finit en CO ou qui ne brule pas, et qui part dans le catalyseur. Je vois pas trop comment il pourrait survivre à ce traitement.

Non, a ma connaissance le rapport de boite à engager dépend exclusivement de la vitesse du véhicule. C'est vrai que c'est un peu bizarre. Par contre, ceci n'est vrai que pour les boites manuelles. Avec une boite auto, ou sequentielle auto, c'est la gestion electronique qui decide.
Pour la richesse: j'ai trouve ca sur gogole pour confirmer: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=1595, un extrait:
 High Load
A naturally aspirated engine should run an air/fuel ratio of around 12 - 13:1 at peak torque. The exact air/fuel ratio can be determined by dyno testing, with the ratio selected on the basis of the one that gives best torque. Rich air/fuel ratios can be used to control detonation, and this is a strategy normally employed in forced induction engines. Thus, on a forced induction engine, the mixture should be substantially richer: 11.6 - 12.3:1 on a boosted turbo car and as rich as 11:1 on an engine converted to forced aspiration without being decompressed. As is also the case for ignition timing, the air/fuel ratio should vary with torque, rather than with power.
 
 Most factory forced induction cars run very rich full load mixtures, with 10:1 being common. This is done for engine and cat converter safety reasons - in case an injector becomes slightly blocked, or the intake air temperature rises to very high levels. These cars will normally develop more power if leaned out. Note that emissions testing does not normally take place at full throttle, so full load emissions can be high without legal problems.
 
In the engine operating range from peak torque to peak power, a naturally aspirated engine should be slightly leaner at about 13:1, with the forced induction factory engine about 12:1 and an aftermarket supercharged engine staying at about 11:1.
 
Et donc le deal, c'est qu'en etant super riche, tu refroidis sensiblement l'echappement, cata inclus.
 
salut.

drapal

Je suis "tombé" sur un très bon site qui fait une description assez sympa des problématique du moteur 4 temps.
Chose très sympa il y a bcp d'ordre de grandeur.
 
 
http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/techno.html
 
 
Petite question:
Même en occultant le problème du cliquetis, le taux de compression trouve cependant une limite supérieure dans l'efficacité globale du fonctionnement du moteur. En effet, si le cycle thermodynamique idéal nous dit qu'il faut utiliser un taux de compression aussi élevé que possible, l'efficacité mécanique diminue pour sa part lorsque ce dernier augmente. Et au-delà d'une limite estimée à 17:1, elle diminue plus vite que l'efficacité thermodynamique n'augmente ...
 
 
c'est quoi l'efficacité mécanique ?
Pourquoi sur un diesel on est à ~25 ?
Est ce en rapport si le diesel honda est à ~ 18 ?
 
   
 
   
 
 
 

Un pote m'a prêté un gros pavé intitulé "Manuel du motoriste et du méccanicien auto - théorie et pratique". J'vais voir demain s'y je trouve qqch sur le sujet

Si tu peux me donner la réponse avant midi ça m'arrange.
Mais sinon c toujours interessant pour plus tard.

Je pense qu'ils veulent dire qu'au-delà de 17:1, on a trop d'effort mécanique (donc trop de frottements) par rapport à ce qu'on gagne en rendement.
Mais il s'agit sans doute du fonctionnemnt d'un moteur essence à pleine charge, et rien ne dit que ce rendement chute rapidement dès qu'on dépasse cette valeur.
Pour le diesel, on sait que son intérêt est d'avoir un bon rendement  charge partielle. Peut-être aussi qu'il fallait un pression supérieure pour démarrer la combustion avec une injection indirecte?
D'ailleurs je me garderais bien de considérer comme une généralite ce rapport de 17:1, parce que ça dépend des frottements mécaniques du moteur, domaine dans lequel on progresse régulièrement.

 
Salut,
En fait le rendement thermodynamique théorique du cycle Beau de Rochas (sans pertes thermiques aux parois ni frottements) s'exprime comme:
rendement = 1 - tempertature source froide / temp source chaude
avec quelques calculs thermodynamique basé sur PV^gamma=cste:
rendement = 1-1/(rapport volumetrique)^(gamma-1)
(gamma etant le rapport des chaleurs massiques Cp et Cv)
Bref, tout ca est un peu lourd mais la conclusion, c'est que le rendement theorique monte beaucoup quand on passe de 8 a 10 (en gros on gagne 6 points) et beaucoup moins entre 16 et 18.
--> c'est con pour les moteurs essence quand il passe en turbo.
--> ca ne gene pas les nouveaux diesels (on passe de 18 19 (pas 25 ou alors je sais pas sur quel moteur) a 16.5 sur le dernier BMW 3l 272chevaux). les raisons de cette baisse de taux n'etant pas rendement mais baisse de la pression maxi cylindre (qui atteint 180 bars en pic) et aussi eventuellement baisse des Nox (reduction temperature moyenne dans la chambre de combustion).
 
Sinon, je ne vois pas trop ce que le bonhomme dont tu donnes le site evoque par efficacite mecanique, p'tet du frottement comme le dit wave?
Mais attention a ce site, il y a parfois des betises: un moteur longue course n'est pas plus coupleux qu'un super carré. C'est des sornettes ca!

D'après ce que j'ai pu trouver, l'efficacité mécanique diminue à cause du travail à fournir en compression. Il y a un seul au delà duquel ça absorbe plus que le gain thermo ne permet de compenser -> le rendement global baisse.

Quelqu'un sait quelle est la marge de couple supplémentaire que peut supporter à long terme (disons au moins 100'000km) une boîte de vitesses ? C'est pour le cas d'une préparation moteur notamment.
 
 
 
Edit: je parle de boîte de vitesse, mais c'est plutôt pour la transmission en général

On dit boîte de vitesses.
 
Et je pense que si il y a 20 ans elles étaient surdimensionnées, actuellement c'est calculé au plus juste.

Corrigé
 
 
Donc un passage de 310Nm à 390Nm ne sera pas super apprécié par la transmission

Tu aurais dit de 310 à 330, peut-être, mais là c'est quand même du 25%  

Après vérif, c'est 355Nm en fait. Mais ça reste 15% en plus

Quelle voiture ?

Kappa 2.0 Turbo 20V
 
 
j'me renseigne d'avance

Faudrait que tu te renseignes pour savoir d'où vient la boîte.
 
Mais bon, comme il s'agit déjà du modèle le plus coupleux de la gamme...

C'est justement ce qui m'inquète. Même le 2.4JTD est moins coupleux....
 
 
J'vais consulter mon Autodata tiens

ça me parait largement jouable.
Il faudrait que tu trouves les courbes statistique de tenue en fatigue etc.
Je sais plus, peut eetre qu'avec 20% d'effort en plus tu diminues la durée de vie par 2 selon le type de contrainte.
(regarde peut etre avec les courbes de Woller ou des trucs comme ça).
Après il peut y avoir des composants qui vont ceder sous un pic de couple du à un acyclisme moteur ou des trucs comme ça
Mais 15% ça me parait jouable.

simple question : l'embrayage risque pas de lacher avant la transmission/boite ?

Disons que si c'est pas une boite réputée fragile pour cette auto, ca doit passer. (contre exemple golf 2 gti16s).
 
Sinon, pour info, mais c'est de la série (avec p'tet un peu de marketing): une clio dci 65 est bridée a 160Nm because la boite. Sa soeur 80ch (meme moteur sauf injecteurs, présence d'un RAS) passe 180Nm avec une boite un peu plus costaud... Et la grande grande soeur dci 100 chevaux se fait niquer. Elle est bloquée à 200Nm alors qu'elle pourrait en avoir 240, toujous a cause de la boite.
De la

[quotemsg=5083746,478,238441]Disons que si c'est pas une boite réputée fragile pour cette auto, ca doit passer. (contre exemple golf 2 gti16s).
 
Sinon, pour info, mais c'est de la série (avec p'tet un peu de marketing): une clio dci 65 est bridée a 160Nm because la boite. Sa soeur 80ch (meme moteur sauf injecteurs, présence d'un RAS) passe 180Nm avec une boite un peu plus costaud... Et la grande grande soeur dci 100 chevaux se fait niquer. Elle est bloquée à 200Nm alors qu'elle pourrait en avoir 240, toujous a cause de la boite.
De la meme facon, le 530d boite manuelle etait bridée (il y a 3-4 ans) a 400Nm alors qu'en BVA, il devait y'en avoir 410-420 (maintenant c'est 500 voir 560 sur la 535d).
 
Tout ca pour dire que sur ta kappa... j'en sais rien...

Je savais pour la 100ch, mais pas pour la 65ch.
 
Pour moi, les 65 et 80ch ont la même boîte. Seule la 100ch a la boîte à câbles de la Megane, qui ne suffit toujours pas.