Reprise du message précédent :

 
Heuuuuu
M'etonneront toujours ces pilotes

 
mouai, a mon avis la validation de l'A380 vas en edenter plus d'un  

 
Grandiose cette video !

   
C'est mieux mais ça fait un effet pastel bizarre quand même  

 
Rahlala.... flight simulator... vivement la prochaine mouture !
 
PS : j'veux pas faire mon rabat joie mais ça l'fait moyen de poster des "grandes" photos directement dans un forum. Il est préférable de les afficher en miniature ou alors de ne mettre qu'un lien (ma résolution d'écran est 1280*960 et ta photo déborde sur les côtés)

 
 
C'est ptete pour ça qu'il doit se poser ?

Alors selon mon cours, Sources Airbus et Boeing:
 
1 IFSD (In Flight ShutDown) dans une zone ETOPS pour 84000 vols ETOPS 777 (La plupart des IFSD arrivent au décollage ou à l'atterrissage.
 
 
Pour Airbus:
0.0038% de diversions en zone ETOPS, 0.104% au décollage et début de croisière et 0.0050% en fin de croisière et descente.
Attention ces chiffres pourraient paraitre très moyen face à Boeing mais ici ils concernent TOUS les avions AIRBUS ETOPS y compris les plus anciens aux taux de panne plus élevés.

 
Si, si c'est possible et même en vol pour éffectuer une descente rapide et courte.
 
Cela permet de conserver sa vitesse de croisière et son altitude le plus longtemps possible avant d'atterrir, donc de gagner du temps.
 
Un grand spécialiste à son époque était Concorde sur son approche de JFK.
En "chute libre" (10000 pieds/minute   )  de 50000 pieds à 15000 pieds.

 
 
ca a été dit à la conf du 17:
- les essais sont finis
- essais sur 747/777/346/388
- essais avec l'OACI et la FAA
- essais pour valider et compléter les modélisations
- airbus se dit très confiant

combien d'A380 serons livré a sia en fin d'année ?

 
Non, l'avion ne décroche pas , il est freiné par les reverses, donc par conséquence la portance diminue sur les ailes.
 
L'avion est encore loin de sa vitesse mini de décrochage lors de cette manoeuvre.
 
Cela ce fait aussi avec les spoilers.  
 
Autres exemples    
 
La navette n'ayant ni spoilers, ni reverses, est obligé de faires des boucles ( 4 symétriques) lors de sont approche finale pour réduire sa vitesse.
Sans ces manoeuvres elle arriverait à plus de mach 2 sur la piste.

Les reverses en vol c'est interdit par les procedure airbus en boeing (pas sur la russes)
C'est assez dangereux car l'avion devient moin stable dans son enveloppe de vole

 
merci flofow ..espérons qu'airbus annoncera d'autre commande pour l'A380 cette année      

 
Oui, DD à les mêmes bidons que Wow avec aussi les mêmes ordinateurs pour enregistrer les tests effectués à travers leurs voyages.
 
 
l'interieur de DD:


 
et celui de WOW:
 

 
Ce sont avant tout des campagnes de tests (essais aéroportuaires, essais en haute altitude, etc.). Donc les appareils qui font ces petites virées (MSN001 et MSN004 jusqu'à présent) sont bien bardés de capteurs
 
EDIT: bon bah voilà, grilled koi

en plus il a mis des photos
 
 
 

 
 
 
Pour info, je reviens des pistes, il n'y avait ni DD, ni WOW...    
et du coté des usines d'assemblage du 380, il n'y avait que 2 A380,
l'un avec une dérive Airbus et l'autre avec Singapour Airline...
Absent donc le nouveau Emirate...  

 
faire ca a l'initiateur du topic... quelle faute de gout !
 
edit tien en parlant de fautes et ces decrochages ?

 
euh...    je décroche...
à bientôt
   
 
Mais non ça va "viendre..." je suis pas mal occupé en ce moment
 mais une promesse et une promesse!
 
ce midi j'ai filmé un Beluga...c'est tout ce que j'ai vu de sympa...    

Il n'y a toujours que 3 A380 en état de voler ?

 
Initiateur peut être, mais certainement pas le plus érudit dans le domaine de l'aéronautique parmi tous les intervenants. Je ne participe pas souvent mais je lis tous les jours avec grand intérêt ce qui s'y raconte

 
Oui, WOW, DD et XL...
je surveille au bord des pistes de Blagnac pour voir le prochain mais pour l'instant RAS.
en tout cas, pas d'animations particulières avant un éventuel roulage... patience donc.
en parlant de XL, qu'est ce qu'il devient?
 
P'tit rappel...
 
MSN0001  WWOW= le premier ( 1er vol le 27 avril 2005 à 10h29   )
MSN0004  WWDD= le second en vol (blanc, anciennement Emirates) (1er vol le 18 octobre à 10h50   )
MSN0002  WWXL= le troisième en vol (il est à Hambourg) (1er vol le 3 novembre à 15h00   )
 
 

 
Merci pour ces precisions. Cela montre bien le caractere exceptionnel des IFSD et encore pire des IFSD suivie d'un atterissage dans des coins paumés vue qu'apparement la plupart survienne hors des zones ETOPS.
 
A croire qu'AF n'a vraiment pas de bol avec ses 777 puisqu'il me semble qu'en plus de l'atterrisage en Siberie, un autre avait deja du se derouter au milieu de la foret amazonienne.  

En parlant de l'A380, quand est ce qu'on verra le premier avion avec amenagement cabine commercial complet?
 
J'ai hate de voir les premieres photos.

 
 
Bah dans quelques mois... môssieur XL est parti en Allemagne pour se faire une bôté et môssieur XL a l'air de bien s'y sentir... patience  
 
Bientôt SF prendra son envol On espérait le voir décoller durant la première quizaine de janvier, mais lui aussi se fait désirer
 
EDIT : Petit OW vient de faire and touch Malheureusement il a une couche nuageuse en basse altitude... donc le méchant se cache rapidement

Nan, des boucles

 
sauf que 1 pour 84 000 ca commence à faire un sacré paquet quand meme
avec 500 avions de type 777 livrés, et deux vols par jour en gros, ca fait 365 000 vols de 777 par an, donc au moins 5 IFSD par an pour les avions de type 777 ...
 
do the math
 
et les 0.0038% ca donne 13 pbs en zone ETOPS par an

 
Ouais, do the maths!
 
Si tu prends en compte le fait que sur une durée de vie commerciale de 15 à 20 ans, un avion long courrier va effectuer au grand maximum 120,000h de vol et à peu pres 20,000 cycles, do the maths comme tu dis!  
Et encore à 120,000h et 20,000 cycles, tu le pousses a bout ton avion. Peu de 747 les ont vu!
 
Ce qui revient à dire que pour une compagnie, exploitant 4 longs courriers twin, sur une durée d'exploitation de 15/20 ans dans les conditions ci dessus, elle va connaitre statistiquement 1 seule IFSD pour les 4 appareils cumulés!.
 
J'appele pas ca énorme moi!
 
C'est sur que c'est genant quand la diversion arrive sur un territoire completement isolé et ca sera encore plus regrettable si lors d'une IFSD le seul reacteur encore en etat de fonctionner connait à son tour une avarie (le risque existe evidemment même si cela n'est jamais arrivé). Mais en tout etat de cause, même si le chiffre de 1/84000 te parait elevé, compare avec le même chiffre pour un quadri du genre 747 ou A340. Je te parie ce que tu veux qu'il est plus elevé.

Sauf que les 0.0038% prennent en compte aussi les anciens avions airbus

Le pb sera quand des 777 de 20-25 ans seront rachetés par des compagnies du quart monde pour faire des vols ETOPS 330.

 
Pourquoi vous fixez vous sur le 777 en particulier? Quand je parle des twin, j'englobe le 777 mais egalement le 767, le futur 787 et chez Airbus l'A310, l'A330 et le futur A350.
 
On dirait que sur ce forum, à traver l'ETOPS, c'est le proces du 777 que l'on fait.
 
Le probleme que tu soulignes est bien réel mais dans ce cas, on sort carrement du probleme de l'ETOPS. Tout avion poubelle, en bout de vie, rachetée par des compagnies du quart monde est potentiellement dangereux. On le voit aujourd'hui avec les vieux 727, 737-200, 707, DC8, DC10 et les vieux 747.
 
Et demain, ETOPS ou pas, les 757, 767, A310 seront concernés puis plus tard les A340 et 777, A330 ou 747-400. Mais ce n'est plus reelement un probleme d'ETOPS, c'est un probleme d'avion poubelle en general.

Parce que ces compagnies n'achètent que des Boeing.
 
/troll
 
Sérieusement, les ETOPS c'est une certif que doit obtenir l'avion, non ? Donc le pb a bien pour fer de lance le 777 qui a le + de chance d'avoir la norme la plus longue.

Avion et équipage

 
 
c'est bien là les grosses limites des etops
 
si tu faisais un etops pour les avions de moins de 10ans, ou pour des compagnies rank A de 330mins, a la limite why not (et encore!)
 
car merde, 330mins, ca fait un détournement de 5h30! à ce niveau là ca a meme plus d'intéret de faire un ETOPS

Je sais que c'est pas le bon topic, mais je comprends pas pourquoi mon aller Lyon->Papeete via CDG coûte moins cher qu'un aller Paris CDG->Papeete

Je crois qu'on n'accorde pas non plus une licence ETOPS à la première compagnie venue.
 
En théorie c'est d'abord un ETOPS faible qui est accordé, puis le temps ETOPS est augmenté quand la compagnie et les équipages ont de l'expérience.
Je ne sais pas si c'est réellement appliqué et si une compagnie ayant beaucoup d'IFSD peut se faire refuser/enlever une licence ETOPS, quelqu'un sait si cela arrive

Pas les mêmes heures

Quasiment similaire :|

Non, il s'agit du CA correspondant aux 378 livraisons, il ne faut pas rêver non plus ^^  

Bonjour,
 
Premièrement félicitations à tous pour ce forum. Les discussions sont vraiment intéressantes et les photos sont magnifiques.
 
Je suis tombé sur 2 articles récents de flight international et j'avoue que j'ai du mal à tout saisir. Ci-joint les liens.
 
http://www.flightinternational.com [...] claim.html
 
et
 
http://www.flightinternational.com [...] astic.html
 
Dans ce dernier article, Boeing revient-il en arrière concernant le fuselage du successeur du 737? Et que veux dire le journaliste en citant l'accident de l'A300-600 d'American Airlines en 2001 (valoriser l'expérience d'Airbus en composite par un accident)?
 
Infos ou intox? gué-guerre par média interposé?
 
Qu'en pensez-vous?