Reprise du message précédent :

 
ben le TDi 110 faut quand meme le bruquer un peu.  
par contre le 130 + boite 6...alors la po la peine, ca reprend a 1500tr en 6 sans pb.

t'es sûr que les moteurs ont la même courbe de couple sur la leon et sur la golf?
C'était bien un TDI 110?
parce que là je trouve pas + de couple que mon essence en-dessous de 3000 tours, et un gros veau en-dessous de 2000.
C'est pourtant pas la sensation que j'ai avec tous les diesel.

c'est pas un veau non plus le TDi110 mais un mazout un peu pointu.
 
les injecteurs pompes ont remedié un peu à ca.

 
 
tiens c marrant, ca me fait penser a un débimètre HS

 
Je sais pas si les courbes de couple sont exactement identiques, mais dans tous les cas, elles doivent etre tres proches...Ca m'etonnerait que VAG modifie radicalement un moteur comme ca    
Sinon, oui, c'est bien un TDI 110 (Golf 3).
 
La premiere fois que je l'ai essaye (je sais plus quand elle est sortie, vers '97/'98 je crois), j'ai trouve qu'elle avait vraiment pas mal de peche sous les 2000 rpm, justement.
Surtout compare aux TD de l'epoque !  
Un pote avait a cette epoque une 155 2.5 TD, eh bien la oui, y avait rien sous les 2000 rpm, en depit de la cylindree et (je presume, mais j'ai la flemme de chercher ) et du couple superieurs. Au-dela en revanche, elle avait une bonne peche  
De meme, j'ai eu une CX TRD Turbo 2 (120 ch), alors la oui, sous 2200/2500 rpm, y'avait pas grand chose. Mais apres  
 
Je contredis pas le fait que tu trouves qu'elle n'ait pas de peche sous les 2000 rpm (encore que...), mais surtout qu'elle en ait au dela de 3000, moi je trouve plutot qu'elle s'essoufle tres rapidement apres cette valeur.  

ça n'arrive qu'aux autres ça

 
  j'ai pas dit ca
j'ai dit que ca arrivait pas a tout le monde
nuance
 
perso je l'ai connu sur une opel 2.0 dti ct sympa

T'a de la chance c'est pas ce qui arrive de pire sur les opels

va savoir, je suis monté dedans qu'une fois, rien ne dit qu'elle marchait normalement. sauf qu'à mon avis les 110ch étaient là.
Mais bon les injecteurs-pompes, techniquement c'est pas fait pour favoriser le couple, puisque la pression d'injection doit varier avec le régime. Le common rail reste la solution (théoriquement) où on maitrise le mieux l'injection, l'électronique faisant vraiment ce qu'on demande.
Peut-être aussi que le turbo est long à partir, qu'en lui laissant le temps le couple arrive + bas. Mais c'était surtout en seconde, y'avait pas forcément assez de temps.

  Le 110 ch n'a pas d'injecteurs-pompes...

alors c'est pas ça

 
je suis pas tout à fait d'accord.
l'injection, est mieux maitrisée avec une "pompe" par cylindre qu'avec une pompe pour X cylindre.
 
et ce systeme favorise le couple à bas et moyen regime justement.

 
  Qu'est-ce que ce serait s'ils étaient faits pour

Bonjour, j'ai une seat leon 110cv top sport, avec une petite puce ( passage à 136cv) et franchement on voit la difference, sa pousse vachement plus et les temps de reponse quand on ecrase la pedale sont quasi instantanné. Juste une modif à faire apres avoir mis la puce , changer les pneus, car les 195/65/15 valent rien dutout, ils se deforment et puis sa patine tout le temps, passage en jantes de 17Pouces de la version 150cv, et la franchement on reconnais plus la voiture, seul petit bemol avec la puce y a rien avant 2100tours/min mais apres sa pousse.
la consommation augmente legerement environ 1litre /100.

assurance ?

 
+1
 
Si tu te plantes et que tu te fais choper, bye bye le remboursement par l'assurance. En +, s'il y a des dommages corporels, tu risques de morfler...
Mais bon ça doit bien tirer quand meme

 
ben s'est pas un boitier definitf , faut 5minutes maxi pour le virer, et puis il est invisible, c'est gros comme une boite d'alumette.
par contre l'assurance c'est chaud 5800frs par an.
Sa fait quand même beaucoup de si, sachant que sur les moteurs vw quand ils  annoncent 100, ils font 110cv en general, on est toujours assuré ou s'il font un passage au banc et il te sucre l'assurance   , tu as raison c'est un risque que j'assume, sachant que j'ai monté la puce juste pour doubler plus rapidement, et non pour me prendre pour fango, avec la repression qu'il y a vaut mieux pas faire d'excess de vitesse.
prudence sur les routes et
bonnes vacances @tous

 
 
surtout que celle ci bouffait 1 litre d'huile en un peu moins de 2000 km

C'est clair, la conso en huile des TD Opel  

généralement celles qui consomment bcp d'huile, vont pas bien loin

Ca reste dans les normes de tous les constructeurs

 
 
Monsieur Z : "Dis monsieur opel, mon astra elle bouffe 1 litre / 1000 km, je trouve ca pa normal, y'a moyen de réparer ?"
Monsieur OPEL : "C dans les normes constructeur monsieur, il y'a rien a réparer, c normal"
Mr Z : "Oui mais ces modèles précis qui mangent plein d'huile sont victimes de casses prématurées !"
Mr OPEL : "Mais non monsieur, ne vous inquiétez pas c normal"
 
 
Mr Z repart ainsi confiant avec toujours 2 bidons de 5l d'huile dans le coffre
 
arrivé a 80.000 km
 
 
Mr Z : "Mon moteur est cassé monsieur OPEL, c'est pas normal"
Mr OPEL : "AH MAIS KESKE VOUS AVEZ FAIT BORDEL, VOUS CONDUISEZ COMME UN CON OUBIEN ?"
Mr Z : "Hey mais votre moteur il était pourri dès le début il bouffait plein d'huile !"
Mr OPEL : "C les normes constructeur monsieur, Quand c dans les normes, c'est NORMAL."
Mr Z : "Bon si vous le dites, je dois pas avoir de chance. Combien me coutera un moteur neuf ?"
Mr OPEL : "Et bien pour votre astra ca sera 73000 FF en échange standard, merci "
 
 

Ils sont quand même chiés d'avoir les moteurs les plus cher du marchés, surtout que c'est ceux qui cassent le plus

 
et en plus qui sont pas les plus performant...

non: avec la rampe commune on a tout le temps la pression maximale, et l'électronique décide exactement du début et de la fin de l'injection, voire de plusieurs injections (pré-injection pour limiter le bruit à bas régime)
 

tu sais le couple à bas régime est quand-même principalement dépendant de la pression du turbo, à moins d'avoir un système d'injection vraiment mal foutu. Les injecteurs-pompes, c'est un choix qui doit être décidé par le coût par rapport au common-rail, ou bien c'était au point avant un common rail de pression identique. C'est sans doute + facile d'atteindre une haute pression avec cette technique, ou bien y'a une histoire de brevets là-dessous.

 
euh wave...
alors par où on commence
 
1. les préinjections et autres electroniques très poussées, concernent uniquement les rampes communes de 2nde génération (aka Common Ball § LA BOULE COMMUNE §). La rampe commune type HDI 2.0l, JTD 8v ou BM les premiers reste un système con, et c surement un peu pour ca que ces moteurs ci sont a peu près fiables.
2. le couple a "bas" régime dépendant du turbo... ca dépend, si pa variable (ca concerne encore pamal de voitures aux moteurs de moyenne gamme), l'action du turbo reste effective uniquement a partir de 2000 tpm. Me semble par contre que boule commune implique obligatoirement turbo variable.
3. Les inj pompe coutent + cher que les rampes communes, étaient au point APRES, et c pas une histoire de brevet non plus. Par contre possible que VW ait opté pour les inj pompe a l'époque ou l'appro en rampes communes était très limitée et qu'elles étaient fragiles.
4. Y'a pas de common rail a pression équivalente aux inj pompe et tant mieux

 
c'est bien ce qu'il me semble aussi.

1)je parle du principe de rampe commune avec injecteurs commandés par électronique. L'électronique poussée ça veut rien dire, on fait ce qu'on veut une fois qu'on a une grosse pression disponible tout le temps et qu'on ouvre/ferme l'injecteur quand on veut.
2) qu'appelles-tu turbo variable? géométrie variable?
la boule commune n'implique rien du tout même pas de turbo. Mais forcément tant qu'à avoir une injection de haute technologie ils vont pas gaspiller ça avec un turbo préhistorique. En attendant ça ne change rien au fait que la puissance dépend principalement de la quantité d'air admis donc du turbo. Tu prends n'importe quel turbo diesel à injection directe actuel, tu peux le rendre + puissant que ses concurrents en augmentant la pression du turbo. Après c'est une histoire de choix (marketing par rapport au reste de la gamme, temps de réponse du turbo, type de turbo, pollution, consommation, fiabilité).
3) tu connais le coût de fabrication? t'en a de la chance
quand à la fiabilité de la rampe commune au début, c'est une histoire de rapport qualité/prix et rien d'autre, c'est disponible et fiable depuis longtemps sur les poids lourds.
les constructeurs automobile n'ont rien inventé avec les dernières voitures diesel, ils n'ont fait que proposer en moins fiable ce qu'ils faisaient déjà sur les poids lourds.
4)ya pas de common rail disponible à pression équivalente, pourtant tu dis que les injecteurs-pompes coutent + cher? Ben ça ressemble quand-même fortement à une volonté de limiter le coût du common rail s'ils ne cherchent pas à atteindre la même pression
tu dis 'tant mieux', à part pour WAG tout le monde y perd. Le common rail à pression équivalente aux injecteurs-pompes n'aurait que des avantages, ça reste la solution la + souple parce qu'il y a la pression maximale disponible à tous les régimes, y'a vraiment que l'électronique qui choisit ce qui se passe et aucune contrainte mécanique là-dessus.

hum
puissance dépend du turbo... faut savoir, couple ou puissance ?
 
y'a des common rail de première génération a turbo classique (un bon tas même) qui ont bien du couple a 1500 tpm... où pourtant le turbo ne s'active qu'a 2000 tpm, et y'a pas de coup brusque, d'arrivée brutale de couple supplémentaire a 2000 tpm
 
 
Un truc qui me touche de près    
et rien d'autre, c'est disponible et fiable depuis longtemps sur les poids lourds.
 
PATATRA Malheureusement dans ce domaine, JE suis en connaissance de cause. Va demander aux flottes de soc de transport si les CDI ou les DCI PL sont fiables, elles vont bien t'acceuillir  
En tous les cas, si tu crois que les Rampes communes VL sont moins fiables que les PL, bah tu te trompes
 
Et sinon oui, le CR cai bien une volonté de limiter les couts, jamais nié ca. Y'a 2-3 autres limitations techniques sur les inj pompe (encombrement surtout), mais le CR reste bien + pratique/intégrable et meilleur marché surtout a grande échelle quand on doit les caser dans x chassis.

le turbo ne démarre pas à un régime précis. Simplement à partir d'un certain régime on commence à sentir son effet, c'est + ou - marqué selon le type de turbo. Faut pas croire qu'il tourne pas à 1500 tours et qu'il balance sa pression maxi à 2000 tours.
 
maintenant tu parles de la fiabilité des poids lourds, peut-être qu'ils font pas 1 million de kms sans rien changer, mais me dis pas qu'il y a autant de casses moteur à partir de 50000kms et que c'est rare de dépasser 300000kms avec.
Une routier considèrerait sans doute comme peu fiable une vieille voiture diesel atmosphérique à injection indirecte: le nombre de kms qu'on fait avec un camion n'a rien à voir.
Et encore une fois t'as beaucoup de chance si tu connais le coût de fabrication des différents types d'injections proposés sur les voitures actuelles, je suis même pas sûr qu'un constructeur connaisse le prix de revient d'un modèle concurrent.

 
non c vrai
 
y'a eu un beau tas de casses à 30.000km sur les Actros CDI
dépasser 300.000km, oui ils le font (un TD PL classique dépassait quasiment dans 90% des cas le miyon de km). A 500.000 km y'en a déjà pas la moitié (a mon avis un peu + du tiers tout de même).
En gros c exactement la même chose qu'en VL, faire 2 fois moins de km qu'un TD classique... arrive souvent, ni + ni -
 
et sinon le coût du CR euh par rapport aux inj pompe. Pas logique que 4/6 pompes coutent + cher qu'une grosse pompe + une baballe ? (non c simplifié, de toute manière en coût de prod ca doit être surement proche, après c une histoire d'échelle).

là je veux bien te croire, mais en parlant de TD classique on part pas vraiment de la même base entre un PL et un VL
ceux qui sont morts à 500000kms c'est le moteur ou l'injection?
parce que vu le régime maxi, ça serait dommage que le moteur s'use aussi vite!
 

4/6 pompes, oui mais: commandées par l'arbre à cames (c'est quand-même pratique ça pompe une fois tous les 2 tours de moteur sans avoir besoin de moteur:D) et sans sécurité en cas de grippage (même pas un fusible mécanique pour éviter de bloquer l'arbre à cames).
 
le common rail il faut une pompe à débit + important (elle doit alimenter tous les cylindres) et à pression constante quelque soit le régime moteur. Ensuite les injecteurs deviennent pas gratuits pour autant, il faut quand-même un clapet fiable, étanche et avec un temps de réaction rapide pour une pression énorme.
au bout du compte ça me parait difficile de dire ce qui est le + cher, à part quand un injecteur-pompe bloque l'arbre à cames
 
Enfin pour en revenir à ce que je disais au début, je crois que la pression d'un injecteur-pompe dépend en partie du régime moteur, et que la pression maxi affichée n'est pas forcément celle qu'on a au couple maxi, c'est pas forcément ça qui donne le couple. D'ailleurs les moteurs VAG se remarquent davantage pour l'arrivée brutale du couple que pour la valeur chiffrée du couple, qui est proche des concurrents de puissance équivalente.
 
bon il reste le 1.9 TDI 150 qui est à part, mais tous les concurrents n'ont pas 4 soupapes par cylindre, ça les limite aussi. renault et PSA prévoient 140ch une fois passés en 16S.
Et sur les voitures lourdes, VAG met au moins un 2.5 pour atteindre les 150ch, y'a peut-être aussi une question de fiabilité, le 1.9 TDI 150 est excellent mais peut-être pas fait pour faire 300000 kms en trainant un poids qui le sollicite fortement tout le temps.

Tout ca pour dire qu'aujourd'hui Seat m'ont posé les plaques, et sont pas foutus de foutre la plaque arrière autrement que de travers

les annonces pour la mienne sont parues.

ben alors plus personne sur ce topic ??

 
Bah si moi
 
Je cherche toujours la mienne, une TDI 100 Signo 3 portes.
Pour moi, meilleur compromis entre confort/équipements/prix/qualité des petites berlines.

 
G eu ma signo 100 5 portes nananère

T'habites où que je vienne la bruler?
 
Nan, sérieux tu l'as eu neuve?

 
YES    
 
 
 

elle coute combien en gros la tdi 130 ?

 
'lut Dante
 
Tu sais quoi??
 
Je viens de commander la mienne hier soir!! Une Signo 100 3 portes...
Eh oui les choses vont vite!! Elle est en stock, donc livraison dans 10 jours.