Reprise du message précédent :
Injection d'eau dans l'admi comme sur M4 GTS.  
 
https://speedmotive.com/black-frida [...] allon-tank

Si ton turbo sature ça peut être ton échappement qui le limite.

Ou ton admission trop restrictive

Il n'y a pas que le facteur de dissipation de l'IC mais également la section de passage.
Grossièrement c'est un ensemble pour que le turbo spool bien il faut un flux libre en sortie pour l'entrainer mais également que le circuit d'admission ne soit pas trop restrictif sinon c'est comme essayer de souffler dans une paille.
Après je ne connais pas ce modèle donc je ne peux pas te dire que c'est ca à 100% qui limite, il faudrait regarder la flowmap du turbo pour voir de quoi il a besoin pour monter au dela de 1.5bars. Mais d'expérience sur la plupart des modèles du commerce l'IC d'origine est un gros facteur limitant quand on essaye de gagner beaucoup, tout comme l'échappement qui empeche de bien spooler.

Voire les conduits d'admission de la culasse, ou effectivement la taille des soupapes / leur cycle d'ouverture. Mais l'IC il est clairement à changer, avec ta config je suis même étonné que ça ne chauffe pas dès la fin du premier tir sur le banc par ces températures. Le problème, c'est que l'air qui chauffe va empirer le phénomène, c'est un cercle vicieux qui va accélérer la chauffe.

Bon ton mappeur doit être 100x moins con que moi et si il dit que ça suffit, c'est que ça doit être le cas... Mais c'est tout de même une cause très fréquente SURTOUT quand l'air ambiant atteint les 30°c.

Exactement. Et parfois, c'est des trucs tout con comme l'inlet et outlet turbo qui brident et ça ne coûte pas si cher à remplacer.

 
Et que tu revieeeennneees    
Je garde un très bon souvenir du tour en FD à Pouilly avec toi, pourtant ça remonte !!
 
Pour la remarque acerbe à Joël, j'ai regardé vite fait les interventions du gus, et même si techniquement il est à priori pas complètement aux fraises, il a un peu ses oeillères (courbe d'apprentissage/zone de confort ?) et surtouuuut un gros problème de comm / considération client, pour un pro (fraîchement à son compte) ça la fout mal...mais c'est son problème    
 
La barquette j'en était déjà ultra fan, en plus d'être ravi du retour de Jo et que tu puisses en profiter avec ton fils, mais avec les itb ça a encore fait un gros pas en avant, l'expérience à bord est géniale, j'en avais la bouche sèche à sourire/me marrer tout le long, tu prends tout dans la gueule, l'impression d'être à mach 12 entre la légèreté, le vent, la vision ultra périphérique et maintenant ce bruit rageur et englobant qui te prend aux tripes  
 
Pis y a la satisfaction pour toi de la mettre au point, elle est de mieux en mieux tout en ayant pu en profiter, tout ce que je souhaite aux camarades Romano, Pev, Piko etc, NA crew rpz    
 


 
 
 
De mon côté, la chaleur a pesé sur les corps, sur les pneus, et sur le refroidissement moteur    
Sur route je note des tempé ldr étonnantes, c'est pas que la chaleur ambiante, le ventilo 1 ne tourne pas...le fusible est ok, je check un peu au multimètre de Jo et solution aérospatiale de shunt de relais...
 

 
Ça m'aura permis de faire la journée, en le retirant après chaque session pour pas le fondre ni niquer la batterie , les pneus le remercie :
 

 
 
une fois rentré, le diag rejoint les derniers travaux effectués, c'est tout ma faute, mon adaptation de faisceau sur platine soudé a pas aimé les manipulations lorsque j'ai dégagé l'alarme dans cette zone, donc je recoupe tout et serti des connecteurs, plus de soudure !    
 

La taille de ma ligne est classique pour ce genre de prépa, pas de facteur limitant de ce coté.
Idem pour l'admission BMC d'origine de la Biposto qui est tout à fait capable.
 

L'intercooler de la Biposto est majoré d'origine, c'est une pure pistarde et il est fait pour encaisser la piste (et il le fait bien en config stock), par contre je n'ai pas plus d'infos donc je ne connais pas les diamètres.
Personne ne l'a mesuré mais d'après les ritals du groupe Biposto Owners Club à vu de nez il fait entre 4 et 5L, pour 190cv d'origine c'est très bien.
Après je dois avouer un truc, pardonnez moi mes frères, j'ai pêché... Cette nuit je me suis chauffé et j'ai commandé la copie de l'intercooler Wagner pour voir ce que ça donne
Je suis convaincu à 80% que ça marche pareil que le vrai, on est pas sur un prix absurdement bas et on est pas sur une techno de la NASA
Je verrais bien ce que ça donne, si le pari est perdant je viendrai pas me plaindre... En tout cas son volume fait 2 fois celui d'origine de la Biposto et sera bien suffisant pour le setup sur piste.

Cette photo est parfaite pour faire un smiley    

On te pardonne , tu fais avancer la science  

tu vas caser ça comment? tu es sur pour le 2x?

Oui grosso modo 2 fois le volume de celui d'origine, pas de souci de fit pour 9L y a la place.
Pour du 400cv constant sur piste en général les types montent du 12L et dans ce cas il faut virer la crash bar.

Le volume détermine sa capacité à dissiper la chaleur, pas son débit admissible. Hors c'est ce dernier point qui peut etre limitant.
Mais on peut raisonnablement penser qu'il est bien concu et qu'il ne soit pas bloquant pour le débit
En général ce qu'il faut regarder c'est la section de passage de l'IC sur la partie échangeur. Doubler le volume en doublant la longueur de l'IC tout en gardant la meme section (ca se fait parfois) il n'y a quasi aucun gain sur le débit d'air, on gagne juste sur sa dissipation. Par contre un IC qui est plus gros en terme de section de passage sera meilleur sur ses 2 caractéristiques.

+1000
C'est la même logique quand tu choisis ton radiateur d'huile, nombre de rangées VS longueur de rangée.

Pour être franc, vu la taille très réduite du turbo ça me paraît assez logique que tu sortes pas beaucoup plus. Tu spooles tôt, la courbe est régulière... Pour un 1L4 c'est bien

Ceux qui sortent 300 faudrait :
- être sûr que le banc est réaliste
- vérifier la config : arbres a cames, échangeur, conception de l'échappement
- est-ce que le RV est un peu plus élevé ?
- est-ce qu'ils ont touché la culasse (porting admission/échappement)

Je remets une pièce là dessus mais le turbo est vraiment riquiqui. Sur les configs classiques de s12/s13 en 1L8 avec un GT2554 tu plafonnes à 250, un GT2560 c'est 270 max et un GTX2860 G2 comme celui que j'ai c'est 300ch (a 1.4 bar)
Du coup faudrait voir avec la compressor map de ton turbo pour comprendre ce qui sature

C'est vrai que mis à part le turbo je connais pas le reste des setup pris en exemple.
Ceci dit HRE ont fait plusieurs Biposto avec mon setup minimaliste / OEM+ et eux me disaient 270cv sans problème à l'E85, est ce qu'ils exagéraient pour vendre leur truc ou pas... va savoir.
 
Bon sinon je viens d'aller faire un tour "à la fraîche" (5°c de moins) et surtout sans les plots sur la route, dans le non respect total des limitations de vitesses mais dans le parfait respect des distances de sécurité
 
J'ai pu bien tester la bestiole et bon je crois que la déception numérique + les conditions d'essai + la nouvelle sonorité feutrée étouffée ont quelque peu obscurci mon jugement...
 
C'est plus réactif, plus violent, elle monte plus vite dans les tours et faut le dire : ça pousse (#marchefor)  
 
Le problème c'est le bruit qui est sérieusement castré par rapport à avant et une partie du fun / de l’expérience Abarth passe par leur bruit, leur son rugueux et rageur.
Y a pas à chier avec ce silencieux intermédiaire c'est beaucoup trop feutré, total sleeper pour le coup.
 
Là en dessous de 3500 on entend rien c'est limite une Tesla le bordel comparé à avant, au moins je risque pas d'emmerder le voisinage en partant / arrivant.
Au dessus de 3500 ça gueule davantage mais on est quand même pas loin d'entendre plus le bruit du turbo qui spool et de l'admission que celui de l'échappement, y a un petit coté Dyson.  
 
Bref ça va pas, c'est pas le juste milieu que j'avais et il va falloir que j'y remédie

Excuse moi j'ai pas suivi, toi tu tournes a l'E85 ?

Bon point que soulève Joël, si tu roule au SP mais que tu te compares à des builds E85 il en manquera forcément !

Est-ce que à haut régime la pression de turbo se maintien ?

C'est quoi la puissance d'origine et avec quelle pression de turbo ?

Est-ce que ton couple max est comparable aux builds que tu prends en exemple ?

- Je suis aussi passé à l'E85.
- La pression du turbo baisse légèrement, je suis con j’ai pas pensé à prendre en photo son écran quand il m’à montré les logs  
- La puissance d’origine c’est 190cv mais je ne sais pas à quelle pression. Par contre la mienne avait été reprog avec un décata il y a plusieurs années par Vone Racing Montpellier. Ça faisait trop de bruit alors j’étais passé sur un cata sport quand je suis revenu à Pau, sans modifier la carto. Avec ce cata sport et l’ancienne carto Vone elle a sorti 203cv sur le banc d’AGS (ce qui est peu, le banc est sévère) en Décembre avec ~1.5 bar également.
- La mienne a sorti 255cv et 366n.m, les feuilles de banc des builds que je prend en exemple indiquent 301cv et 380n.m / 305cv et 347n.m / 291cv et 320n.m.

tu as une prepa de presque folie, mais tu n'a pas de manometre(s) dans la voiture?

Vu que tu sort plus de couple que 2/3 des builds que tu cites (et moins de puissance max.), je dirais que c'est probablement lié à la perméabilité de la culasse (levée de soupapes, arbre à came).
EDIT: les autres builds postés ont une Pmax autour de 7000 rpm alors que tu plafonnes à 6300 rpm, et le couple max arrive plus tard donc ça ressemble à un décalage dans la loi d'ouverture des soupapes (moins de perméabilité à bas régime, mais plus à haut régime).

Si j’en ai 2 pour la pression turbo
Y a celui à gauche du compteur présent sur toutes les Abarth, un analogique purement gadget complètement à la ramasse juste histoire d’avoir une aiguille qui bouge car c’est rigolo.
Et puis y a celui du data logger AIM numérique et précis à 0.01 bar mais bon les chiffres bougent tellement vite ça reste forcément beaucoup moins précis qu’une courbe de log. Plus le fait qu’il soit positionné au centre de la planche de bord n’aide pas non plus à garder les yeux rivés dessus quand tu tappes une grosse accel.

Alors je sais plus pourquoi la courbe ne va pas plus loin, il me l’a expliqué vite fait mais j’avais déjà trop d’infos en tête avec l’étude des logs etc... là voiture coupe bien à 6800 rpm pas à 6300 rpm.
Concernant la courbe avec 320 n.m celle là y a casi aucun suspense sur le fait que le proprio a demandé de limiter le couple.
 
La perméabilité de la culasse que tu évoques, c’est grave docteur ? C’est 2 mots qui ont pas l’air d’aller ensemble  

la permeabilité de la culasse, c'est une sorte de rapport entre ce qui entre dans les cylindres et ce qui en sort.
sur un atmo par exemple, on accorde l'echappement pour qu'il y ai un max de truc qui en sort.
on calcule la longueur de son plenum d'entrée pour maximiser également ce que tu peux y faire entrer en fonction du régime.

Exactement, c'est pour ça que je posais cette question !

- Demande lui de te fournir les logs, si il n'a pas gardé, c'est un pignouf et demande lui un nouveau tir au banc avec fourniture des logs. Si ta pression de turbo baisse à haut régime, ton echappement est possiblement trop restrictif et empêche le turbo de fournir ce qu'il faut.
Si tu arrive à chopper les logs incluant les données du débitmètre, pression de turbo et que tu me donne le modèle exact de turbo je peux essayer de regarder les sur les courbes du turbo si il est dans une bonne plage.
 
- Tu ne peux pas sortir 200ch avec 1.5 bar, changer le turbo et sortir 250ch avec 1.5 bar à nouveau. Si pas de changement culasse / veine d'air autre que turbo, la puissance est quasi directement reliée à la pression de turbo, donc soit tu n'avais pas 1.5 bar avant, soit tu a plus maintenant. (Ou alors j'ai loupé une modif sur l'admii/echappement )  
 
- Si tu arrive à avoir "assez" de couple, c'est que ton setup est ok a mi régime, mais qu'il ne l'es plus totalement à haut régime là ou tu devrais faire la Pmax. Si ton turbo n'arrive pas à fournir la pression à haut régime, ça l'explique. Dans le cas ou la pression reste stable, c'est alors la capacité de la "veine d'air" (chemin que prends l'air dans ton moteur) à laisser l'air circuler librement qui pèche. Ca peut etre des lois d'AAC ou une levée de soupape, un calage d'AAC, des dimensions d'admi trop petit etc etc
 
Il te faut les logs

On rentre dans le technique, je suis pas assez éduqué sur le sujet pour suivre  
Je vais demander les logs (il garde absolument tout)  
Pour la pression du turbo je te confirme qu'elle n'a pas ou très peu changé (grosso modo à 0.05 bar près).

Je veux pas remuer le couteau dans la plaie mais ça fait un sacré chantier pour le peu de chevaux supplémentaires

Tu peux refaire un topo sur les modifs faites entre le tir AGS a 203ch et le resultat actuel ?

Désolé si tu a tout dit déjà mais j'ai pas trop le temps de tout remonter  

Encore une fois le mot sympa, juste et constructif le gmund
 

 

 
- turbo hybride(+*) de HRE (*+ dans le sens qu'en plus des modifications classiques d'un turbo hybride le corps chaud est lui entièrement remplacé par un autre conçu par HRE)
- collecteur d'échappement HRE développé pour ce turbo
- downpipe décata 70mm (à la place du cata sport 63.5mm)
- injecteurs 620cc pour la carto E85 (pour une carto SP sur un setup de ce type ça aurait été du 390cc)

 
Non mais red face is red face, J’aime bien piquer, surtout que t’es bon client Mais j’en pense pas un mot Je lis attentivement les échanges qui sont très intéressants

Un downpipe trop gros peut aussi causer des soucis à haut régime. 70mm c'est beaucoup pour ton Moulinex non ?

Édit : les 63 AMG qui sort 439 chevaux en lieu et place des 457 annoncés, mais qui prennent 520 chevaux avec une simple carto c'est quand même plus rentable  

euh t'es malade , je viens de repasser devant une 500 (de base). +250ch là dedans ça doit roxer déjà    
Après oui si l'objectif c'était 200ch/L, je peux comprendre la demi déception.  
 
@apau, elle était fournie la turbomap avec ta pièce?    
ce genre de graph

Voilà les logs  
https://account.autotuner.com/en/lo [...] 6cf0ce8372
Pour info il vient de me dire "le vrai pb n'est même pas la pression mais le remplissage que celui-ci fait"  

C'est le diamètre typique recommandé pour ce genre de prépa.
 

Hmmm me semble pas avoir croisé ce type de graph, je vais éplucher le site d'HRE voir si y a un truc du genre.
Et oui je confirme grosso modo la puissance d'une Yaris GR mais avec 300kg de moins ça marche déjà.
Certes FWD et non 4WD mais faut saluer le travail des semi-slick en 225 et de l'autobloc car tout passe / est exploitable, pied tôle dès la 2 et ça bronche pas.

 
Il faut doubler ou tripler les redface ?

Je te garantis pas de regarder cette semaine mais j'essaierai de jeter un œil.
Relance moi lundi si jamais

Vu les changements d'échappement ça m'étonnerait que l'échappement soit le points limitant

 
Merci Gabii !

J'ai jeté un oeil rapide car je suis trop curieux  
 
Boost au niveau du couple max : 2555 mbar, boost avant que ça coupe vers 6.3krpm : 2385 mbar.  
Ca fait 7% de pression absolue en moins, donc à la grosse louche 5-10% de puissance "perdue" par rapport à un boost constant à 2555 mbar.
 
Donc puissance théorique à la louche si tu maintiens ton boost : 273 ch  
 
La question est : pourquoi le boost ne se maintiens pas ?  
La wastegate n'est pas full ouverte (duty 80%) malgré la pression de consigne qui n'est pas atteinte, pourquoi ?  
 
Le diminution de temps d'injection correspond à moins de 1% près à la diminution de pression de suralimentation, ce qui indiquerait que le remplissage reste plus ou moins constant, mais que la perte de quantité d'air admis vient de la pression turbo.  
 
Je note que les cylindres 2 et 4 perdent 3° d'avance à l'allumage sur les hauts régimes : pourquoi eux et pas les autres ?  
Ce n'est pas idéal pour la Pmax non plus même si ça ne doit pas jouer de plus que quelques chevaux. Ce n'est pas alarmant mais c'est notable.  
 
Possibilités : ouvrir plus la wastegate ne donnerait pas plus de boost (calibration etc), mais dans ce cas là le turbo est à sa limite.  
Le moteur "consomme" plus de débit d'air que le turbo ne peut fournir à haut régime, ce qui fait mécaniquement baisser la pression.  
 
Ca peut venir du côté admission du turbo qui sature, ou du côté échappement qui n'arrive pas à fournir la puissance demandée pour comprimer l'air admis.  
 
C'est mon analyse à chaud, et malgré un background important en moteur, je n'ai pas pratiqué depuis plus de 10 ans donc je peux avoir loupé des éléments
 

Gabii  

Je viens ici pour lire ce genre de messages  

HFR

 
Tout pareil

Moi je pense que ça doit déjà être sympa a rouler son p'tit karting  

Mr Gabi

Maintenant reste a trouver ce qui coince
J étais pas si loin que ça avec les 287
Si pas de souci on est pas loin