Reprise du message précédent :

"Ambitieux", ça ne veut pas dire grand chose, au final. Ce n'est pas parce que c'est grand ou rapide, que c'est "ambitieux".
 
Sur le papier, en termes d'évolution technologique, l'A380 me paraît même moins risqué que le 7E7... ce qui veut aussi dire que, technologiquement parlant, le 7E7 a plus de chances d'être un gros plantage en termes de délais et de coût de développement. On parlait, il y a quelques pages, de son freinage électrique, de ses commandes de vol, etc...
 
Il ne s'agit pas de faire des projets de prestige, mais avant tout de faire des projets rentables. Bon, en ce qui concerne les aspects comm' à destination du grand public, c'est sûr qu'on essaie toujours de gonfler un peu la barque.
 
Cela dit, si le 7E7 final est en fin de compte "juste" un avion normal un poil moins gourmand que la concurrence (ce qui reste assez probable), et pas la panacée vantée actuellement par Boeing, c'est clair que le projet aura été moins ambitieux que l'A380. A380 qui est, je le rappelle encore une fois, une ambition très calculée... pas comme le Concorde.

Le 7E7 va quand meme tenter d'apporter des nouveautes comme des hublots plus grand, une humidification de l'air interieur et globalement une configuration offrant plus d'espace pour les pieds.
 
Moi je dis, je veux tester voir ce que tout cela apporte concretement.

Quand je parle d'ambition, c'est en comparant le coût du projet par rapport a la taille du constructeur. Le 7E7 pour Boeing, c'est rien a coté de l'A380 pour Airbus... L'un joue beaucoup plus gros que l'autre... Enfin a mon avis

 
Exact pour le Concorde.
C'était en fait des paupières qui pivotaient pour renvoyer le flux vers l'avant (j'ai la flemme de scanner des documents montrant ça )
 

Je viens de rattraper mon retard de lecture dans ce topic. Ca commence à faire beaucoup de rumeurs quand même. Pis cette histoire de 14t de plus est assez bizarre je trouve.

non non, pas 14, 114t !!
 

114t ça fait un peu beaucoup la  

C'est bien ça le problème  

La Caravelle avait de gros hublots, si mes souvenirs sont exacts...
 

Perso, je n'ai jamais été incommodé par la sécheresse de l'air en avion.
 

Ca, c'est du pipeau. L'espace pour les pieds dépend uniquement du nombre de rangées de sièges que l'on case dans l'avion, et ce sont les compagnies qui le décident, pas le constructeur. Si elles veulent bourrer à fond, c'est leur choix, et tant pis pour nous.
 
Quoique, si Boeing fait un avion très long avec une charge max très faible, il y aura forcément de l'espace pour les jambes (en gros, imaginer un A340-600 sur une route très long courrier, style A340-500... faut réduire le nombre de pax, donc ils auront plus de place).

Si tu prends en compte qu'Airbus, c'est 80% EADS et 20% BAe Systems, ça fait quand même un poids financier loin d'être négligeable.
Certes, Boeing est gros, et impliqué dans le militaire, mais ils ont perdu le JSF, le F16 n'est pas fabriqué par eux, etc...

Pour l'air qui est humidifer c'est pour éviter les cas de phlébite lors des vols trop long. on se desidrate beaucoup plus vite dans une atmosphère sec.
Sinon c'est un surpoids de 14 tonnes aux dernières nouvelles et pas 114 tonnes.

C'est exactement ca qui est en question. Boeing propose de faire un avion plus long tout en limitant le poids maximal ce qui devrait deboucher sur des configurations ou l'espace entre les sieges sera plus important.

Et les nouvelles versions du 747.  Info ou intox ?
 
=> double pont plus long en l'occurence.

Source

 
pluzun

par curiosité, est-ce qu'il y en a parmi vous qui croisent dans les forum airliners.net ?

Juju> Tu vas me rendre
Tbone> Non, je trouve son ergonomie à chier

et y a pas que son ergonomie, y a aussi la facon dont ces enfoirés selectionnent les photos

 
c etait juste un projet de projet ca. Le projet le plus sensé etait une version rallonger du 747(genre 747-600) mais bon en fin de compte boeing a laisser tomber

Je viens de voir une emission sur Discovery Channel et j'ai pense que ca pouvait en interesser certains sur ce topic.
 
L'emission s'appelle mythbuster. C'est 2 gars qui passent leur temps a tester des mythes pour les verifier.
 
Aujourd'hui ils ont decide de voir si l'on pouvait provoquer une explosion par decompression en tirant une balle de revolver a travers le hublot d'un avion volant a 35000 pieds.
 
Ils se sont donc pointes dans une decharge pour avions, ils ont chope un vieux DC-9 en bon etat et l'ont pressurise apres l'avoir rendu bien etanche.
 
Ils ont monte la pression a l'interieur afin d'obtenir la meme difference de pression interieure/exterieure qu'a 35000 pieds. Ensuite ils ont simplement declenche un flingue a distance. 4 tests ont ete faits (l'avion etant re-etancheifie et remonte en pression entre chaque test) :
 
- une balle a travers la carlingue, rien ne se produit le trou n'etant pas assez grand pour provoquer une explosion.
- une balle a travers le hublot, rien ne se produit pour les memes raisons.
- une decharge qui fait exploser le hublot tout entier, la le bras du mannequin assis a cote se retrouve a l'exterieur et certains elements de la garniture se detachent mais toujours pas d'explosion.
- une decharge qui fait exploser un morceau complet de l'appareil (creant un trou de la taille d'un homme), cette fois l'explosion par decompression se produit bien et le toit s'arrache pratiquemment totalement de l'appareil. A l'interieur certaines rangees de sieges sont completement arrachees et viennent s'entasser a l'endroit de l'explosion. Le mannequin se retrouve ecrase par des sieges et tout le reste de l'appareil semble 'aspire' vers l'endroit de l'explosion.
 
Vala, il faut donc quand meme un gros trou pour declencher une explosion par decompression mais quand ca a lieu ca a tendance a pulveriser l'interieur de l'avion.
 
Il est a noter neanmoins que l'avion n'etant pas en vol l'effet de la vitesse et de l'air s'ecoulant sur la carlingue n'ont pas pu etre testes.

 
si j ai bien compris ils ont fait une surpression a l interieur de l avion. Je ne suis pas sur que ca donne la meme chose qu un avion en altitude ou la c est l exterieur de l avion qui est en sous pression.
 
Enfin peut etre que je me trompe mais je pense que en effet la vitesse de l avion change tout

747X-Stretch:
 

 

 
 

Euh...
 
Que l'exterieur soit en sous pression ou l'interieur en surpression c'est la meme chose hein.      

 
ouais je suppose. Je sais pas, je suppose que seul la difference de pression interieur exterieur compte?
Enfin pour le vitesse ca doit faire une difference

 
Effectivement je n'ai jamais rien lu de negatif sur le A340-500. Mais je pense qu'Airbus songe deja a une version IGW car tout comme le B777-300ER a un certain nombre d'avantages sur l'A340-600, le B777LR semble avoir lui aussi de meilleurs perfs que l'A340-500
 

 
Je ne pense pas que l'avantage du 777 sur l'A340 soit au niveau des passagers. En fait a ce niveau l'A340 a pas mal d'atouts: plus silencieux, pas de rangee de 5 sieges comme sur le 777...
 
La ou le 777 gagne c'est sur les couts d'exploitations, le charge marchande. Par contre il coute plus cher a l'achat.
 
 
A+

je ne parle pas de la parite photo mais de la partie discussion

Au fait, c'est pour l'A380 qui constuisent un nouveau terminal à Heathrow ?

Faudrait pas qu'il s'ecroule ...

c'est d'la faute à la canicule, d'abord

c bete que ce n'etait pas en vole car la prise au vent que doit creer un trou dans la carlingue ne doit pas etre si negligeable que cela....

Yavait peut être pas de pilote volontaire

+10 7E7 pour Boeing
 
http://fr.biz.yahoo.com/040707/202/3yfyq.html

Compagnies de merde, on s'en fout

Je veisn de recevoir un package de photos du convoi du second A380, c'est assez impressionnant    

Oué je sais mais voila quoi

Personne qui voudrait hébérger quelques chouettes photos des morceaux du second A380 ?
 
J'ai un Powerpoint avec 9 photos, mais je n'ai pas accès à mes serveurs FTP depuis ce PC

 
Ce qui est quand même bien avec le boeing 747-400, c'est qu'il est plus rapide que les autres avions de ligne ! même si la difference n'est pas énorme...

 
   
 

 

 
(le serveur semble ramer un peu par moment)
 
 

c'est vraiment impressionant ce convoi qui donne une très grosse d'impression qu'un avion en lego va voler

Encore heureux que ce ne soit pas 114, hein...
 
A propos, ces rumeurs de surpoids démenties par Airbus. ( http://fr.biz.yahoo.com/040706/27/3ydw8.html )
 

Là, j'ai un très, très gros doute.
 
D'une part, à quoi équivaut un avion rallogé ? Plus de masse (car plus d'alu), plus de coût de production (car un tronçon de plus à monter), plus de consommation (car plus lourd).
 
D'autre part : la masse maxi au décollage, elle, reste inchangée. Sur un vol moyen-courrier, on a besoin de moins de kéro que sur le très long courrier, donc on peut mettre plus de passagers. Les compagnies charters ne se priveront donc certainement pas de bourrer un max de sièges.
 
Le 7E7 est principalement marketé par Boeing comme un très long courrier... mais rien n'empêche de l'utiliser sur des lignes plus courtes, avec moins de kéro dans les réservoirs, et un bourrage de passagers au maximum. D'ailleurs, les deux acheteurs européens d'aujourd'hui, ce sont des charters... suivez mon regard.
 
Et utiliser des avions plus longs que nécessaire, c'est très simple : suffit d'utiliser un A319 au lieu d'un A318, un A320 au lieu d'un A319, etc... d'ailleurs, les A345 de Singapore Airlines (ceux du record) sont en sous-capacité par rapport à la taille de l'avion.
 

IGW, en général, ça veut dire Increased Gross Weight. Or, avec un accroissement de la masse maxi, on peut certes aller plus loin en prenant plus de kéro, mais niveau consommation ça va encore grimper, sauf modifs aéro et/ou structure.
 
Au niveau des passagers, j'avais entendu parler de sondages accréditant l'idée d'une préférence pour le Boeing... cela dit, source peut-être orientée. L'A340 serait plus sensible aux turbulences.