Reprise du message précédent :
Si ca se trouve ca ne frene pas beaucoup, mais ca empeche peut etre l'avion d'avoir "trop" de poussé de ses reacteurs... C'est a dire qu'a defaut de frener ca empeche d'accelerer

 
RTO

 
Rejected Take off.
 
C est quand l avion est encore en dessous de la vitesse de décision, avant le decollage, et que pour des contraintes techniques ou humaines, le pilote decide d arreter l avion en pleine phase de decollage.
 
C est un test tres impressionnant, j avais vu celui d un 747, les disques de carbone prennent feu.
 
Rien que pour un A340, ca fait 240 tonnes lancées a 300km/h a arreter sur qq centaines de mettres, donc bcp d energie (GJoules a peu pres) a dissiper.

 
Mais il fait quoi en plus par rapport a un freinage normal ?
 
(pour pouvoir s'arreter aussi vite quoi)

 
Les freins sont serrés au max, tu dois arreter l avion en pleine accélération.
 
Dans la cabine, si t es pas attaché, tu vas te taper au siege d en face, c est un freinage bcp plus fort que celui d un atterrissage.  

ben, il freine a fond, quoi, comme si toi tu montais sur ta pédale de frein, ce que tu fais pas pour t'arreter au feu rouge...

OK ...  
 
Ca a l'air sympathique  
 
Souvent utilisé ?

ça doit être marrant un RTO avec 850 passagers à bord et les réservoirs full

Jcrois qu'en cas de RTO une des priorités c'est que les passagers s'en sorte vivant et pas écrasé contre le siege de devant
A mon avis ça doit etre utilisé très rarement

bah, a priori au décollage tout le monde a sa ceinture...

et les hotesses

 
alors les hotesses elles passent par le parebrise  

 
J'm'en occupe

les hotesses elles sont aussi assisesau décollage, il me semble...

 
a priori, moi j en connais qui ne la mette pas, c est tant pis pour leur prune si y a des turbulences trop fortes ou un RTO

 
Bah voui, c est le fameux "PNC préparez vous au décollage" qu on entend tout le temps.
 
PS: PNC = personnel naviguant commercial.

 
Quels problèmes

mais avec un dictionnaire cette fois  

ce sera un 747-killer quand plusieurs points auront été réunis:
- qu'il aura été vendu en autant d'exemplaires
- qu'il aura prouvé qu'il était aussi fiable à long terme (les bobos de jeunesse ils en ont tous eu)
- que les passagers l'aimeront autant que le 747
 
d'ici là, je ne suis ni pour,ni contre l'A380, bien au contraire
 
(en fait, je préfère Boeing en général mais avec une passion pour les A330 et A340 gros tonnage )

ils s'en tapent, ils sont à destination

j'ai eu la chance de faire un décollage en 737 sur le siège instructeur, le PIC m'a annoncer de ne pas oublier le 5e point de la ceinture (entrejambe) car si il devait faire un RTO je me serais retrouvé avec le throttle  dans le slip. j'étais pas fier mais tout s'est bien passé

A propos du jargon utilisé par le personnel naviguant entre eux; un copain qui a bossé plusieurs été chez Air France comme Stewart nous a dis que le pilote se présente toujours lorsqu'il parle au micro de la manière suivante: "Bonjour, ici votre commandant de bord, blablabla-banalités..." ; Par contre si un jour on entend en vol "Bonjour, ici la cabine de pilotage, blabla-banalités..." , il parait que s'est un moyen d'informer discrètement le personnel de bord qu'il y a une merde...
 
Info ou intox ?

Si il disent "boujour, ici la cabine de pilotage...", ca veux dire que le commandant de bord est mort d'une indigestion, que le copilote est passé par la fenètre, que le navigateur est devenu fou. Et que c'est l'ingénieur qui parle...

 
Non, tel qu'il nous l'avais raconté, c'était plus: j'aimerai que le chef de cabine vienne nous v oir, parce que là , ca pue jeannot, va faloir se sortir les doigts du cul si on veut s'en sortir vivant. Mais faudrais pas que les passagers paniquent...

 
Les premiers A340-600 livres a Cathay ont une aile 2t trop lourde.
 
Aujourd'hui pour pouvoir coller aux perfs du B777-300ER Airbus doit deja proposer une nouvelle version du 346, le A340-600IGW (deja vendu a Emirates).
 
Le probleme c'est qu'a mon avis le B777-300ER a encore quelques reserves et Boeing pourrait encore ameliorer d'un chouia les perfs alors que l'A340-600IGW c'est vraiment la limite ultime de l'A340.

Il y a aussi des défauts de jeunesse de l'a3456 que ne supportent pas trop les compagnies. (Notamment en avionique) L'A3456 a d'après ce qu'iol m'en a été dit bcp d'innovations par rapport à un A320 ou un A340.
 

Tiens en parlant du B777-300ER, un truc sympa a noter(chez Air France du moin) avec le petit ecran on peut selectionner des cameras exterieurs! Oui plus besoin de mater par le hublot En plus on a de nouveaux angles(une arriere et du dessous pour sure, vers l'avant je sais pas )

 
Pour ce qui est de la fiabilite Airbus n'a pas atteint son abjectif avec la mise en service de l'A340-600. Ils visaient 99% et on fait un peu moins. Mais on peut pas dire que c'est franchement mauvais.
 
En fait la seule compagnie qui a declare etre un peu decu par le taux de dispo de ses A346 c'est Virgin.

Certain Airbus A 330 on la même chose ( chez air france )
c'est idéale quand on a pas de hublot on peut quand même voir ce qui se passe dehors

catay aussi non ?
 

j'ai vu la video de l'essai d'un reacteur d'a380 sur un a340
le moteur est 2.5 fois plus gros

 
Ben Cathay comme je l'expliquais plus haut ils ont eu des appareils aux performances degradees. Mais de toute evidence Airbus les a dedomage financierement. En plus les A346 de Cathay sont loues.
 
Le bail expire bientot, on verra bien ce que Cathay va faire. Soit reprendre du 346 (mais sans surpoids cette fois), soit du 346IGW, soit du 777-300ER.
 
Sinon quand meme bonne nouvelle Cathay a publiquement indique son interet pour l'A380.

 
Ah bon ?

Oui on m'avait parlé de cette histoire entre le 777 et l'a3456, où catay menaçait d'aller chez boeing ..
 

 
Ah bon quoi ?

 
Nous on le voit en vrai
 
Toulouse Powaaaaaa

 
Ah bon pour ça :  
 
[citation]En fait la seule compagnie qui a declare etre un peu decu par le taux de dispo de ses A346 c'est Virgin[/citation]
 
J'aurai juste voulu en savoir plus

 
C'est juste que Airbus et Virgin avaient comme objectif d'ammener l'A340-600 au meme niveau de disponibilite que le B747 (qui lui est plus que rode) en quelques mois et apparemment ils ont pas atteint cet objectif. Mais peut-etre etait-il trop ambitieux. Quoi qu'il en soit je ne suggere pas que Virgin est mecontente de ses A346, juste que la mise en service n'a pas atteint tous ses objectifs malgre les efforts d'Airbus.

L'A340-600, en effet, semblait avoir des problèmes de jeunesse assez nombreux. Il me semblait cependant avoir lu quelque part que l'A340-500, lui, satisfaisait ses clients de lancement.
 
En ce qui concerne le duel B777 vs A340, le Boeing me semble avoir gardé l'avantage. La plupart des sources indiquent que la plupart des passagers ayant pris les deux avions préfèrent le Boeing. Cela dit, je ne sais pas si des évolutions du Trent 500 permettraient au 345/346 d'avoir de la marge de progression (ce que le Boeing, lui, semble avoir de tte façon).
 
 
Les positions actuelles des deux avionneurs sur le marché me semblent au final très équilibrées : le 737NG et les A320 font sensiblement jeu égal, l'A330 fait (nettement) mieux que le 767 mais le 777 fait (un peu) mieux que l'A340, au final ça donne une sorte de quasi match nul. Bref, celui qui va se planter pour son gros projet actuel risque de souffir... mais bon, Airbus a déjà longtemps survécu en position de "petit", un échec relatif de l'A380 ne sera peut-être pas dramatique.
 
 
 
A propos des reverse : plusieurs solutions ont été utilisées. En général, sur les réacteurs actuels, on dévie seulement le flux de la soufflante. Par contre, sur un avion comme Concorde, on avait des reverse déviant l'ensemble du flux (tuyères reverse aval)... de toute façon, les Olympus étaient simple flux. Sur les vieux 737 (avant le CFM), la reverse était également en aval.

Ca me parrait bizare de comparer le projet A380 avec le projet 7E7. L'A380 me parrait beaucoup beaucoup plus ambitieux...

"Ambitieux", ça ne veut pas dire grand chose, au final. Ce n'est pas parce que c'est grand ou rapide, que c'est "ambitieux".
 
Sur le papier, en termes d'évolution technologique, l'A380 me paraît même moins risqué que le 7E7... ce qui veut aussi dire que, technologiquement parlant, le 7E7 a plus de chances d'être un gros plantage en termes de délais et de coût de développement. On parlait, il y a quelques pages, de son freinage électrique, de ses commandes de vol, etc...
 
Il ne s'agit pas de faire des projets de prestige, mais avant tout de faire des projets rentables. Bon, en ce qui concerne les aspects comm' à destination du grand public, c'est sûr qu'on essaie toujours de gonfler un peu la barque.
 
Cela dit, si le 7E7 final est en fin de compte "juste" un avion normal un poil moins gourmand que la concurrence (ce qui reste assez probable), et pas la panacée vantée actuellement par Boeing, c'est clair que le projet aura été moins ambitieux que l'A380. A380 qui est, je le rappelle encore une fois, une ambition très calculée... pas comme le Concorde.