Reprise du message précédent :

J'y penserai... s'il y a une prochaine fois: je quitte Toulouse dans 15 jours, alors...  

Boeing 747-400 PMDG :
 
http://img214.imageshack.us/img214 [...] 2691gs.jpg
 
http://img231.imageshack.us/img231 [...] 2709mo.jpg
 
http://img214.imageshack.us/img214 [...] 2719zg.jpg
 
http://img84.imageshack.us/img84/3258/fsscr2836tx.jpg
 
 
Boeing 747-400:  
 
http://photos.airliners.net/photos [...] 987818.jpg
 
http://photos.airliners.net/photos [...] 438442.jpg
 
http://photos.airliners.net/photos [...] 025579.jpg

pitié, mettez des miniatures...

 
J'me tue à leur dire régulièrement... la page fait plus de 2 Mo maintenant  
Déjà que toutes mes miniatures ajoutées font aux alentours de 200 Ko  
 
Bon bref ! Le tableau de bord en jette en effet, maintenant faut que j'arrive à récupérer un modèle pour le tester en vol. Si quelqu'un veut bien m'aider dans ma requête => MP

Captain Sim 757, le plus beau VC jamais vu ds FS  
 
Et sinon le 767 LevelD avec les repaints de jesaisplusqui sont magnifiques !

L'A340, talon d'achille d'Airbus à l'ère du pétrole cher
 
PARIS, 2 avr 2006 (AFP) -  
Le quadrimoteur long-courrier A340 d'Airbus voit son avenir compromis par une gourmandise en carburant supérieure à celle de son rival, le bimoteur 777 de Boeing, dix fois plus vendu que l'A340 l'an dernier auprès de compagnies aériennes soucieuses de réduire leur facture de kérosène.
 
EADS
 
http://www.aerospacemedia.com/AFP/ [...] a4y7br.xml

Arf scusez pour les images, le dégroupage et le SXGA+, ca laisse des traces!  
J'ai remplacé par les URLs.
 
Pour le 767 LD, le seul truc c'est qu'il faut calculer les V1, Vr, V2 etc, la flemme!! Mais quelle machine!

Y aurrait pas moyen de mettre des Genx ou equivalent de chez RR sur les 340 par hazard ?  
Ca ferait peut etre grandement baisser la conso du bourrier nan ?
 
edit: bon en fait, c peut etre une connerie pasque le 787 aurra quasi la meme capacité et que 2 moteurs...

Y a peut être des grosses études à refaire......
Tiens au fait, peut être qu'ils ont amélioré la chose avec la version HGW ???
 
Floflow quand tu reviendras, dis nous en plus coupaing !

FRANCE 5 NOW

 
Fini !
Ils auraient pu parler du 380
Marrant les mouvements de foules  
 
[hs]
Tu bosses dans quel mac do ?
[/hs]

Ok, merci.
 
Mais si j'ai bien lu, ça sera des moteurs dérivés de la technologie développée pour les moteurs de l'A350/B787.
 
Ya une grosse différence de taille entre les moulins d'un A346 et ceux prevus sur l'A350 ?
 
En fait, je pensait à une solution plus rapide (implanter direct les Trent 1500 et Genx) parceque, d'ici 2011, ils ne risquent pas de vendre beaucoup de 340 sinon...
 
A moins que les versions HGW soient nettement mieux...
 
Bref, je suis relou avec mes questions...

Le Trent 1500 n'existe pas encore, c'est le nom de code pour le moteur éventuel des futurs A340 (pour l'A350, on prévoit le Trent 1700... qui a trop de poussée pour les A340).
 
Les moteurs des A340-500/600 sont de l'ordre de 53000-56000 lbf/280-330 kN de poussée, ceux des A350 sont de l'ordre de 63000-75000 lbf/235-250 kN. Les Trent 1000 du 787 sont de l'ordre de 53000-70000 lbf de poussée.
 
Bref, pas utilisables directement si on veut bénéficier des gains de consommation maximaux.

les moteurs des 340 sont des dérivés des 320 il me sembe non ?

Oui, ceux des -200 et -300

C'est le bon vieux CFM56, qui équipe d'ailleurs aussi les 737.

 
y'a un pb d'ordre de grandeur !

 
Non car l'A340 possede 4 réacteurs, donc chaque réacteur à lunité est moins puissant qu'un réacteur qui équipe un bi-réacteur.
 
C'est logique, 4 réacteurs moyens = 2 gros réacteurs...

ben écoutes, si y'a un pb d'ordre de gdeur, je n'ai pas les chiffres exacts mais ce que développe un réacteur seul est de l'ordre de qqes centaines de kN (typiquement 200 à 300kN) et là on a :  
 
53000-56000 lbf/280-330 kN  pour ceux de l'A346
 
63000-75000 lbf/235-250 kN pour ceux de l'A350
 
53000-70000 lbf pour ceux du 787
 
deux incohérences, d'une ceux de l'A350 seront trop puissants pour l'A346 mais là il donne ces derniers comme moins puissants en terme de poussée !
de deux il y a une faute, qui explique la première incohérence, dans le rapport entre lbf et kN en gras.
 
vala pq je disais qu'il y avait un pb d'ordre de gdeur.  
 
 

Euh oui, faute de frappe, les chiffres en lbf sont les bons.

Faut inverser les conversions en kN et c'est bon!
 
53000-56000 lbf/235-250 kN  pour ceux de l'A346
 
63000-75000 lbf/280-330 kN pour ceux de l'A350

au fait j'ai appris qu'on utilisait de l'uranium appauvri moulé dans les nacelles des moteurs pour servir de ballast pour empêcher les ailes de vibrer...  
 
pq le choix de ce métal ?? en plus c'est un pyrophorique si je ne m'abuse donc c'est potentiellement dangereux non ?

c'est le metal le plus lourd qui existe

on en trouve dans les quilles de navires aussi.

Dense surtout. Lourd, ça dépend du volume que tu en met

 
Oui et c'est bien moins dangeureux en cas d'incendi

Ya un truc que je comprend pas: les 787 et 350 n'étaient pas censés etre les même ?
 
Sinon, les moulins du 787 ont une poussée similaire à ceux du 346 donc pourquoi ne pas utiliser ces moteurs qui seront certifiés bien avant 2011 ?

une doc (photocopie) sur le 747-xxx  que j'ai depuis un bail (et que je ne pourrais pas voire avt que je rentre chez moi, ie ds 2 mois...), et la question m'est revenue hier soir au détour d'un article de wikipédia sur le B747.  
 
je cherche le lien
 
edit : http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 dans la rubrique chien écrasés.... euh "Qqes caractéristiques impressionantes".

Décevant la dernière vidéo...

Forcément, ça va moins bien marcher...
 
 

 

 

Aucune idée, c un pote qui m'a envoyé ces photos. Je sais aps d'où elles viennent, je vais lui demander

Mais comment ça peut s'arracher ? Défaut d'entretien ? Usure prématurée ?

On dirait qu'il y a du bois (ou une matière qui y ressemble) dans le volet de dérive....
OK, nid d'abeille !

c'est dingue, on voit même les nuages à travers

Des nouvelles de Blagnac :
 
La bute s'en va lentement... une semaine après le premier coup de pelle, elle trône encore dans le paysage...
une photo :
 
 
Je sais plus qui d'entre vous voulez avoir un petit aperçu du monde qu'il y avait au bord des pistes entre midi et deux, en voici la preuve ! (et il faisait même pas très beau...)
une vidéo :
 
 
Aujourd'hui OW et DD sont restés au sol apparemment. Le premier bestio pour Singapore Airlines se termine tout doucement, il prend le soleil depuis quelques semaines maintenant et son copain msn12 l'a rejoint il y a qq jours (il avait traversé les pistes voici qq semaines maintenant).
 
 
PS : La photo et la vidéo se trouvent respectivement dans les rubriques "Dernières photos mises en ligne" et "Derniers films mis en ligne".
PS bis : j'ai régulièrement l'occasion de parler avec un de nos fidèles lecteurs tout à l'heure. Il m'a rappelé qu'il surfait encore en 56K et que parfois il avait du mal à charger les pages du forum. Merci de penser à ceux qui sont encore au bas débit en diffusant des images de tailles réduites avec un lien en dessous vers l'image en taille plus grande pour ceux que ça intéresse

normal, ça ne sert presque à rien, aucun pilote n'utilise les paloniers en vol

Mais à l'atterro

Oui, j'avais pris les données RR sur les modèles pre-HGW.
 

Attention quand même, plus on s'écarte de la plage d'origine, moins on sera optimisé... non ? (sauf à réadapter les diamètres des différents éléments).
 
De toute façon, les moteurs donnent souvent naissance à toute une famille (cf. les Trent...).
 

Ne pas oublier non plus que nacelle plus grande = plus lourde (par rapport aux besoins de poussée). Par contre c'est plus silencieux également.
 

J'aurais quand même tendance à penser qu'avec du dévelopement, ça pourra passer. GE a bien augmenté la puissance des GE90 pour les 77W...
 
Prendre du GP7200, c'est quand même revenir une demi-génération en arrière...

 
A350

Les Lear jet 23 et 24 etaient interdits de vol si le yaw damper, partie de l'autopilote corrigeant les ecarts en lacet, était hors service.
Part contre, j'ai dépanné un jet commander 1121, arrivé neuf des US, qui avait une erreur de cablage. Erreur qui au lieu de corriger l'effet lacet, l'amplifier. Le pilote ne s'en etait pas rendu compte, donc l'avion devait étre trés stable sur cet axe là, tout au moins.                                                                                                                             L'importance du rudder est different d'un type d'avion à l'autre. Le A310 s'en est bien tiré, tant mieux, un autre type d'avion aurait pu aller au tapis