According to ADS-B data the aircraft touched down 4000 feet (1130 meters) past the (displaced) runway threshold with about 4500 feet (1380 meters) of runway remaining at 160 knots over ground. The aircraft crossed the runway end at about 112 knots over ground.

Le Boeing 767 cargo impliqué dans l'accident effectuait son troisième vol de la journée. En provenance de San Juan, capitale de Porto Rico, l'avion s'est posé à 13 h 53, heure locale. "Lors de l'atterrissage, l'avion a dépassé l'extrémité de la piste 30, a heurté des équipements et des aides à la navigation, puis a percuté une fourgonnette Ford blanche appartenant à une entreprise prestataire de services de nettoyage pour les compagnies aériennes. Sept personnes se trouvaient à bord du véhicule. L'appareil a ensuite traversé une clôture et percuté une Toyota qui circulait sur la 67e avenue Northwest, avant de poursuivre sa course sur la zone herbeuse et de heurter une autre clôture séparant le site d'une zone de stationnement."
 
Les cinq morts et les trois blessés graves étaient donc les occupants des deux véhicules qui ont été percutés par l'avion.

Nats initially announced at 1.46pm that it was “investigating a technical issue which is causing some disruption to flight departures”. It later identified the problem in its flight processing system, and announced at 4.40pm that it had implemented a fix.

Subsequent to the flypast, the SACAA began ongoing compliance verifications [...] Airlink submitted three applications for flypasts related to the rugby matches of which the flypast under discussion is the second of the three applications [...] Following various discussions in the media relating to the events of the past weekend, the SACAA initiated compliance verifications, engaged the operator, obtained the Flight Data Recording downloads as well as other additional requirements. The Regulator has begun its analysis process and has requested additional information from the operator to reach an informed position. A full report with recommendations will be shared with the operator once the assessment has been completed by the SACAA [...] Further to this, the Regulator was notified by the operator on Wednesday, 1 September 2026, that it is withdrawing its application for approval for a third flypast that was planned for this coming weekend.

Le NTSB a présenté mardi soir la lecture des données de l'enregistreur de vol (FDR) de l'appareil accidenté dimanche 6 septembre à Miami. Voici la séquence, seconde par seconde, telle que restituée par l'investigateur en charge, Chihoon Shin.
30 secondes avant la fin de l'enregistrement : le train avant et le train principal droit touchent la piste à une vitesse sol de 158 nœuds.
23 secondes avant la fin : les freins sont appliqués, vitesse sol 146 nœuds.
19 secondes avant la fin : le train principal gauche touche à son tour la piste, à 134 nœuds.
15 secondes avant la fin : les freins sont relâchés, à 120 nœuds, et les manettes des gaz sont avancées vers une poussée correspondant à une remise de gaz. L'équipage semble tenter de reprendre l'air.
11 secondes avant la fin : les manettes reviennent au ralenti, les freins sont réappliqués, vitesse sol 117 nœuds. La tentative est abandonnée — soit un intervalle d'à peine 19 secondes entre le premier contact avec la piste et l'abandon de la tentative de remise de gaz.
Les données ne montrent aucune indication de déploiement des aérofreins ni des inverseurs de poussée, les deux principaux moyens de décélération au sol d'un 767.
L'appareil a quitté la surface revêtue de piste environ 396 mètres (1 300 pieds) au-delà de son extrémité, a heurté des équipements aéroportuaires, percuté une camionnette transportant sept employés d'une société de nettoyage, franchi la clôture périmétrique puis une voie publique, avant de percuter une Toyota et de s'immobiliser près d'un parking — le point d'arrêt final, plus loin encore, correspondant aux quelque 460 mètres évoqués dans notre post précédent. Un incendie s'est ensuite déclaré. Les cinq victimes décédées se trouvaient dans les deux véhicules percutés ; cinq autres personnes ont été blessées. Les deux pilotes ont survécu.
Éléments préliminaires sur l'équipage communiqués par le NTSB : le commandant de bord, 55 ans, totalise 7 145 heures de vol et a obtenu sa qualification 767 en mai 2026 (dernier certificat médical de classe 1 daté du 31 mars 2026). Le copilote, 37 ans, totalise 2 655 heures de vol et détient sa qualification 767 depuis avril 2025 (dernier certificat médical du 13 août 2026).
Les deux pilotes doivent être entendus par les enquêteurs ce mercredi, suivis du chef pilote adjoint. La lecture de l'enregistreur vocal (plus de deux heures d'audio de bonne qualité) doit intervenir après ces auditions.
Le NTSB a insisté sur un point : ces données brutes du FDR ne constituent pas encore une analyse de performance aboutie, et aucune cause n'a été établie à ce stade.
L'enregistreur dit ce que l'avion a fait. Les entretiens diront pourquoi.

02:14 A pilot called for flaps to be set to 15 degrees.
01:42 A pilot called for flaps to be set to 20 degrees, and the other pilot cautioned they were too fast. The other pilot made additional comments regarding the aircraft’s excessive speed throughout the remainder of the recording. There was not a consistent verbal response to the comments about speed.
01:23 Sounds consistent with autopilot disconnect.
01:12 Electronic “one thousand” callout.
01:04 Electronic “sink rate sink rate” callout.
00:58 Electronic “five hundred” callout.
00:57 Electronic “sink rate sink rate” callout.
00:54 Electronic “one hundred” callout.
00:50 Electronic “minimums” callout.
00:48 Electronic “too low terrain” callout. Annunciated four times.
00:41 A pilot called for flaps to be set to 30 degrees.
00:40 Electronic “forty” callout.
00:39 Electronic “too low terrain” callout.
00:36 Electronic “ten” callout.
00:31 Sounds similar to the aircraft touching down.
00:15 A pilot called for a go-around.
00:10 Sounds similar to the aircraft departing the paved surface.
00:00 The CVR recording ended.