Reprise du message précédent :

 
Super!  

rho la video du Mirage 2000 ... j'en ai le palpitant qui s'est acceleré.

 
 
Dans le même style y'en a une où le pilote atterrit sans sortir le train (filmé du cockpit)

 
 
non pas en ces temps de délire médiatique sur les prix du pétrole

 
Meuh nan c'est pas un embouteillage, c'est juste un ralentissement à cause des conducteurs qui mattent le gros bébé !!!

il est curieux qu'airbus ou boeing n'est jamais prevu un avion situé entre l'a320 et l'a330.
y'a un trou entre les deux avions non?
y'avait l'a310 mais airbus n'a jamais etudié une version ameliorée de cet avion.

je crois que le dreamliner 787-8 est peut dans cette gamme ..si je racontre pas connerie ??? ...

le 787-8 est dans la gamme des a330-200 et 300 non?

quel sera le diametre de la cellule d'ailleurs ( on reste sur les dimension de l'300) ou on fait un wide body a la 777.

ou celui du 2000 en panne réacteur où les 2 pilotes s'éjectent à 100 m du seuil de piste    
 

y'a l'A321, Airbus a la gamme la plus complète de tous les constructeurs (whatever your size, we have it)
 

je dirai même en papier pour l'instant    

je me casse la tête contre le mur   ..j'arrive pas a comprendre pourquoi singapore airlines considère le 747 ADV et le 787 ...apres avoir dit que le dreamliner était trop petit .. ils possède encore une quinzaine d'option sur  le 380 ...alors qu'émirates leur concurent  veulent crée un super hub a dubaï comme eux (sia ) ...supplie airbus de faire la version étiré A380-900  ( vu dans la presse au mois juin leur directeur d'EK  tim clark )  
 
encore cas il sont vraiment C ... , s'il commande le 787et le 747ADV en contradiction avec eux même  

l'a320 est un mono couloir beaucoup moins confortable que l'a330.
ce dernier peut prendre 340 passagers maxi alors que le 321 210 pax je crois bien. si je ne dis pas de coneries.

 
Il faut voir plus en détail... Même si ces compagnies ont la même idée concernant la création d'un Hub, peut être que Singapour Airlines dans son fonctionnement, aura besoin d'A380 pour certains trajets, par exemple pour les vols Euope/Asie, puis de B787 (ou un autre modèl...) pour dispatcher ces clients vers plusieurs destinations moins importantes...
 
Tandis que Emirates, vu sa position plus centralisé entre L'Europe et l'Asie, peut n'avoir besoin que d'avion du type d'A380.  
 
J'attends de mieux comprendre leur stratégie pour me prononcer aussi catégoriquement.
 
Concernant le 747-400 Advanced, en restant "neutre",  il est normal que des compagnies aeriennes soient interessées par ce model. même si c'est un avion de base ancienne, il a quand même fait ses preuves en exploitation, puis la pupart de ses défauts dû à son age seront "gommés" par ce lifting.
(nouveaux moteurs plus économique, nouveau cockpit, héritage de la technologie du programme 787, plus de sièges, et une autonomie de 14800 km... ça fait réfléchir quand même... à mon avis, la version cargo va faire un malheur...(135tonnes de charge)
 

 
Tout à fait d'accord, l'a321 (entre 186 et 220 pax) et l'A330 (entre 256 et 428 pax) sont deux avions conçu pour deux utilisations différentes.

heuresement que c'est pas chirac qui decide, il leur aurrais vendu 10 zing, mais avec tout les plans, rien que pour emerder boeing !

 
il y a des risques pour l'A380 commercialement   ..il y a un PLAN B  contre le 747 Advanced chez airbus    

il suffit de prendre son temps, et ne pas reagir bêtement aux effet d'annonces.
l'A380 est definitivement meilleur que le Boeing 747, et une fois decliné en toute les version neceçaires, il obligera le remplacement du 747 par boeing dans un marché qui ne pourra pas forcement l'acceuillir.
Boeing etait obligé de ragir avec un moyen courier moyenne capacité.
 
et le fait qu'il y aient mis preseque tout leur effort de conception prouve qu'il sont en difficulté.
 
 
 

tu compares la capacité maxi de l'A330 avec la capacité maxi de l'A321. Pour voir s'il y a une niche entre les 2, il faut comparer la capacité maxi de l'A321 avec la capacité mini de l'A330 et dans ces condition, un A321-200 peut embarquer 220 pax maxi et l'A330 250 au mini. Conclusion il y a une niche mais trés étroite puisqu'elle ne pourrait au mieux augmenter la capacité de l'A321 que de 30 places avant d'être concurrencée par l'A330-200 en config 3 classes

l'Advanced aura la même technologie que le 747-400, c'est a dire qu'il ne sera pas fly by wire, aura la même structure fuselage allu rallongée de 2 tronçons et les GenX du 787. Il ne tient la comparaison avec l'A380 sur aucun point. Seule la version cargo offre l'avantage du chargement frontal du fret hors norme en basculant le nez. Boeing ne le présente d'ailleurs pas comme un concurrent de l'A380 mais comme une niche entre le 747 et l'A380
 
edit : 747

 
Oui absolument, cet avion ne sera jamais un rival pour l'A380.    
l' A380-800F pourra transporter 150 tonnes sur 10370 km, tandis que le Boeing 747-400 ADV F pourra transporter 135 tonnes sur 8260 km...(en charge maxi)
 
Voir lien pour 747-400 ADV F: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747_Advanced
 
ce que je voulais dire, c'est que certaines compagnies aériennes seront interessées par le 747 ADV, pour les raisons qu'a bien expliqué flowflow dans son message. donc ça peut se comprendre...
 
 

 
 les compagnie japs surtout ..ANA et JAL  
 
747 ADV :  
http://search-www.boeing.com/searc [...] xml_no_dtd
 
747 adv CARGO :  
 
http://www.boeing.com/news/feature [...] ighter.pdf
 

Dans le 747-400 il y a toujours un officier mécano qui passe son temps à gérer les moteurs ?

 
Les pourcentages, c'est du bide...
J'ai passé ma journée à classer mes revues d'aviations et j'ai trouvé pleins d'articles concernant ce B747-400 ADV, Boeing a d'abord annoncé qu'il serait autant économique que l'A380, puis 10%, maintenant 20... mouai...qui dit le mieux peut le moins... ça ressemble à de la panique...
 

y'a plus d'officier mécano sur les 747 depuis 1989 avec la série 400

Southwest Airlines, la compagnie exploitant le plus de Boeing 737 au monde (217 B737-700, 194 B737-300 et 25 B737-500   ) a fortement recommandé à Boeing de développer un successeur au 737 basé sur les technologies du 787..  
 

Diamètre "standard" d'Airbus pour les widebodies/long range, qui est le même pour les A300, A310, A330 et A340.
 
 

Ne pas oublier, cependant, que l'A321 est un single aisle visant la courte et moyenne portée (et optimisé pour ce cycle), là où le 332 est un widebody visant de plus longues distances (et optimisé itou). La niche exacte du 310 et 300-600 (widebody midrange) sera inoccupée chez Airbus. Il n'y a pas que le nombre de passagers qui compte, mais aussi la portée.
 
Boeing avait aussi de la gamme dessus (757 notemment, et 767), et s'y est fait proprement bouffer par Airbus. Un 787 optimisé courte portée peut viser le créneau, il serait a priori un peu plus petit que le concurrent A350 (mais assez grand, vu qu'en général la version "shorter range" est un stretch avec plus de passagers (on optimise par rapport au MTOW du type, en augmentant le nb de passagers).
 
Surtout, c'est un créneau très spécifique: un peu trop grand en taille pour la plupart des lignes spoke to hub, et pas assez de portée pour bon nombre de liaisons point to point.
 

S'ils comparent un 747 ADV sur lignes intérieures japonaises/charter (plus de 500 sièges), à un A380 en configuration grand luxe Emirates ou Virgin (550 sièges, voire un peu moins ?), ça ne m'étonnerait pas en effet.
 
 
Ne pas s'inquiéter outre mesure sur les diverses rumeurs. L'A380 a eu un superbe démarrage, et d'ici à l'EIS je ne m'attends pas à beaucoup de prises de commandes (par contre, après, ça sera TRES intéressant à observer). Quant à l'attitude de certaines compagnies, c'est compréhensible, ils veulent mettre un peu de pression (et font/feront pareil pour le 787 de Boeing). Ne pas oublier le poids médiatique le l'A380 a pris, quand il viendra à Singapore ou ailleurs, il fera l'événement (c'est pas pour rien qu'on le déplace, je suppose).

le A380 va t'il voler a mach 0.96 en service ? parce que ça permet qd meme des rotations 10 % plus rapide.

 
Faut surtout regarder la différence de consommation.

Voler en transsonique est une hérésie, ca fait consommer beaucoup plus, sans pour autant gagner énormément de temps. Avec les prix du kérosène en forte hausse, c'est clairement un pari non rentable (autant franchir le pas et voler en vrai supersonique, tant qu'on y est).
 
On a bien vu ce que Boeing a fait de son "Sonic Cruiser", vaste blague destinée avant tout à occuper un peu de terrain médiatique avant d'avoir une vraie riposte sur le chantier.
 
 

Un peu bémol en indiquant que France et Allemagne sont quand même les deux pays "historiques" d'Airbus, et que Hamburg est LA ville Airbus en Allemagne (désolé pour les autres sites...).
 
L'avion, en tout cas, a généré pas mal de papier et de télé de part et d'autre... même si parfois, je croise toujours des gens, à l'étranger, qui ne savent pas très bien ce qu'est Airbus...

La future bataille autour du single aisle nouvelle génération est un sujet prévisible et finalement récurrent. Ce qui me fait d'ailleurs penser qu'Embraer et surtout Bombardier n'ont peut-être pas pris le meilleur timing pour entrer sur le marché du 100 places.

Quelqu'un connait-il le coefficient vario (négatif) à partir duquel l'on admet le touché comme étant un  "kiss landing"  

C'est surtout que si Airbus et Boeing mettent le paquet sur un SA nouvelle génération, ils seront en mesure d'en tirer  un dérivé raccourci qui mangera tout cru en termes de perf les Embraer 190/195 et Bombardier C-Series, qui auront a priori une bonne génération de retard. Déja que le secteur "100 places et légèrement plus" a souvent été un casse-pipe...

+1 Avec la montée du prix du baril, la tendance est de diminuer la vitesse de croisière, la trainée d'un avion augmentant en fonction du carré de sa vitesse, l'économie se fait vite sentir
 
 
je ne sais pas pourquoi mais quelque chose me dit qu'Airbus affute ses armes pour cette bataille en ce moment même, d'autant plus que les premiers mots du nouveau PDG d'Airbus ont été de conforter et renforcer le leadership d'Airbus avec l'A320. Aucun des 2 constructeurs ne pourra se payer le luxe d'être absent de ce créneau et je comprends mal le choix de Boeing pour la catégorie long courrier comme gamme de première mise en application du tout composite si ce n'est que le 787 est un banc d'essai de la technologie. Les compagnies ne s'y sont pas trompées et le boude plutôt pour l'instant

Je pense, au contraire, que tu le comprends. Boeing a davantage intérêt à essuyer les platres avec un 787 qu'avec un single aisle nouvelle génération.
 
A cela se rajoute le timing des remplacements d'avions, avec différentes générations dans les gammes. Boeing avait pas mal de succès avec le 777, venait de lancer le 737 NG, et se faisait manger sur le secteur du 757/767. C'était donc assez logique de rentrer sur ce créneau, et couper de l'herbe sous les pieds du 330 - plutôt que de lancer un New Single Aisle tout de suite, et tuer son propre 737 NG (qui ne s'en sort pas si mal, en fin de compte, face au 320).
 
Sur le new single aisle, aucun des deux n'a droit à la "grosse" erreur, un marquage à la culotte est à prévoir.

 
Non non ... Le coefficient qui définit est compris entre un certain nombre de pieds / minute  
 
 
=> je m'entraine sur 763 là a en faire (en virtuel hein)

-100 ft/mn max, ça se sent plus (par les passagers) que ça se mesure amha ..    
 
 
c'est pourtant à mon avis plus compliqué de réaliser un fuselage tout carbone de la taille d'un A330 que de celle d'un A320. Ils ont essayé de faire d'une pierre 2 coups : lancer la technologie carbone et contrer l'A380 avec un seul appareil et beaucoup de marketing. Le timing joue en effet un grand role dans cette opération
 

D'où l'intérêt de commencer sur le plus "dur technologiquement parlant" et le moins "commercialement risqué en cas d'échec technique" des deux, histoire d'être précis et réaliste sur les specs et les délais en lancant ce single aisle.
 

Dire que le 787 contre le 380 est vrai sur le plan de la communication grand public, mais très faux à tous les autres niveaux. Le 787 est positionné contre le 330 et en particulier le 332, qui se vend(ait) très, très bien. Et qui faisait, justement, du point du point long range (pas aussi long, certes, mais on voit clairement l'idée).
 
Bien entendu, Boeing n'admettra jamais qu'ils n'ont pas de réplique face à un avion Airbus, tant que leur 747 ADV était en hibernation, ils devaient faire avec les moyens du bord, et communiquer avec le 787 contre le 380.

Rhâ, j'ai vu tout à l'heure un 320 atterrir juste à côté de nous (en bus) à l'aéroport d'Hyères

excellent ! (sacré floflow   ), pour le coup l'avion embrasse vraiment la piste de cette manière. Kiss landing c'est quand il se pose sans secousse, à ne pas confondre avec un 3 points qui peut être dur. Le kiss landing est la récompense du pilote quand il a fait une bonne approche, sur la bonne pente avec une bonne vitesse en finale et un arrondi aux petits oignons, on ne remarque presque pas le touché des roues    

+1    

pendant un temps j'ai vraiment cru que tu savais pas ce qu'était un kiss landing   bien trouvé le coup du train avant    
 

suivant l'heure, c'était peut-être un 319 ou un 321 (ORY-TLN d'AF)