Reprise du message précédent :

Un Partner HDi @180ch c’est tout à fait potable    

Ce sont les premières en 250.
Avec la barre grise donc une luxe châssis normal sans auto bloc
 
Le jaune Sirius est arrivé bien après

 
Je n'ai pas en tête la date de sortie du Jaune Sirius, mais il était clairement disponible sur les 250 cup en 2010 ou 2011. Oui la sienne est une 250.  

 
J'aurai pu. Mais par respect pour la personne qui me l'a vendue et l'histoire particulière du véhicule, elle restera full origine.
J'avais saccagé ma logan berline avec seulement 50€ d'accessoires    
Enlaidisseurs WRC édicheune blancs    
Film solaire Babou mal collé plein de plis    
Un autocollant "bandeau" en haut du pare brise    
Des autocollants de je sais pas quelle croix potentiellement nazie bizarre qui était passé de mode dans le custom US depuis 10 ans    
Une canule d'échappement Gifi  
 
Le pire dans l'histoire, ou le mieux pour moi, c'est que la dame qui me l'a achetée, l'avait vue garée dans le quartier et avait flashé dessus    
 

La croix de fer existait avant les nazis et est toujours le symbole de l'armée allemande

Non le jaune sirus est plus foncé et surtout nacré.  
Là c'est un jaune sans nacré ni metalisé

C'est le jaune sport, proposé au début car les espagnols (pays de prod de la mégane) n'arrivaient pas à reproduire le jaune sirius

Oui sur les phases 1, le sirius a débarqué sur les phases 2.

C’est pas le même jaune que le tournesol des Clio 2 RS ?

C'est la croix de l'ordre teutonique, qui remonte au XIIe siècle
Les templiers avaient la même en rouge, ça s'appelle une croix pattée.
Elle a été utilisée comme médaille militaire (croix de fer) par les prussiens quand Napoléon a commencé à les taquiner, elle est en principe toujours décernable, mais comme elle est réservée aux temps de guerre, techniquement...
Elle était sur les avions de la 1e GM, sur la marine de guerre (le connard a moustache avait généralisé la croix droite pour les autres corps), et elle est devenue le symbole de l'armée allemande, et elle est sur tous les zincs, chars, navires (la marine utilise la version anorexique).
Quelques débiles l'associent aux années 30, ce qui est complètement con, et même chez les bikers 1% les plus tarés, ils ne doivent pas être nombreux à savoir à quoi elle correspondait.
 

 
(le temps de pose pour les selfies était interminable, à l'époque)
 

 

Bien vu, comme dit par les autres amateurs éclairés c'est un Châssis sport avec pack luxe.

Malheureusement pas vraiment beaucoup de choix ici, et celle ci était détenue par un copain très regardant sur l'entretien, le prix était correct.
En métropole j'aurais opté pour une couleur plus discrète et un modèle trophy ou cup oui

Autre point : nos routes ici sont défoncées et ce sera un daily a prioi, donc la Cup ça peut être lassant niveau confort
Petite précision également : pas de circuit ici non plus, donc pour un usage sportif sur route de montagne une cup est plus dispensable heureusement.
Je me réserve tout de même l'option d'éventuellement mettre des combinés filetés à l'occasion mais bon (le gain est assez énorme avec du semi slick comme des Cup 2).

La voiture est globalement d'origine et en BE pour les 12ans, deux modifs cela dit : une reprog stage 1 qui porte la puissance à +/- 280/290 ch soit un chouillat plus qu'une phase 3 à 275 (classique, la plupart des ph1 sont reprog), et des durites avia, sinon RAS.

Pour l'avoir déjà vu en action entre de bonnes mains, sur du sinueux il faut taper dans des caisses à 150ke+ / 400ch+ pour commencer à s'éloigner.
Lors de nos sorties, l'A45 ou une M2 n'arrivent pas à la déposer sur une portion de route ouverte de plusieurs km, les M3RS ont vraiment un châssis topissime

 
   
 
La mienne avait egalement une reprog stage 1 (308ch/440Nm en mode sport. 250ch en mode normal) Elle sortait 288ch/396Nm d'origine. L'autobloc est tres utile dans le sinueux et les epingles, pas uniquement sur piste. Mais en effet, le chassis cup est ferme a basse vitesse et sur les routes defoncees. Ca va beaucoup mieux avec du rythme en revanche.  
 
Chassis efficace oui, malgre l'essieu rigide sur le train arriere...  

 
 
 
 
Merci pour le cours d'histoire    
Je m'en sors bien finalement  

pour faire du sinueux, c'est vraiment un bon outil

Elles sortent toujours plus qu'annoncé d'origine, mais on est dans les 260-270 chevaux, pas 290 ton banc était sans doute optimiste. Bon ça change rien au final, ce qui compte c'est de voir la différence avant / après en passant dans tes routes à lapins habituelles.

il est passé à froid probablement. je ne sais pas si les dyno US font état de la puissance corrigée din.
qd j'avais passé mon cafard, il faisait 7°c dans l'atelier. il y a une différence de 7-8ch sur environ 200

Semi-rigide, à épure programmée.

Et quand on y pense, même si les 2 roues étaient indépendantes sur le papier, il faut pas oublier la barre anti-roulis. Pour celui-ci, elle est juste intégrée.  
Très simple, durable, et efficace, pourquoi critiquer cette solution ?  

Il y a pas mal de Golf à train arrière multibras uzinagaz qui aimeraient faire au moins aussi bien que la 308 II.

C'est amusant de voir les videos de rallye des années 2000. On peut voir quelques détails intéressants sur les trains arrières de Mégane Maxi et les 306 Maxi .
 
Certaines ont un profilé en L soudé entre les deux bras de suspension, vu comment ça lève la patte dans les virages, je ne pense pas que la "semi-rigidité" et "l'épure programmée" soient si importants que ça .
 
D'autres ont une barre antiroulis et triangulent le bouzin, sauf que la barre antiroulis fait au moins 30mm de diamètre pour probablement 300kg sur le train arrière. Autant monter le truc rigide dans ce cas .
 
Le gros défaut des trains arrières à bras oscillant, c'est le carrossage constant pendant la course de la suspension, au lieu d'avoir un carrossage négatif en compression et légèrement positif en détente. Du coup il suffit de faire en sorte d'avoir un roulis et un carrossage acceptables (et surtout de bien placer les masses) pour que les pneus travaillent le plus possible à plat. D'où la barre antiroulis raide CMB et le carrossage négatif .
 
Et c'est pour ça que les VW Touran usent les pneus arrière en facettes et sont tape-cul . C'est aussi pour ça que les vieilles PSA "tournent toutes seules" et que les vieilles Renault lèvent la patte dans les virages .
 
Les Pigeot 605 et 406 ont aussi un super train arrière pour que la charrette soit confortable et tienne le pavé même chargée. Pigeot ne voulait pas s'assoir sur sa réputation : "Tonton, les cabas y sont trop lourds" .

J'en veux une.
https://youtu.be/QXh_WHyPZL8?t=139  

BMW E34  

 
Giorgi Tevzadze serait sûrement encore vivant s'il avait roulé en 406 Pigeot .

Mais tu le connaîtrais pas

Tous ces pilotes et leurs passagers qui restent tranquillement assis sans ceinture entre 2 drifts, c'est beau, on croirait Jon Hamm dans la scène d'intro de baby driver
Le plus invraisemblable étant le magnat de la presse qui accepte de s'asseoir sur une banquette de série 5 version sans dents.

 
En 97, c'était comme s'asseoir sur la banquette d'un Renault Laguna VTC aujourd'hui

C'est le souci.
Le mec est milliardaire, il possède les plus grands journaux de tous les pays, les chaînes d'info en continu, il détourne des satellites pour rigoler en mer de Chine, et il monte dans une BM avec des sièges en tissu et des enjoliveurs? Allons.

Tu parles de qui ? J'ai perdu le fil là

Il y a un seul mec assis sur la banquette AR: Eliott Carver.
 

 

Ah, le Pape François
Sacré plan de carrière n'empêche

 
Les 275 sortaient souvent 285-290ch d'origine, la mienne était pas une 250.

J’ai un énorme doute là dessus… et j’ai une 275 (bientôt à vendre d’ailleurs )

 

 
Appellons un chat un chat... c'est une traverse rigide qui relie les 2 roues, il y a quoi de semi rigide la dedans ?
 
Il y a bien un marketeux qui va te sortir que ouais les points d'articulation et l'épure de suspensions font que... Stop BS : essieu rigide.    

 
Qui dit "elle" pour parler de sa caisse ?  

Elle est pas rigide en torsion.  

https://youtu.be/DvVKdVBTOL4?t=18

Enfin, sur une RS, c'est moins souple que sur une Mégane III 1.6 16v, c'est sûr.
Mais c'est le but.

On est à des années lumières d'un essieu rigide à l'ancienne de Jimny. De la mini-citadine à la compacte sportive, c'est parfait.

 
Tu dis "ça" toi ?
 
Ou iel ?

La mienne s'appelle Christine.  

Choupinette pour une 208, pour ceux qui auront la ref sur Tiktok

christine twingot, je suis sur que ça existe

 
   
 
Cependant il doit quand meme il y a voir du parasitage d'une roue a l'autre ... Pour etre honnete j'avais jamais creuse les torsion beam. Le Trailblazer de ma femme a le meme systeme sur le train arriere.
 
En toute honnetete c'est quand meme une solution pour faire des economies vs un train multibras.  Aucun reglage de geo possible sur ce systeme...

De toute façon vu la répartition des masses d'une Megane, il est inutile de passer trop de temps et moyens à améliorer le train arrière.
Le train avant est un des meilleurs qui existe pour une traction, et pourtant la voiture est équilibrée. Avoir un meilleur train arrière ne serait pas nécessairement très utile dans le contexte de la route.

Ne faite pas trop facilement le raccourci de la hiérarchisation des technologies, dans le domaine des trains roulant c'est jamais aussi facile que ça.

 
Ça ne sera pas pire en rajoutant une barre antiroulis à n'importe quelle archi de suspension. Ici, c'est juste une "poutre antiroulis" flexible . Ça n'a rien à voir avec un essieu arrière rigide (Renault Master traction par exemple), où le carrossage des deux roues reste lié.
 

 
As-tu des schémas du train arrière ? Je ne trouve que des trucs avec un essieu rigide ou multi-link.
 
Les barres de torsion ont été utilisées à l'avant de pas mal de vieilleries US parce que c'est plus compact qu'un ressort hélicoidal.

 

 
Les Citroën ont longtemps eu des suspensions arrière et même avant (2CV, DS) à bras oscillant, ça fait un boulot suffisant pour que la Xantia Activa ait sa réputation .
Chez eux, la barre antiroulis est "hydraulique", et il y a même un couplage avant-arrière anti-tanguage.
 

 
On peut régler la géométrie d'un train arrière à bras oscillant en ajoutant des cales entre le bras et le moyeu pour changer le pincement/ouverture et le carrossage .